approche vor dme

pftlyon · [↑]

Bonjour,

Je ne comprends pas comment se fait une approche vor ou vor /DME. Par exemple sur princess juilana à st-martin en airbus wilco.
Autant l'ils, les sid/star ne me pose aucun problème, autant, la je suis perdu et ne sais pas comment procéder

Merci

barzanai · [↑]

salut,
as-tu les cartes d'approche en ta possession?

flo1981 · [↑]

salut,

tu peux également regarder du côté des leçons proposée dans FS, dans le cours vol aux instruments, toute la procédure est décrite!

Oli · [↑]

Bonjour,

En gros - un chart d'approche VOR/DME te montre à quel emplacement et à quelle altitude il faut que tu descendes vers le seuil de piste. il te donnera cette position à partir d'un VOR, souvent le VOR qui se trouve au seuil de piste.
Du coup, quand tu atteinds cette position (exemple, 6 NM du vor ZZZ), tu commence à descendre à un taux d'env. 700 pieds/minute vers le seuil de piste, le but étant d'avoir le bon angle pour atteindre le seuil de piste. Sur les avions modernes, tu peux t'aider de l'arc de cercle vert, il doit tomber pile sur le seuil de piste (ex. LevelD 767, je pense que tu as la même chose sur l'airbus).
Il faut entrer, comme altitude cible dans ton MCP, l'altitude du seuil de piste arrondie à la centaine supérieure.

Sur le chart, tu as un petit graph qui montre le profil de descente finale vers la piste - tu y trouveras la position ou commencer l'approche finale, et l'altitude de départ.

Je ne sais pas si je suis clair, en tout cas, c'est très rigolo à faire comme type d'approche.

Bons vols,

Olivier

Panxua · [↑]

Bonjour,
D'une façon générale, la différence entre une approche ILS et une approche VOR/DME, c'est que dans le premier cas le PA prend le cap et la pente en charge en suivant les faisceaux de l'ILS, alors que dans le second cas, en fonction des indications qui figurent effectivement sur la carte d'approche, on se place sur la radiale VOR et à l'altitude fixée par la carte, puis on adopte un plan de descente que l'on vérifie au VSI à partir du point également fixé par la carte.
Ce point peut être le VOR lui même. Voir par exemple l'ancienne procédure d'approche de Strasbourg avant l'accident du Mont Saint Odile. Ce peut être un point à x NM DME du VOR.
Ensuite, en fonction des indications du DME, on vérifie qu'on se trouve bien à la bonne altitude de descente aux différentes distances DME également fixées dans la carte d'approche.
Nécessite beaucoup plus de concentration que l'approche ILS.
Bons vols
Panxua

C_D_O_S · [↑]

Avec l'airbus Wilco, tu programme ton FMS avec la vitesse et l'altitude requise aux différents points sur la plate d'approche et tu laisse VNAV et LNAV actif, tu n'auras qu'à faire l'arrondi...

Alp.

pftlyon · [↑]

bonjour,

j'ai lu que depuis l'accident du mont st-odile cette procedure n'etait plus trop permise en a320. Seulement, comment font-ils par exemple a st-martin? en approche a vue?

Merci

Oli · [↑]

Non, pas vraiment.
Tu passes à 7NM de PJM à 2500 pieds et tu descents en mode VS à env 700 pieds/minutes en visant la piste à l'aide de tes instruments (arc vert) - si tu as la piste en visuel en ce moment, ça ressemble fort à une approche à vue, c'est vrai. Par contre, si tu ne vois pas la piste, ta hauteur de décision est de 630 pieds env.

Bons vols,

Olivier

pftlyon · [↑]

Bonjour,

Toujours des problèmes avec ce type d'approche. Avec les Airbus Wilco, comment faut-il procéder? Est-ce qu'il faut faire comme avec un ils : régler la fréquence du vor , cocher les boutons nav ; vor, et cliquer sur loc?

Merci

Oli · [↑]

Salut,

Je t'ai expliqué deux fois plus haut - quelque chose n'est pas clair ?

Bons vols,

Olivier

Dernière modification par Oli (09-01-2010 16:43:25)

antoine · [↑]

Apprend à le faire en manuel dans un petit avion (comprend comment l'approche "fonctionne"), ensuite si tu es un "addict" du PA, lis la doc de ton avion (ou si tu as compris, utiliser le PA sera plus simple).

Les APP VOR-DME (et VOR, et LOCATOR, ...) sont autorisées en A320 ... Sinon l'avion serait bien trop restreint !

Abbé Von Strüdel · [↑]

Salut

A rajouter :

Tu te sers de VOR un peu comme d'un ILS, au lieu de capturer le LOC, tu rentres l'axe (CRS ex : 324 pour la piste 32 de Toulouse) indiqué sur ta carte d'approche afin d'aligner l'avion avec la piste. Attention dans certains aéroports tu n'es pas forcément aligné Ex l'approche VORDME sur Nantes où l'approche VOR DME n'est pas dans l'axe de piste et il faut virer à gauche à 4 nm du seuil pour s'aligner. C'est plutôt sportif d'ailleurs. En ce qui me concerne c'est remise de gazs 3 fois sur 4...

Ca c'est pour l'axe.

Pour la descente, effectivement il faut bien regarder la carte IAC de l'aéroport concerné. Dans la cartouche du bas tu as le profil de descente avec, très important, le taux de descente et les minima d'altitude/hauteur de décision.

Oli consacre un taux de descente général de 700 ft/min. Ce n'est pas tout à fait cela même si ca marche dans la plupart des cas. Il faut prendre ta vitesse sol et la multiplier par le taux la pente de descente et là tu trouveras réellement ton taux.

Exemple tu arrives à une vitesse sol de 120 Kt. Le taux de descente indiqué sur la carte est de 5%. Dés lors ton taux de descente sera de 120 x 5 = 600 ft/min. Si tu fais une approche à 75 Kt sur un avion plus petit par exemple, ton taux de descente 375 ft/min arrondi à 400. Sur un avion plus gros tu peux arriver à 150 kt sol voir plus, ton taux de descente sera donc plus important... Ensuite tu vérifies ton altitude par rapport à la distance DME indiqué par ton VOR et par la carte. Si l'opération est bien menée, au bon taux de descente, en ayant entamé la descente exactement à l'endroit indiqué par la carte, tu dois te trouver, à une certaine distance à une certaine altitude. Trop haut ou trop bas et tu corriges avec ton taux de descente. Au final, et en théorie, posé pas cassé !

Pour finir, je règle l'altitude dans le PA à l'altitude de décision indiqué sur la carte et je lui indique en Vs le taux calculé ci-avant. Généralement, je m'en sors...

Bonnes approches.

L'abbé

Dernière modification par Abbé Von Strüdel (12-01-2010 14:08:53)

antoine · [↑]

Pour l'altitude affiché dans le PA, je pense qu'il vaut mieux mettre celle de remise de gaz et suivre la descente en mode V/S. Certe, si le pilote s'endort ca ferre un CFIT (controlled flight into terrain), mais en cas de remise de gaz, tu remontes directement à la bonne altitude.
Ta MDA (ou MDH) est habituellement affichées ailleurs (soit tu as un radio alti avec un bug, soit un alti avec un bug (variante possible pour les appareils à écrans).

Degseth · [↑]

En règle générale on affiche en effet l'altitude de remise des gaz et non pas la MDA pour justement la raison invoquée. En plus, en cas de remise des gaz "haute énergie", cela va très vite, et c'est bien pratique d'avoir déjà la cible d'altitude pré-sélectionnée.

Abbé Von Strüdel · [↑]

Rooohh bien pris note de vos commentaires.

Foi d'abbé on r'mettra les gazs plutôt que prévu.

Comme quoi un forum, ca peut vous changer les idées bien arrêtées...

L'abbé

Zangdaarr · [↑]

C_D_O_S a écrit :

Avec l'airbus Wilco, tu programme ton FMS avec la vitesse et l'altitude requise aux différents points sur la plate d'approche et tu laisse VNAV et LNAV actif, tu n'auras qu'à faire l'arrondi...
Alp.

Hérésie

jeff64 · [↑]

pour l'altitude affichée, en fonction des compagnies, j'ai l'impression que c'est un peu à la volonté des hautes instances.

A lire sur pprune, y'en a où les SOP prévoient de laisser la MDA ciblée, puis une fois arrivée à la MDA, de balancer la ZRDG.
Y'aurait même eu un cas où l'équipage en ayant affiché l'altitude RDG aurait un peu oublié la MDA et toujours IMC aurait failli manger la planète....

ps : pour les remise des gaz hautes énergies, y'a la remise des gaz souples....Ca va je sors !!!

antoine · [↑]

Heu tu veux dire qu'a la MDA d'une ADF avec 25 kts de travers et des cailloux partout tu vas t'amuser à aller toucher au MCP pour mettre l'alti de remise de gaz ...
Et bais je trouve ca plutot "accidentogène"...

glc660 · [↑]

jeff64 a écrit :

pour l'altitude affichée, en fonction des compagnies, j'ai l'impression que c'est un peu à la volonté des hautes instances.
A lire sur pprune, y'en a où les SOP prévoient de laisser la MDA ciblée, puis une fois arrivée à la MDA, de balancer la ZRDG.
Y'aurait même eu un cas où l'équipage en ayant affiché l'altitude RDG aurait un peu oublié la MDA et toujours IMC aurait failli manger la planète....
ps : pour les remise des gaz hautes énergies, y'a la remise des gaz souples....Ca va je sors !!!

Mettre la MDA sur l'alt sel c'est bien beau mais vu qu'un alt sel ça marche en centaines de pieds je me demande bien ce qu'ils mettent quand la MDA ne tombe pas rond. Exemple d'une MDA à 1260 ft.

Et comme le dit Antoine, quand tu remets les gaz, t'as autre chose à foutre que de bidouiller ton alt sel, crois moi !

lenflure · [↑]

Tu doit afficher ton altitude quand tu capture le glide.

#1 [↑][↓] 06-01-2010 15:19:07

approche vor dme

#2 [↑][↓] 06-01-2010 15:26:54

Re : approche vor dme

#3 [↑][↓] 06-01-2010 15:28:48

Re : approche vor dme

#4 [↑][↓] 06-01-2010 15:33:53

Re : approche vor dme

#5 [↑][↓] 06-01-2010 15:35:36

Re : approche vor dme

#6 [↑][↓] 07-01-2010 01:24:04

Re : approche vor dme

#7 [↑][↓] 07-01-2010 13:22:06

Re : approche vor dme

#8 [↑][↓] 07-01-2010 14:50:17

Re : approche vor dme

#9 [↑][↓] 09-01-2010 16:01:45

Re : approche vor dme

#10 [↑][↓] 09-01-2010 16:41:58

Re : approche vor dme

#11 [↑][↓] 11-01-2010 09:07:46

Re : approche vor dme

#12 [↑][↓] 12-01-2010 14:08:32

Re : approche vor dme

#13 [↑][↓] 12-01-2010 14:35:29

Re : approche vor dme

#14 [↑][↓] 13-01-2010 13:09:45

Re : approche vor dme

#15 [↑][↓] 13-01-2010 16:14:27

Re : approche vor dme

#16 [↑][↓] 28-01-2010 15:40:57

Re : approche vor dme

#17 [↑][↓] 28-01-2010 16:58:07

Re : approche vor dme

#18 [↑][↓] 28-01-2010 17:27:59

Re : approche vor dme

#19 [↑][↓] 28-01-2010 17:41:45

Re : approche vor dme

#20 [↑][↓] 28-01-2010 18:08:26

Re : approche vor dme

Pied de page des forums