Méthode pour tenir un axe ILS

Plum · [↑]

Bonjour,

Je voudrais savoir si dans dans les écoles IFR on enseigne une méthodologie pour tenir un ILS ; je m'explique : il y a tout un tas d'astuces pour tenir un axe radiobalisé et surtout pour rattraper une erreur sur un des 3 axes.

Par contre, je n'ai rien sur la façon de corriger qd les aiguilles commencent à partir.

Bee Gee · [↑]

Voilà une excellente et pertinente question !

La réponse tient dans quelques règles simples:

1- ne pas courir après les aiguilles du loc et glide

2- Maintenir rigoureusement assiette, cap et vitesse

- faire des corrections proportionnées, le faicseau ILS étant très étroit cela nécessite de très petites corrections de cap d'assiette et de puissance

Dans le plan horizontal, on définit le cap de référence qui est sans vent la route magnétique d'approche de l'axe ILS, par exemple 227°, à cela si le vent moyen est connu on applique une correction de dérive à priori, il faudra adapter ce cap au cours de la descente, le vent pouvant varier le long de l'approche, le maintien de cap passe par une tenue rigoureuse de l' inclinaison nulle .... et penser à la symétrie du vol "bille au milieu"

Dans le plan vertical il faut définir pour chaque avion les préaffichages qu'on aura en approche, pour cela il faut faire des exercices de base, connaissnant la vitesse d'approche pour une config donnée, on va rechercher dans un premier temps quelle assiette et quelle puissance sont nécessaires pour tenir le vol en palier config approche train rentré, par exemple sur un un baron, on adopte 110 kt volets approche, on recherche donc l'assiette qui va bien par exemple +2° et 16 pouces à l'admission pour 2450 t/min, puis on va faire de même sur un plan de -5% soit -3°, l'assiette sera alors de +2 - 3 = -1° le train sera alors sorti et la pression d'admission devra être adaptée selon.
Et enfin très important prendre le temps de régler très soigneusement le trim,

A l'inteception de l'axe localizer on prend le cap de référence, puis on voit la tendance, le loc part il à gauche ? cela signifie que notre cap doit être corrigé à gauche, mais on procédera par petites corrections de cap, 1 ou 2°, jusqu'à stabiliser l'aiguille du loc, une fois le cap moyen bien défini il suffira de faire de petites corrections autour de ce cap pour maintenir centré l'aiguille du loc

A l'interception du glide l'avion doit être déjà stabilisé en vitesse et volets approche, on sort le train dont la trainée va compenser en partie les 3° de pente de descente, il suffira ensuite de faire de fines corrections pression admission/assiette afin de maintenir le glide

Le tout est ne pas quitter l'horizon des yeux, un coup d'oeil au cap, un coup d'oeil loc et glide, voir les écarts, les tendances,... réfléchir ... faire de petites corrections adaptées de cap, d'assiette et de pression d'admission

Il vaut mieux commencer sur un avion lent le C172 est suffisant , puis passer au Baron, au king air, plus l'avion est rapide et plus c'est moins facile ! sur jet c'est encore moins facile, la stabilisation de la vitesse est délicate pour des raisons de mécavol qu'on ne va pas expliquer maintenant, mais ces avions sont en général équipés d'auto manette et le directeur de vol est une aide précieuse !

Et puis il faut aussi choisir un avion dont le modèle de vol donne une bonne stabilité et qui ne soit pas trop réactif, régler si nécessaire les manettes en mode "calmos" et voir les paramètres dans aircraft.cfg si nécessaire:

[flight_tuning]
.......
elevator_effectiveness=1.0
aileron_effectiveness=1.0
.........
pitch_stability=1.0
roll_stability=1.0
...........
elevator_trim_effectiveness=1.0
........

Avec un peu d'entrainement on doit pouvoir faire des approches CAT I demandé à une qualif IR, 800 m de visi 200 ft de hauteur de décision, pas facile, mais qu'elle satisfaction ça procure quand on arrive à faire une approche bien propre...

Enfin..... il suffit de voir comment travaille le pilote automatique en mode approche, ..... il suffit de faire comme lui !

Dernière modification par Bee Gee (22-12-2009 17:37:41)

Plum · [↑]

Merci Bee Gee !

Plum · [↑]

Bonsoir,

J'ai testé sans vent pour commencer (on va faire facile...)

Quelques remarques :

- Avec le B58 DF, l'horizon est gradué de 5° en 5° et est très petit ; difficile d'effectuer une variation d'assiette précise ou de détecter une même variation d'assiette en IMC.

- Concernant le réglage de trim (opération qui me parait nécessaire si on ne veut pas se retrouver à moins 3000 ft/min sur un coup de trim...) le paramètre elevator_trim_effectiveness altère l'amplitude du trim mais pas la sensibilité. Si on règle à 0.1, on se retrouve à fond de trim avec une efficacité quasi nulle. Pour l'instant, pour régler finement le trim, j'utilise les touches début/fin, qui semblent curieusement moins violentes que le bouton du manche. Pas trouvé mieux...

- Autre détail curieux, l'avion a une tendance à s'incliner sur la gauche. Pas trouvé pourquoi...

antoine · [↑]

salut,

Tu peux aggrandir également l'horizon artificiel en cliquant dessus de mémoire... Obligatoire en IFR.

Plum · [↑]

antoine a écrit :

salut,
Tu peux aggrandir également l'horizon artificiel en cliquant dessus de mémoire... Obligatoire en IFR.

Oui, on peut mais ca reste illisible.

Bee Gee · [↑]

- Avec le B58 DF, l'horizon est gradué de 5° en 5° et est très petit ; difficile d'effectuer une variation d'assiette précise ou de détecter une même variation d'assiette en IMC.
- Concernant le réglage de trim (opération qui me parait nécessaire si on ne veut pas se retrouver à moins 3000 ft/min sur un coup de trim...) le paramètre elevator_trim_effectiveness altère l'amplitude du trim mais pas la sensibilité. Si on règle à 0.1, on se retrouve à fond de trim avec une efficacité quasi nulle. Pour l'instant, pour régler finement le trim, j'utilise les touches début/fin, qui semblent curieusement moins violentes que le bouton du manche. Pas trouvé mieux...
- Autre détail curieux, l'avion a une tendance à s'incliner sur la gauche. Pas trouvé pourquoi...

Salut,

Beaucoup de modèle de vol sont médiocres et sont bien trop peu stables, ils demanderaient une refonte complète, ce qui est tout à fait faisable..., FS est plutôt bon, si ça vole pas bien ce sont toujours les modèles de vol qui sont en cause, ce qui explique tes difficultés... sur un Be58 "en chair et en os", l'horizon n'est pas bien grand non plus et la lecture d'assiette n'est pas si bonne que ça, en fait ce qui compte c'est être capable de verrouiller une assiette de référence et ensuite la faire évoluer selon ce qui est nécessaire, dans les corrections de trajectoire cela demande une bonne coordination assiette puissance, ..... c'est du bricolage qui date des années 50 mais c'est ainsi ....

Un avion qui s'incline ou prend du lacet c'est pas anormal du tout dans le monde réel, déjà du fait que les avions à hélice subissent les effets moteur, et que les cellules ne sont pas toujours parfaites, c'est pour cela que sur cet avion on trouve des trims d'aileron et de direction, .....il faut s'en servir... comme dans la vraie vie !

Enfin pour débuter l'entrainement il faut limiter la visibilité, ne pas mettre de nuages, et supprimer les turbulences, commencer avec 1 miles de visi (1600 m) puis 1/2 miles (800 m minima CAT1 monopilote) puis 1/4 voire moins si on se sent capable de tenir l'ILS en croix, tout cela n'est que question de méthode et d'entrainement

Le L39 a un excellent modèle de vol et permet de s'entrainer aux approches ILS d'une manière très réaliste, comme l'avion est rapide ce n'est pas facile, mais quand on y arrive c'est le pied ! l'amusement actuel c'est de faire en réseau des approches en patrouille à 2 avec 400 m de visi,.... ça fait transpirer grave leader et équipier !

a+

Plum · [↑]

Bonsoir,

Après enquête approfondie, n'étant pas "militaire" ni voltigeur, j'ai suivi le conseil de BeeGee, et je me suis laissé tenter par le L39, histoire de changer du liner. Le temps de lire la doc, je continuerai ma progression IFR virtuelle dessus. Enfin, peut-être. Je me demande toutefois si c'est le bon avion pour travailler arc-dme, attentes et autres joies !?

Concernant le l39, en faisant un tour "vite fait mal fait", effectivement, on est très loin du B58 DF au niveau stabilité et comportement. Sans vent (avec, je n'ai pas essayé), ca ne bouge pas d'un poil, un vrai Airbus. C'en est même surprenant par rapport à mon expérience du vol... Ça fait un moment que je n'ai pas touché un manche mais j'ai le souvenir d'avions pas si stable que ca. Même le MS880 pourtant "facile" ne restait pas aussi sagement en place. Alors avion exceptionnel ou trop zélé ?

Pour en revenir à l'approche sans visi (j'ai étendu mes exercices à l'approche classique), ce qui est difficile, c'est de se retrouver à gérer en même temps la double erreur sur les deux plans. Une aiguille qui part, on fait une petite correction et ca rentre dans l'ordre (ou presque, souvent elle repart... ). Mais se retrouver avec une aiguille qui part à droite, l'autre qui monte et c'est la pagaille intégrale ! Comment s'y prendre ?

Par ailleurs, j'ai tendance à surveiller le vario plutôt que l'assiette, ca me parait plus précis.

antoine · [↑]

Plum a écrit :

Pour en revenir à l'approche sans visi (j'ai étendu mes exercices à l'approche classique), ce qui est difficile, c'est de se retrouver à gérer en même temps la double erreur sur les deux plans. Une aiguille qui part, on fait une petite correction et ca rentre dans l'ordre (ou presque, souvent elle repart... ). Mais se retrouver avec une aiguille qui part à droite, l'autre qui monte et c'est la pagaille intégrale ! Comment s'y prendre ?
Par ailleurs, j'ai tendance à surveiller le vario plutôt que l'assiette, ca me parait plus précis.

S'entrainer encore et toujours ! C'est la seule solution.

Le circuit visuel doit être HA - ILS - HA - Cap - HA - Vario - HA - Cap - HA - Vario (et des petits coups à l'atlti pour verifier la DA).
Ne pas piloter au vario ou cap et encore moins aux aiguilles de l'ILS.

L'HA doit etre l'instrument central !

On voit que quand on a un HUD et que tout est centralisé c'est bien plus simple. En plus on verra la piste sans avoir à lever la tete (la transition instrument / vol à vue est pas la chose la plus simple et faut faire gaffe dans les visi pourries).

Plum · [↑]

antoine a écrit :

Ne pas piloter au vario ou cap et encore moins aux aiguilles de l'ILS.

Ben va falloir que tu m'expliques ta méthode ! Là c'est du vol aux instruments, sans instruments...

Bee Gee · [↑]

Salut Plum

Et Antoine a parfaitement raison, on ne pilote pas un vario ni les aiguilles de l'ILS, on pilote une assiette, une puissance et un cap, tant que tu n'as pas compris que le vario, l'ILS sont des instruments de contrôle, .....alors.... tu n'y arriveras tout simplement jamais !! ,...... "ne pas courir après les aiguilles".....

c'est en fait ce qu'il y a le plus difficile à comprendre pour un pilote débutant au vol aux instuments et c'est ce qu'il y a de plus difficile à transmettre lorsqu'on est instructeur IFR, .... et j'ai fait ce job pas mal d'année !

Quand au HUD c'est d'une telle évidence qu'il est incompréhensible que ces imbéciles de civil n'aient pas encore compris (sauf quelques exceptions) ... faudra t'il encore 1 siècle ??

Pour rajouter à la notion de stabilité, en fait le L39 comme tous les avions de combat a une stabilité presque neutre, c'est ce qui fait qu'il ne réagit que très peu aux perturbations, c'est favorable pour une machine appellée à faire de l'appui sol ou du combat aérien, mais en VSV il demande une attention très soutenue, notamment le maintien de vitesse aux vitesses d'approche est assez délicat, il faut bien définir les préaffichages sous peine d'aller rapidement au tas. A contrario le MS880 est un très bon avion mais un avion excessivement stable, ce qui fait qu'il réagit à la moindre perturbation atmosphérique, c'est une qualité pour un avion école en acb, ce serait un défaut pour un avion d'arme.
...donc méfiance sur ce que veut réellement dire le terme "stabilité" !

a+

Dernière modification par Bee Gee (16-01-2010 13:17:24)

steph737 · [↑]

Et un vario même si dans FS ça marche parfaitement, en vrai il me semble qu'il y a une petite latence dans l'indication qui n'est réellement juste qu'en situation stabilisée.

Plum · [↑]

Il y a quelqu'un qui disait de Pierre Gilles de Genes qu'en l'écoutant on se sentait plus intelligent ou plus cultivé... je ne sais plus. Mais c'est un peu mon impression en te lisant BeeGee.

Trêve de cirage je comprends mieux la phrase énigmatique et intéressante d'Antoine. Même si ca reste brumeux, ca m'ouvre d'autres perspectives. Le mieux dans l'immédiat, me semble d'aller me remettre aux commandes dans la brume et d'essayer de saisir la subtilité.

Autre subtilité sur le terme "stabilité". J'ai fait l'essentiel de ma formation sur TB9, avion qui me paraissait à la limite de l'intenable : ca penche à droite, à gauche, ca monte, ca descend. Quel enfer ! Le MS880B m'a parut ensuite beaucoup plus "stable", moins sensible aux turbulences. J'en déduis que le terme stabilité prend une autre signification en conception de cellule.

Pour en revenir à mes occupations du moment, je crois que je vais garder le baron pour tourner des attentes et réserver le L39 pour la "mania" en IMC. Le L39 n'ayant pas de PA, je trouve que ca complique sérieusement les choses lors des manœuvres sur balises. Les pros ou expérimentés me contrediront peut-être ...

antoine · [↑]

Plum a écrit :

Autre subtilité sur le terme "stabilité". J'ai fait l'essentiel de ma formation sur TB9, avion qui me paraissait à la limite de l'intenable : ca penche à droite, à gauche, ca monte, ca descend. Quel enfer ! Le MS880B m'a parut ensuite beaucoup plus "stable", moins sensible aux turbulences. J'en déduis que le terme stabilité prend une autre signification en conception de cellule.

Salut,

Tu parles en réel ? Car en vrai, et même si je n'ai pas piloté ces deux machines, ce sont quand meme des avions archi stables ...

Pour en revenir à la méthode pour tenir un ILS, le problème si tu pilotes au vario / ILS c'est que tu n'arriveras pas en courte finale à rester centrer. Cela s'apelle le panneau partiel, et c'est enseigné en fin d'école IFR et c'est pas ce qui y'a de plus simple...
Pour la façon normale, il faut applique le principe suivant : je teste une configuration (de cap et d'assiette), j'attends quelques secondes et je vois :
- les aiguilles de l'ILS restent centrées, cool je suis comme il faut, je verrouille cette attitude.
- Le LOC se barrent, je mets 5 deg (ou plus, un cross check route / axe de percée / inclinaison s'impose) du bon coté.
- Pareil pour le glide.

Et c'est à force de petite corrections que tu arriveras à te centrer. Comme le vent est rarement constant entre 3000 ft sol et le sol, si à 2500 ft tu es centré, ce n'est pas pour autant gagné. Ca ne sera gagné qu'une fois la piste en visuelle (je parle gagné pour la percée ILS, le vol lui est gagné une fois le carnet de route signé et quand tu es accoudée au comptoir du bar :-)

antoine · [↑]

Plum a écrit :

Autre subtilité sur le terme "stabilité". J'ai fait l'essentiel de ma formation sur TB9, avion qui me paraissait à la limite de l'intenable : ca penche à droite, à gauche, ca monte, ca descend. Quel enfer ! Le MS880B m'a parut ensuite beaucoup plus "stable", moins sensible aux turbulences. J'en déduis que le terme stabilité prend une autre signification en conception de cellule.

Salut,

Tu parles en réel ? Car en vrai, et même si je n'ai pas piloté ces deux machines, ce sont quand meme des avions archi stables ... (j'avoue que je compare au Cap 10 en ce moment).

Pour en revenir à la méthode pour tenir un ILS, le problème si tu pilotes au vario / ILS c'est que tu n'arriveras pas en courte finale à rester centrer. Cela s'apelle le panneau partiel, et c'est enseigné en fin d'école IFR et c'est pas ce qui y'a de plus simple...
Pour la façon normale, il faut applique le principe suivant : je teste une configuration (de cap et d'assiette), j'attends quelques secondes et je vois :
- les aiguilles de l'ILS restent centrées, cool je suis comme il faut, je verrouille cette attitude.
- Le LOC se barrent, je mets 5 deg (ou plus, un cross check route / axe de percée / inclinaison s'impose) du bon coté.
- Pareil pour le glide.

Et c'est à force de petite corrections que tu arriveras à te centrer. Comme le vent est rarement constant entre 3000 ft sol et le sol, si à 2500 ft tu es centré, ce n'est pas pour autant gagné. Ca ne sera gagné qu'une fois la piste en visuelle (je parle gagné pour la percée ILS, le vol lui est gagné une fois le carnet de route signé et quand tu es accoudée au comptoir du bar :-)

Dernière modification par antoine (18-01-2010 08:48:59)

Plum · [↑]

Salut Antoine,

Oui, j'ai fait ma formation TT sur TB9, puis je suis passé sur MS880B, moins cher, pour "faire des heures". J'ai aussi quelques heures en PA38 et C172. Ce sont peut-être des avions "stables" mais j'ai le souvenir de vols à me battre constamment pour tenir l'avion et ce au détriment de la nav...
L'instructeur : "l'altitude ! le cap ! on monte là ! les ailes à plat !". Ca doit être moi qui ne suis pas stable...
Je n'ai jamais fait de voltige.

antoine · [↑]

J'ai peut être écris un peu vite ... En me relisant j'ai un peu confondu stabilité et taux de roulis ...
Enfin, d'après les dires d'amis pilotes au moins pour le TB9, ca reste un avion très stable. Quand je volerai sur un, j'essaierai de me souvenir (enfin un avion peu stable on s'en rappelle bien (ex : le Cap 10 sur le dos...)).

Plum · [↑]

Salut Antoine,

Pour ma culture, le "panneau partiel", ca consiste en quoi précisément ?

antoine · [↑]

Le panneau partiel c'est d'avoir un ou plusieurs instrument(s) du "T Basique" (badin, HA, alti, bille/aiguille, conservateur de cap, vario) en panne.
Il y a donc un entrainement en école IFR pour savoir piloter en IMC sans HA (c'est souvent le plus gênant car il synthétise plusieurs infos).

Bee Gee · [↑]

Il y a d'ailleurs dans les aventures de FSX un vol en B350 en IMC avec panne d'horizon et évidemment sans AP, tu verras que même au simu c'est pas de la tarte, si tu t'en sors vivant c'est que tu est bon ! en réel c'est encore plus difficile à cause des fausses sensations que fourni l'oreille interne ....

a+

#1 [↑][↓] 22-12-2009 13:35:52

Méthode pour tenir un axe ILS

#2 [↑][↓] 22-12-2009 17:34:44

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#3 [↑][↓] 23-12-2009 13:40:04

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#4 [↑][↓] 13-01-2010 21:16:16

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#5 [↑][↓] 14-01-2010 08:01:35

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#6 [↑][↓] 14-01-2010 08:41:06

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#7 [↑][↓] 14-01-2010 09:28:38

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#8 [↑][↓] 15-01-2010 20:48:04

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#9 [↑][↓] 15-01-2010 21:36:13

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#10 [↑][↓] 15-01-2010 21:59:57

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#11 [↑][↓] 16-01-2010 12:46:26

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#12 [↑][↓] 16-01-2010 13:23:18

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#13 [↑][↓] 16-01-2010 15:02:52

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#14 [↑][↓] 18-01-2010 08:47:25

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#15 [↑][↓] 18-01-2010 08:48:26

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#16 [↑][↓] 18-01-2010 11:38:32

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#17 [↑][↓] 18-01-2010 13:53:10

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#18 [↑][↓] 19-01-2010 08:55:12

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#19 [↑][↓] 19-01-2010 09:58:24

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

#20 [↑][↓] 19-01-2010 11:22:00

Re : Méthode pour tenir un axe ILS

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