Question de propeller

TopperHarley · [↑]

B'soir

Ma question est simple , quelle est l'utilité du réglage "de la vitesse de l'hélice" (je sais pas si ça se dit comme ça ??) Notamment sur le Mooney Bravo que j'apprends à dompter en se moment
Quand faut t'il la toucher et à quoi ça sert ?

Merci d'avance

Topper

antoine · [↑]

salut,

Cela permet de pouvoir avoir deux réglages séparé :
d'un coté la pression d'admission (mesuré en pouce de mercure)
de l'autre coté le nombre de tour hélice.

Ce réglage séparé te permet d'avoir toujours une puissance optimale :
- décollage / atterrissage (en cas de remise de gaz) : puissance importante. Il te faut donc un nombre de tour hélice important (on est plein petit pas : manette bleue "à fond").
- croisière : on diminue le nombre de tour hélice pour moins consommer car la vitesse de l'avion est plus grande.

On peut faire une analogie à la boite de vitesse d'une voiture. La manette de puissance (noir) serait l'accélérateur et la manette d'hélice serait le levier de vitesse. Ca ne reste qu'une analogie de l'esprit et toute analogie mécanique serait fausse !

Comme ta voiture, il ne faut amener le moteur en surcouple : PA importante pour un nombre de tour hélice faible...

Donc on est plein petit pas (PPP) :
décollage et finale (et remise de gaz).
Ensuite, il existe des réglages. Exemple pour le PA28R 200 (je ne connais pas le Mooney Bravo).
Montée : 25" / 2500 trs
Croisière : 22" / 2400 trs
Si en montée ou croisière tu es "trop" haut pour avoir les 25 ou 22 pouces alors tu es plein gaz.

Cherche sur Google comment fonctionne un moteur avec hélice à calage fixe (sans manette bleue) puis un moteur à calage variable et tu verras les différences...

TopperHarley · [↑]

Merci beaucoup pour les infos très utile

grâce aux termes que tu as employé j'ai pu trouver d'autres infos sur le net

notamment : http://pagesperso-orange.fr/rxsept/avion/accueil/messages/diesel.htm#calage

si je comprend bien c'est surtout une question d'économie de carburant ?

antoine · [↑]

re,

Alors je n'ai pas beaucoup d'expérience réelle mais moi je le vois comme ca : économie substantielle de carburant pour une vitesse à peine diminuée.
C'est la ou l'analogie avec la boite de vitesse est fausse :
En croisière tu iras plus vite à 25" / 2700 trs que 25" / 2400 trs ... Mais le gain de vitesse ne vaudra pas les gallons que tu consommes en plus.

Gilles.DR315 · [↑]

la comparaison avec la voiture, est un exemple que l'on apprend avec un instructeur.

Dans ta voiture tu as plus de puissance en 1ere, pour monter une côte, pour accélerer rapidement en quittant l'arrêt.
--> on peut l'assimiler au calage plein petit pas.
Sur l'autoroute, à 130 Km/h. Tu vas mettre ta cinquième vitesse, pour ne pas être en sur-régime, et consommer moins
--> on peut l'assimiler au calage plein grand pas.

++
Si on met

Jerry150686 · [↑]

Un exemple concret:
Le club de Soissons possède deux DR400-120. L'un a une hélice petit pas, l'autre une hélice grand pas.
Le premier décolle facilement mais peine en croisière, tandis que le second rame au décollage, mais est beaucoup plus a l'aise en croisière.

Exactement le coup de la boite de vitesse.

Donc le calage variable de ton pas te permet d'obtenir le meilleur rendement selon ta phase de vol.

Dernière modification par Jerry150686 (06-05-2008 18:48:56)

antoine · [↑]

Alors comment expliquez vous ce graphique :

Zangdaarr · [↑]

D'une façon générale l'optimisation d'un régime moteur passe par une consommation optimale.
Sachant qu'en aviation il y a différents types de consommation, par exemple celle qui te permet d'aller le plus loin possible, ou celle qui te permet de voler le plus longtemps possible.

antoine · [↑]

salut,

Oui je suis bien d'accord avec toi. Je voulais juste dire qu'a une PA donnée, si on rajoute des tours hélice la vitesse augmente.
Alors qu'en voiture le fait de passer les vitesse augmente la vitesse.

Zangdaarr · [↑]

antoine a écrit :

salut,
Oui je suis bien d'accord avec toi. Je voulais juste dire qu'a une PA donnée, si on rajoute des tours hélice la vitesse augmente.
Alors qu'en voiture le fait de passer les vitesse augmente la vitesse.

Bah oui si tu rajoutes des tours hélice la vitesse va augmenter, je crois que personne n'a dit le contraire :p

Bee Gee · [↑]

Le fonctionnement d'une hélice constante speed est plus à être comparé aux variateurs qu'on trouve sur les vélo-moteurs et scooters et non à une boite de vitesse classique.

Le graphe proposé concerne un avion à moteur piston sans compresseur, la puissance maxi d'un tel type de moteur se situe au niveau de la mer, donc la Vmax est obtenue au niveau mer, plein gaz et au régime qui donne le maximum de puissance soit 2700 t/min, cela ne signifie pas que le calage des pales soit "petit pas", le calage est adapté par le régulateur d'hélice afin de maintenir le régime consigne de 2700 t/mn, (ce calage de pale correspond à un calage optimal d'une hélice à calage fixe)

conclusion:

si on se fiche de la conso et qu'on veut voler le + vite possible il faut avec cet avion voler plein pot le plus bas possible

si on décide de voler à 75% de la puissance, l'altitude optimale se situe vers 6500 ft

si on veut voler à 65% de la puissance l'altitude oprtimale est autour de 9500 ft

etc

Gilles.DR315 · [↑]

http://ffa-jeunes.ens-cachan.fr/BIA-P%C3%A9dago_files/Helice.pps#32

Bon petit fichier power point.
Qui donne un bon rappel, sur le sur-régime et sur couple. Et aussi les essais moteurs

Ptipilot · [↑]

TopperHarley a écrit :

B'soir
Ma question est simple , quelle est l'utilité du réglage "de la vitesse de l'hélice" (je sais pas si ça se dit comme ça ??)

Bonjour,

En fait, c'est purement mécanique!...
Car un mécanicien, préféra faire travailler un arbre de transmission à couple résistant constant afin de lui éviter un vieillissement prématuré.

Regardons cela de plus près au travers d'une formule classique :

La Puissance sur arbre = Couple x Oméga (en radian/seconde)
P = C . Oméga

En fonction des phases de vol, le Couple résistant va être différent (Montée, palier, descente) et peut même varier rapidement en fonction des conditions atmosphériques (Ex .: rafales du vent).

Donc, si je reprend notre formule:
Si je considère la puissance délivrée pas le moteur constante (Ce qui n'est pas tout à fait vrai...), le couple diminuant => La vitesse de rotation augmente et inversement....
Ce qui d'un point de vue mécanique n'est pas terrible, terrible...

Donc les ingénieurs ce sont dit qu'il faudrait arriver à figer ce paramètre de vitesse et le garder constant quelque soit les phases de vol.

Ils ont donc rajouté entre les pales de l'hélice et l'arbre de transmission ce que l'on appelle un régulateur (Dérivé du régulateur de Watt) qui permet en faisant varier l'incidence des pales, de conserver une vitesse de rotation constante => de conserver un couple constant sur l'arbre de transmission.

Là, mécaniquement ... C'est beaucoup plus joli!... Mais cela coûte plus cher ....

Et puisque que l'on a ce dispositif, autant l'utiliser à fond en adaptant les procédures d'utilisation.
Cela rendra le dispositif encore plus performant....

C'est pour cela que l'on demande au pilote de faire :

Décollage : Plein Petit Pas (Ce qui permet d'offrir au moteur le plus faible couple résistant)
Palier : Réglage en fonction des abaques (Ce qui permet de jongler avec les divers paramètres : Altitude, régime moteur. La consommation étant une conséquence....)
Descente : En régle générale on conserve le réglage antérieur (Le couple résistant étant plus faible, le moteur ne souffre pas)
Finale : On repasse en PPP afin d'anticiper la remise de gaz.

ATTENTION
Ce dispositif, mal utilisé, peut amener à un résultat contraire à celui que l'on souhaitait.
A savoir le Sur couple...

Penons un cas extrême qui amène à un Sur couple.
1) D'abort, il faut un moteur qui développe des chevaux et qui ne s'effondre pas à la première sollicitation!....
2) Ensuite, il faut être (ou arriver .... malencontresement ...) dans une configuration qui va demander un couple important.

Prenons un exemple (Extrême):
Si au Take Off (J'aurais pu dire décollage, mais aujourd'hui il faut mettre de l'anglais partout !...), à la place de me mettre PPP, je choisi une configuration de mon hélice avec un grand pas => Je vais donc avoir un couple résistant important.

Lors de ma mise en puissance, puisque j'ai moteur qui tient le coup, je vais donc avoir un couple de torsion de mon arbre de transmission important (Plus important que le nominal..) => Donc durée de vie réduite de cet arbre!...

Sans aller dans ce cas extrême, il faut faire attention lors des changements de configuration en vol à ne pas provoquer ce Sur couple en respectant la chronologie d'actions.
1) Réduction de la puissance moteur délivrée,
2) Réglage de la vitesse d'hélice.

Et pour se remettre en configuration ascension par exemple:
1) Réglage de la vitesse d'hélice (PPP)
2) Augmentation de la puissance moteur délivrée

Sachant que mécaniquement, dans ces phases de vol, il n'y a pas réellement mort d'homme si tu te trompes (Car, c'est de Delta du couple qu'il faut considérer pour la contrainte en torsion...).
Mais, c'est comme la bille, tu te feras engueuler par ton instructeur favori qui se feras un devoir de t'expliquer que tu vas bientôt mourir en continant tes conneries!....
Je taquine.... Mais, ils ont raison sur le fond....

Remarque :
Le calage d'une hélice à pas fixe est un compromis afin d'avoir un rendement acceptable dans tous les domaines de vol cités ci-dessus.

Dernière modification par Ptipilot (07-05-2008 15:57:27)

Harry311 · [↑]

Salut,
Article dans Micro Simulateur 164. sur le pas de l'hélice et le Mooney.

Bee Gee · [↑]

Hello

Le surcouple est un faux problème, le vrai problème d'utiliser les moteurs à faible régime et forte pression d'admission vient du phénomène de détonation. Les constructeurs fournissent la limite de pression d'admission (MP) en fonction du régime, cette limitation est fonction entre autre du rapport volumétrique, par exemple pour le Lycoming O360 de 180 cv la limite maxi de pression d'admission pour 2000 t/m est de 25 pouces. On peut parfaitement croiser à 65% de la puissance avec 24 pouces et 2000 t/min, avec un gain substantiel de conso plutôt qu'utiliser 21.5 pouces et 2400 t/min.
Si on veut dans ce cas augmenter la puissance la contrainte est alors d'augmenter les tours avant d'augmenter la MP, pas tant pour des raisons de surcouple, mais pour éviter la détonation, phénomène qui détruit un moteur bien plus sûrement que tout autre chose.

Le IO360 de 200 cv qui a la même cylindrée mais avec un rapport volumétrique plus important est plus contraignant et supporte un peu moins bien les faibles régimes pour une PA donnée

babar · [↑]

Qu'est ce que la détonation ? et comment est-elle caractérisée ?

Bee Gee · [↑]

La détonation est une combustion spontanée des gaz soumis à forte pression et température, c'est ce phénomène qui est utilisé dans les moteurs diesels, dans ce cas le gazoil a une durée d'inflammation progressive, mais dans le cas de l'essence, cette inflammation est quasi instantannée, elle est quasi explosive avec front de flamme extrèmement rapide, comme le mélange peut "exploser" bien avant que le piston arrive au PMH on peut ainsi créer une avarie très rapide du moteur, à la limite le piston va descendre en pièce détachée au fond du carter alors que la bielle monte encore, c'est très imagé mais il y a de ça ! Pour retarder le phénomène on utilise des essences à fort pouvoir anti détonnant, à haut indice d'octane, on peut aussi refroidir le mélange admis en enrichissant le mélange plus qu'il ne faudrait et ou par injection d'eau comme ce fut utilisé sur certains moteurs durant la guerre, puis après sur certains avions de transport à piston.

Dernière modification par Bee Gee (08-05-2008 11:12:42)

Bee Gee · [↑]

http://www.aquariders.net/modules/wfsection/article.php?articleid=8

antoine · [↑]

Merci pour l'info :-)

babar · [↑]

Merci à tous pour toutes ces explications :)

Ptipilot · [↑]

Bee Gee,

Je suis entièrement d'accord avec toi sur ce phénomène de détonnation.

D'ailleurs Jean pierre, avec l'arrivée des FADEC je suppose que ce phénomène doit avoir tendance à prendre moins d'importance, puisse que l'on sait régler l'avance à l'allumage avec beaucoup plus de précision et en tenant compte de beaucoup plus de paramètres ?.....

Quant est il, toi qui es plus proche des avions que moi ?

TopperHarley · [↑]

Super toutes ces informations , vous en connaissez un paquet les gars

Par exemple hier je faisais un vol , et lorsque j'étais en croisière je me suis amusé avec la manette à changer la vitesse du pas de l'hélice et je n'ai pas vu de différence notable, pas de diminution de vitesse, pas d'augmentation de rpm ...

j'avoue ne pas encore tout comprendre la dessus malgré vos explications complétes

#1 [↑][↓] 02-05-2008 21:34:59

Question de propeller

#2 [↑][↓] 06-05-2008 11:49:38

Re : Question de propeller

#3 [↑][↓] 06-05-2008 12:57:19

Re : Question de propeller

#4 [↑][↓] 06-05-2008 16:37:30

Re : Question de propeller

#5 [↑][↓] 06-05-2008 17:14:34

Re : Question de propeller

#6 [↑][↓] 06-05-2008 18:48:28

Re : Question de propeller

#7 [↑][↓] 06-05-2008 21:24:37

Re : Question de propeller

#8 [↑][↓] 06-05-2008 22:21:07

Re : Question de propeller

#9 [↑][↓] 07-05-2008 08:38:06

Re : Question de propeller

#10 [↑][↓] 07-05-2008 10:03:59

Re : Question de propeller

#11 [↑][↓] 07-05-2008 11:14:44

Re : Question de propeller

#12 [↑][↓] 07-05-2008 12:39:16

Re : Question de propeller

#13 [↑][↓] 07-05-2008 12:55:55

Re : Question de propeller

#14 [↑][↓] 08-05-2008 00:45:03

Re : Question de propeller

#15 [↑][↓] 08-05-2008 10:28:42

Re : Question de propeller

#16 [↑][↓] 08-05-2008 10:46:28

Re : Question de propeller

#17 [↑][↓] 08-05-2008 11:10:05

Re : Question de propeller

#18 [↑][↓] 08-05-2008 11:17:25

Re : Question de propeller

#19 [↑][↓] 08-05-2008 11:18:37

Re : Question de propeller

#20 [↑][↓] 08-05-2008 11:22:42

Re : Question de propeller

#21 [↑][↓] 08-05-2008 12:16:36

Re : Question de propeller

#22 [↑][↓] 08-05-2008 14:58:02

Re : Question de propeller

Pied de page des forums