Je travail ma VP/RU

vbazillio · [↑]

En pleine habilitation VP/RU, je retrouve tout l'intérêt du simulateur de vol sur PC, chez soi faisant de l'amphi. cabine et déroulant "la musique" en tour de piste à maniper toutes ces manettes (y compris le train d'atterrissage).

Dernière modification par vbazillio (10-01-2010 11:34:06)

babar · [↑]

Ce qui est génial c'est d'avoir sur FS le même avion que celui sur lequel tu passes ta vpru... Et que tu puisses appliquer les mêmes paramètres, tu gagnes en fluidité, surtout avec le track ir ! :-)

drenek · [↑]

Salut Vincent,

Je ne peux qu'être d'accord avec ton intervention. L'utilité de ce "modeste" simulateur grand public si on est correctement équipé (mais pas besoin d'avoir des tonnes de matériel non plus) et qu'on l'utilise avec le bon état d'esprit est incontestable.

Si ce n'est déjà fait programme l'une des manettes pour entrer et sortir le train. Il y a quelques années j'ai fait ça sur mon volant CH, ça permet d'avoir le bon geste plutôt que d'appuyer sur la touche "G". Mais bon je n'ai pas besoin de te convaincre .

Bons vols sur ton VP/RU

Dernière modification par drenek (10-01-2010 14:25:27)

antoine · [↑]

J'avais fait pareil ... Sur le meme avion sur FS (pas trouvé de PA28-200). Mais en fait l'avion importe peu, car tu prend les paramètres de l'avion réel, et meme si ce ne sont pas ceux de l'avion de FS tu ne casseras rien !
Genre une séance de tours de pistes sur FS juste pour apprendre les C/L et les actions ...
Fais Ton Métier Pour Vivre Entier Heureux
Frein, Train, Moteur, Phare - Pompe, Volets, Essence, Huile ...

Débouler toute la C/L à 100 ft sol ... Au début ca va vite !

Vincent, tu le fais sur un moteur à injection (donc tu règle la mixture aussi très souvent ? ou sur un moteur à carbu ?).

vbazillio · [↑]

Merci pour vos interventions !

drenek a écrit :

Si ce n'est déjà fait programme l'une des manettes pour entrer et sortir le train. Il y a quelques années j'ai fait ça sur mon volant CH, ça permet d'avoir le bon geste plutôt que d'appuyer sur la touche "G". Mais bon je n'ai pas besoin de te convaincre .

Merci pour le rappel utiles à tous ! Sur le Saitek ProFlight Quadrant, j'ai le premier interrupteur pour les rentrées/sorties de volets, le second pour le trim (ah les Cessna...) et le troisième pour les trains ! Tout cela grâce à FSUIPC bien sûr.

antoine a écrit :

Débouler toute la C/L à 100 ft sol ... Au début ca va vite !

Je confirme et c'est pour ça que FS est totalement génial. J'arrête pas de faire des tours de piste sur IVAO depuis 15 jours et on me voit sur un paquet de plateforme avec mon C177RG (en fait un C182 de Carenado, mais comme tu l'indiques justement peu importe la machine).

antoine a écrit :

Vincent, tu le fais sur un moteur à injection (donc tu règle la mixture aussi très souvent ? ou sur un moteur à carbu ?).

Un peu des deux en fonction des dispos des machines à Pontoise (C172 Rocket pour au moins le VP et C177RG pour le VP/RU). Mais je vois pas le rapport entre la mixture et le injection/carbu ? J'ai volé aux US sur 172SP à injection et 172N à carbu... et pour les deux et la mixture, j'ai l'habitude de répondre que j'ai été élevé aux voyages FarWest où tu passes ton temps à mixturer dû à la météo (chaud) et l'altitude des terrains et décors (terrain à 5000 ft et régulièrement à 11000 ft en croisière cause relief ou transit). On mixture aux essais moteurs, en montée initiale, en croisière, en descente, au roulage... etc... ;-) Une vraie école de la mixture !

Dernière modification par vbazillio (11-01-2010 16:44:00)

antoine · [↑]

re,

Moi sur le moteur à injection j'avais des FF à utiliser (en basse couche) :
Montée à 14 GPH, croisière à 12.5 GPH et descente sur le réglage de croisière.
En TDP ca fait vraiment beaucoup de chose...

Après en croisière on mixturait à l'EGT (+ 100°F coté riche de mémoire (mais plus sur du tout, ca fait 2 ans que je n'ai pas volé sur cet avion).

vbazillio · [↑]

antoine a écrit :

Moi sur le moteur à injection j'avais des FF à utiliser (en basse couche)

Pour ma culture, quel est le sens de "FF" ?

antoine a écrit :

En TDP ca fait vraiment beaucoup de chose...

Sous FS, c'est un plaisir de maniper autant de truc. C'est formateur. Mais je pense te rejoindre sur le fait qu'en tour de piste réel, c'est assez accidentogène et il faut bien 2 paires d'yeux (dont une d'instructeur) pour surveiller tout cela ;-)

f-zoby · [↑]

vbazillio a écrit :

Pour ma culture, quel est le sens de "FF" ?

Fuel Flow certainement ... mais je ne vois pas non plus le rapport avec l'injection ou pas ?

babar · [↑]

Ben en règle générale tu n'auras pas de fuel flow sur un avion à carbu. Le mieux que j'ai vu c'est un EGT.
Et le fuel flow c'est de la mixture non ?

Zangdaarr · [↑]

f-zoby a écrit :

vbazillio a écrit :
Pour ma culture, quel est le sens de "FF" ?
Fuel Flow certainement ... mais je ne vois pas non plus le rapport avec l'injection ou pas ?

Sur un moteur a injection, tu règle le fuel flow comme paramètre moteur.

Exemple PA28RG:

Montée FF 13.5 et croisière FF 10.5, lorsque le niveau de vol ne permet plus d'avoir 10.5 (l'injection a ses limites), on règle avec l'EGT.

L'injection permet tout simplement d'avoir un mélange air-essence optimal sans avoir à toucher à la manette de richesse, quand tu affiches 10.5 ça reste 10.5, et lorsqu'on monte, on n'est pas impacté par la rarefaction de l'air, donc utiliser l'EGT pour régler la richesse est useless. Arrivé à un certain niveau, il faut passer sur avion turbo-compressé pour garder le même système.

Dernière modification par Zangdaarr (11-01-2010 23:10:09)

vbazillio · [↑]

Zangdaarr a écrit :

L'injection permet tout simplement d'avoir un mélange air-essence optimal sans avoir à toucher à la manette de richesse, quand tu affiches 10.5 ça reste 10.5, et lorsqu'on monte, on n'est pas impacté par la rarefaction de l'air, donc utiliser l'EGT pour régler la richesse est useless. Arrivé à un certain niveau, il faut passer sur avion turbo-compressé pour garder le même système.

Tiens j'ignorais cela. Ayant volé dans pratiquement les mêmes conditions sur les deux (C172N et C172SP), j'avais l'impression (fausse certainement) que mixturer en monté (de 0 vers 10000 ft par exemple) n'était pas temps useless que cela ("on prenait des des tours"). Mais je n'ai peut-être pas compris tout le sens de la remarque.

upilote · [↑]

Bien sûr, au final c'est de la mixture mais le faire au FF, c'est autrement moins 'pifomètre ou audiomètre' qu'à l'EGT.
En croisière, nous pour le 172SP c'est FF 9.5 et on n'y touche plus. Sur le 172N et le 172RG j'utilise EGT +50.
Mais c'est vrai qu'on vole en RP et non sur des terrains à 3000ft.

@Vincent, tu a déjà fait les pannes de train ? C'est sportif ! lol

Catilina · [↑]

vbazillio a écrit :

(...) On mixture aux essais moteurs, en montée initiale, en croisière, en descente, au roulage... etc... ;-) Une vraie école de la mixture !

Tiens, c'est intéressant. Habitué au vol en montagne et aux altitudes densité élevées, je suis également un mixtureur, mais visiblement pas tout à fait de la même école, en ce sens que la règle d'or enseignée par mes instructeurs est que le réglage de la mixture n'est plus valable si l'on touche aux gaz.
Au run-up, je peux éventuellement toucher à la mixture si c'est vraiment trop riche, mais c'est rarissime, surtout si le moteur et les tubulures d'admission ne sont pas encore tout à fait chauds.
Par contre, c'est au moment où je mets la puissance de décollage freins serrés, aligné sur la piste, que je "mixture" et on ne bouge plus la manette des gaz. Si les RPM restent inférieurs à une valuer min (dépend de l'avion), je refuse le décollage.
En montée initiale, on ne touche plus à rien (pas grand chose à gagner sur 2'000ft quand la mixture était déjà réglée, ce d'autant qu'on enrichit toujours un peu en retour).
Ensuite, s'il s'agit de monter à 12'000ft, il va bien falloir mixturer 2-3 fois dans la montée. Et rebelotte pour établir le vol de croisière, bien entendu.
Par contre, au moment d'entamer la descente, je remets toujours plein riche - cela fait partie des checks descente - parce qu'il est impossible de suivre progressivement l'augmentation de la densité de l'air. Se retrouver avec un mélange "à gauche" de l'EGT max est dangereux et potentiellement destructeur pour le moteur (détonations).
Au roulage, je n'ai jamais rencontré de situation où le moulin tournait pas assez rond pour afficher 1'000 rpm...

Mais je ne suis qu'un pilotaillon du dimanche, alors je trouve toujours intéressant de comparer les méthodes pratiquées ici et là (parfois au même endroit mais par des FI différents), il y a toujours qqch à en tirer.

Pour le reste, tu prêches un convaincu au sujet de FS

A+
Antoine

antoine · [↑]

Les pannes de trains sur PA28 c'est enfantin : breaker, manette basse, et on appuie sur un bouton. Si y'a pas 3 vertes, un petit coup de palonnier et c'est bon...

Sinon pour le FF (fuel flow, désolé), ca permet aussi en basse couche de ne pas perdre de temps à rechercher le EGT + X °F. On affiche, et c'est immédiat et c'est pas loin de l'optimal.

Avec mon FI, on a fait des test, entre le FF préconisé et le peak d'EGT et on avais très rarement plus d'un demi gallon de différénce...

Zangdaarr · [↑]

vbazillio a écrit :

Zangdaarr a écrit :
L'injection permet tout simplement d'avoir un mélange air-essence optimal sans avoir à toucher à la manette de richesse, quand tu affiches 10.5 ça reste 10.5, et lorsqu'on monte, on n'est pas impacté par la rarefaction de l'air, donc utiliser l'EGT pour régler la richesse est useless. Arrivé à un certain niveau, il faut passer sur avion turbo-compressé pour garder le même système.
Tiens j'ignorais cela. Ayant volé dans pratiquement les mêmes conditions sur les deux (C172N et C172SP), j'avais l'impression (fausse certainement) que mixturer en monté (de 0 vers 10000 ft par exemple) n'était pas temps useless que cela ("on prenait des des tours"). Mais je n'ai peut-être pas compris tout le sens de la remarque.

C'est parce que ce sont des avions à carbu (enfin je croyais que le SP était à injection ?).

Quelle est la différence entre un avion à carbu et un avion à injection? Lorsque tu montes avec un avion à carbu, la quantité d'air diminue dans le mélange air/essence, donc, on diminue la richesse. Et oui, les américains mixturent bien plus tôt que nous, et oui, je suis en accord avec eux.

Lorsque tu es dans un avion à injection, le principe, c'est que la quantité d'air injection est constante, même quand tu montes, dans une certaine limite bien sur (entre 7500 et 8500ft pour le PA28 la limite par exemple). Donc, si tu "mixtures" comme sur un avion à carbu, tu vas complètement dégrader ton rapport air/essence.
Donc tes paramètres te donne un FF qui correspond au meilleur mélange air/essence possible, en croisière, ce FF de 10.5 est donné pour une pression d'admission de 22".

Que se passe t'il en montée? La pression de l'air diminue, donc, pour conserver la PA de montée qui est de 25", il faut pousser la manette des gaz vers l'avant au fur et à mesure que l'on monte. Il arrive un moment ou l'on est en butée et où l'on ne peut que constater que la PA diminue sans rien pouvoir faire lorsqu'on monte.

En parallèle, la manette d'hélice elle, descend pour maintenir le régime constant, puisque j'augmente les gaz, les deux manettes se croisent. En descente, c'est l'inverse.

Ce moment arrive également pour la pression d'admission de croisière 22", a partir de ce moment là, il m'est inutile d'afficher 10.5 de débit d'essence, car, tout simplement, je n'ai plus la quantité d'air qui correspond à 22" de pression d'admission ! Je suis donc obligé de mixturer de façon "classique".

Pour résumer: tant que je suis capable d'afficher 22" en croisière, cela signifie que la quantité d'air présente dans mon mélange est celle qui correspond à un FF de 10.5, quelle que soit mon altitude. C'est le principe de l'injection. Lorsque ce n'est plus possible, je suis rapporté au cas du carbu.

Dans un moteur à carbu, et à calage fixe, on peut afficher une pression d'admission comme paramètre (c'est ce qu'on fait avec nos 172), mais tu vas voir que très vite, dès 3000ft, tu ne peux plus tenir la PA que tu avais à 1000ft, normal, c'est un carbu ! Donc tu fonctionnes avec la vitesse d'hélice, et tu mixtures.

En croisière, nous pour le 172SP c'est FF 9.5 et on n'y touche plus

Ah ben c'est bien à injection alors ! A PA donnée, FF donnée, mélange optimal.

Dernière modification par Zangdaarr (12-01-2010 13:16:52)

vbazillio · [↑]

Merci Zangdaar pour ces précisions pour le néophytes que je suis côté conduite moteur ! Je vais intégrer cela à tête reposée.

Zangdaarr a écrit :

C'est parce que ce sont des avions à carbu (enfin je croyais que le SP était à injection ?)

Je te confirme que le 172N avec lequel j'ai volé dans ces conditions (chaud et amplitude d'altitude importante) était à carburateur et qu'à l'occasion d'un autre voyage dans les mêmes conditions le C172SP était à injection (et sa procédure de démarrage spécifique moteur chaud ;-) ).

Zangdaarr · [↑]

Et ils ne t'ont pas briefé sur la richesse? Enfin remarque, si tu as travaillé à l'egt tout le vol, tt quasi bon. Et puis quand on parle d'altitude limite pour l'injection, c'est bien sur l'altitude densité...

Dernière modification par Zangdaarr (12-01-2010 13:30:25)

upilote · [↑]

antoine a écrit :

Les pannes de trains sur PA28 c'est enfantin : breaker, manette basse, et on appuie sur un bouton. Si y'a pas 3 vertes, un petit coup de palonnier et c'est bon...

En effet ! :-)
Sur le Cutlass c'est breaker - manette basse - pompage manuelle (35x), check visuel train principal si ok et si 1 verte alors c'est bon.

vbazillio · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Et ils ne t'ont pas briefé sur la richesse? Enfin remarque, si tu as travaillé à l'egt tout le vol, tt quasi bon. Et puis quand on parle d'altitude limite pour l'injection, c'est bien sur l'altitude densité...

La réponse est dans la question ;-)

Zangdaarr · [↑]

upilote a écrit :

antoine a écrit :
Les pannes de trains sur PA28 c'est enfantin : breaker, manette basse, et on appuie sur un bouton. Si y'a pas 3 vertes, un petit coup de palonnier et c'est bon...
En effet ! :-)
Sur le Cutlass c'est breaker - manette basse - pompage manuelle (35x), check visuel train principal si ok et si 1 verte alors c'est bon.

Et sur PA c'est tirage de manette et descente par gravité.

La sortie d'urgence du train sur le Cessna est totalement con, en cas de fuite d'hydraulique tu ne peux plus sortir le train, terminé, adios.
Si un jour en vol sur un Cessna, vous voyez le voyant de sortie du train clignoter par intermittence, sortez le train immédiatement et continuez le vol en train fixe. Il s'agit de la pompe hydraulique qui se met en marche pour maintenir la pression... fuite de liquide.

#1 [↑][↓] 10-01-2010 11:33:14

Je travail ma VP/RU

#2 [↑][↓] 10-01-2010 14:19:34

Re : Je travail ma VP/RU

#3 [↑][↓] 10-01-2010 14:24:33

Re : Je travail ma VP/RU

#4 [↑][↓] 11-01-2010 09:25:20

Re : Je travail ma VP/RU

#5 [↑][↓] 11-01-2010 16:41:25

Re : Je travail ma VP/RU

#6 [↑][↓] 11-01-2010 16:58:11

Re : Je travail ma VP/RU

#7 [↑][↓] 11-01-2010 22:31:44

Re : Je travail ma VP/RU

#8 [↑][↓] 11-01-2010 22:49:15

Re : Je travail ma VP/RU

#9 [↑][↓] 11-01-2010 23:04:18

Re : Je travail ma VP/RU

#10 [↑][↓] 11-01-2010 23:08:22

Re : Je travail ma VP/RU

#11 [↑][↓] 11-01-2010 23:15:56

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#12 [↑][↓] 11-01-2010 23:59:33

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#13 [↑][↓] 12-01-2010 09:35:16

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#14 [↑][↓] 12-01-2010 11:26:47

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#15 [↑][↓] 12-01-2010 13:11:24

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#16 [↑][↓] 12-01-2010 13:25:01

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#17 [↑][↓] 12-01-2010 13:29:20

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#18 [↑][↓] 12-01-2010 20:50:10

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#19 [↑][↓] 12-01-2010 21:00:47

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#20 [↑][↓] 12-01-2010 21:20:19

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