[MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

HN de Chartres · [↑]

Je retrouve là bien des qualitées de vol réelles du Ménestrel : (rapport d'essais en vol)
1° : le Ménestrel décolle à 55 / 60 km/h - pas plus, en fait, manche "au ventre", plein gazs, le temps de compter lentement jusqu'à 5/6, on le met sur ses roues, (fuselage horizontal) et il décolle tout seul en 150 m environ... (à 55/60 km/h) puis, prise de vitesse au raz du sol (c'est très agréable... mais attention de ne pas toucher au sol !) à 80 km/h, on se met en montée, et on conserve 80/90 km/h...là on monte à 5 m/sec (3 hecto/min)... le décollage est très facile, presque trop ...l'avion n'ayant pas de volets, il n'y a rien à faire de plus..

2° L'atterrissage est plus délicat : le bord de fuite de l'aile étant très près du sol, l'effet de sol est important, (bulle d'air sous pression "emprisonnée" sous l'aile, qui agit comme un coussin d'air porteur) de plus si on n'a pas les bons paramètres, l'atterrissage peut être assez .... délicat !

Explication : l'appareil décroche vers 55/60 km/h, si on "touche" la piste à une vitesse trop élevée (par exemple 80) l'avion "vole" encore très bien : on peut parfaitement bien voler à 80 !!! , et l'impact avec la piste va le "renvoyer" en l'ait illico.... (vite, faire un palier et attendre la bonne vitesse.... si la longueur de la piste le permet !)

Il faut présenter l'appareil en longue finale à 80 maxi, et bien maintenir cette vitesse, en courte, prendre 70 maxi ... et au seuil de piste, après l'arrondi, attendre 60 maxi pour se poser (nettement plus si vent de travers) attendre que l'avion se pose tout seul en le mettant progressivement en position 3 points, il se pose tout seul et très facilement, la déccélération est rapide, sans freins, l'avion se pose en 110 / 120 m...sur piste en herbe, un peu plus sur piste en dur.

Par temps très chaud, il y a un effet de sol important, surtout sur piste en dur, je me souvient d'un posé à Biarritz sous "la cagna" j'étais à 50 cm du sol, presque arrêté (le badin ne bougait plus) et l'avion refusait de se poser.... j'avais l'impression de faire du sur-place !!! la piste en dur chauffait l'air qui en montant, augmentait encore l'effet de sol... mais dès que la bulle chaude sous pression (sous l'aile) s'échappe.... boum , il se plaque au sol sans ménagement (là il faut de bons amortisseurs , et surtout ne pas être trop haut sinon bonjour le choc avec le sol...)

Si on touche le sol à une vitesse trop importante, l'avion rebondi, et repart en vol assez câbré, la roulette touche le sol et renvoie la queue vers le haut (élasticité des lames de ressorts) , l'avion repasse en vol piqué, comme on est tout près du sol, le train retouche (toujour avec une vitesse trop élevée) et les amortisseurs renvoient l'avion vers le haut puisqu'il vole encore très bien, mais la roulette retouche à son tour....et le phénomène va aller en s'amplifiant, jusqu'au .... crash, avion en pilône.... il est urgent, dès le premier rebond, de remettre du gaz (pas trop) et de faire un palier pas trop près du sol, pour perdre de la vitesse (attendre 70) pour se remettre en position correcte : 3 points, tout près du sol, et attendre que l'avion se pose .... tout seul, ce qu'il fait très bien.

Bien garder le manche "au ventre" dès le toucher, et ne jamais "rendre la main", se contenter de maintenir l'axe de piste au palonnier..... c'est tout !
Bien entendu, il est impératif de s'assurer que le badin est juste (facile à vérifier avec un GPS, un jour de vent calme ou nul).

Conclusion : le décollage est extrêment facile, l'atterrissage idem à condition d'afficher la bonne vitesse, sinon acrobatique !

L'orsque j'ai fait le premier vol et les vols de mise au point de mon Ménestrel, mon carnet de vol affichait 66 h 12 de vol en solo, mais j'avais une solide formation sur train classique (sur Piper 65 cv) c'était le 23 Mars 1982 à Chartres... et à part l'atterrissage un peu ...... acrobatique (le moteur a calé sur la piste au toucher, ralenti mal réglé) et manque d'habitude sur appareil aussi nerveux - (car très léger) tout a été étonnament facile ....

Ceci étonne tout le monde si on dit que le ménestrel, avec ses 40 petits chevaux, est un avion nerveux, mais c'est poutant vrais, ceci est dûs à sa très faible charge alaire, (40 kg) et à sa bonne finesse (11 à 12) .. les mots utilisés le plus souvent par les pilotes qui l'ont essayé : agilité, nervosité, finesse...

J'avais fait un petit rapport écrit de ce premier vol, (pour en garder un souvenir) si je le retrouve, je te l'envoie.
JCA

Dernière modification par HN de Chartres (28-06-2010 11:41:46)

epsilon · [↑]

Oui Bee Gee,
La préférence pour les seconds..pouvant altérer la qualité des premiers....les hilares de bord de piste ne venaient pas pour rien....=8
De ce coté..je suis pénard.. les deux sont interdits dans ce qu'est devenu mon cercle...!!

Au sujet du Ménestrel...
Ce que tu viens d'écrire doit apporter une réponse à mon impossibilité de faire un 3 points décroché...
Effectivement..il se pourrait que Henry Nicollier n'ai pas prévu ce type d'atterros..mais le conventionnel...avec le petit coup de manche avant pour "clouer"...en attendant la chute du Badin.
Donc rien ne serait à changer dans ces paramètres là..pour Didier...Car "l'atterro de piste" est réaliste..
Ce que je trouve de bien..c'est qu'il à réussi à lui faire toucher les roues principales à la piste..ça c'est beau..

L'âge des 3 points est révolu..
Quelle tristesse..
Tout fou le camp...;)

A plus Bee Gee.
Jean.

HN de Chartres · [↑]

D'ailleurs, il y encore mieux : si on fait la courte finale avec 70 maxi, au badin, c'est la roulette qui à tous les coups touche en premier, le train touche immédiatement après.... ceci est facile à repérer : la structure en bois de l'appareil fait "caisse de résonnance" et dès que la roulette touche le sol, cela fait un "bouquant" facile à interpréter, le bruit du train qui touche est bien différent... l'appareil, en position "3 points" à donc une position légèrement plus plus câbré que la logique ne le voudrait, d'ou, si on a une vitesse trop importante, le fameux "coup de raquette" décrit plus haut..

Non, l'époque des 3 points n'est pas révolue du tout, c'est même la seule manière de poser un appareil à train classique en toute sécurité, (il existe une autre méthode dite : atterrissage de piste, qui peut être utilisée en cas de vent fort de travers, elle permet de garder l'efficacité de la gouverne de direction plus longtemps, mais avec le risque qu'en cas d'écart d'axe, il est délicat de revenir sur ce dernier, voire dans certains cas impossible, avec à la clef un risque de "cheval de bois" presque certain... cette méthode qui consiste à garder l'appareil en ligne de vol le plus longtemps possible demande une bonne habitude et une bonne maitrise de l'appareil)

Le poser "3 points" est en passe d'être "oublié" pour la simple raison que pratiquement plus aucuns Clubs ne fait de l'école sur train classique, et rares sont les instructeurs qui abordent cette phase du pilotage qu'ils n'ont eux même pas connu, certains prétendent même que les trains classiques sont "hyper dangereux ... !!" ils n'ont pas la moindre idée de la chose, et tout ce que l'on ne connait pas devient vite "dangereux !! c'est plus simple à expliquer il suffit d'ignorer..

En construction amateur, au contraire, la grande majorité des appareils sont des trains classique, formule qui reste la favorite de la majorité des concepteurs, pour de multiples raisons, la principale étant le gain en performance très appréciable, la robustesse et la simplicité de construction et d'entretien..

Les amateurs sont devenus maintenant les "gardiens" du train classique, et tout n'a pas "foutu le camp" tant que les constructeurs amateurs sont encore là !!!! par contre, ce qui est exact est que les aéro-clubs sont en train de disparaitres doucement, avec les terrains, vaincus par une administration et des règlements complètement déconnectée des réalités. Gardez en mémoire ceci : les derniers appareils qui voleront seront des CNRA, mais sans doute pas très longtemps après les CDN, suivra enfin les ULM quelques temps plus tard.... sauf miracle !!!!
Cet état catastrophique de notre aviation légère est bien avancé.... malheureusement, mais le mouvement amateur est encore très vivace (j'étais hier au Rassemblement de Châtellerault, ou on pouvait compter plus de 100 CNRA, et c'était un petit rassemblement !) venez donc voir le rassemblement National du RSA à St Yan du 14 au 18 Juillet prochain, pour constater de visu ce que je vous dit... le nombre moyen d'appareils à ce rassemblement est de 700 ... aucuns salons ni en France ni même en Europe ne fédère autant d'appareils , et avec une aussi grande diversité.
j'y serait pour animer comme l'année dernière à Vichy l'atelier "construction bois" ...

Pour finir, l'orsque le dernier avion léger aura disparu de notre ciel, il restera encore la possibilité de piloter tout un tas d'avions gros ou petit, moderne ou anciens, sans la moindre contrainte règlementaire et sans la moindre restriction, et en toute sécurité, même en cas de crash : un rêve ?.... oui mais virtuel, et là votre passion des avions virtuels sera devenue la seule possible à pratiquer... ce temps n'est pas si loins ..

Dernière modification par HN de Chartres (27-06-2010 14:57:23)

epsilon · [↑]

Bonjour Jean Claude,
Le petit essai de vol que j'ai réalisé pour Didier..n'aurait pas du venir ici..il s'agissait d'un essai de routine que je fais à chaque fois que Didier vient de modifier un truc..en général je n'en parle qu'a lui..je cherche à noter l'évolution et ne précise que le point qui à évolué dans le bon sens..Inutile de te dire qu'il se donne du mal ...çà ne se voit pas..mais moi je sais..
Mais ici..cette version "v9b" étant pour moi vraiment près du but..j'avais fait un essai plus pointu pour le lui détailler...Disons, pour faire un bilan et parler de choses à améliorer. En fait..à mon avis..très peu..==>glissade et arrêt moteur...
Il faut savoir que Didier se bagarre tout seul avec ses outils permettant d'introduire des valeurs ou de modifier des courbes...Seul Bee Gee le dirige...
Je ne peux pas l'aider..===>nul si les outils ne sont pas gaulois..bref..
Bon..pour "rigoler"..il s'est amusé à publier..donc, tu peux voir où il en est et du coup comparer ce que j'ai observé sur FS par rapport à ce que toi tu connais du réel..
Là tu intervient, et tu nous rappelle les notes que nous avions bien notés..
Je viens de lire et relire ceci..
Un seul point m'accroche..Pour moi il est important..je t'explique..
Tu écris...
"Bien garder le manche "au ventre" dès le toucher, et ne jamais "rendre la main", se contenter de maintenir l'axe de piste au palonnier..... c'est tout !"

Evidemment..moi je n'ai jamais volé sur ton avion...
Mais pourquoi donc..fallait'il rester manche au ventre..alors qu'en train classique..étant donné que là..il s'agit non pas de 3 points , mais d'atterrissage "de piste"..donc, encore avec une portance importante..le moyen le plus sur pour éviter tout rebondissement..était justement de lui garder la queue haute..et qui plus est..avec un poil de manche avant pile au toucher des roues..(Nous avions appris ceci..nos profs..nous disaient..."le clouer".. et ça marchait bien..et nous avions de la défense car justement cette queue haute était dans un bon lit..Le badin s'écroulant..celle-ci commençait à tomber toute seule..c'était le signe (attendu) que là..nous pouvions finir de l'aider à s'asseoir..ceci voulait surtout dire que la portance avait fini d'être dangereuse à la moindre petite bourrasque positive.. Je sais que tu connais tout ceci..
Alors pourquoi pas sur le HN433...?
Tu vois.. en fait ..je te parle de ceci..car depuis longtemps..je continu à observer que les pilotes formés sur tricycles ont une répulsion pour les trains classiques..évidemment moins évolués et pas faciles à diriger au sol d'une part..mais surtout..qu'ils ont cette peur du pylône...
Et dans le monde des ULM..ben ..c'est pire...
Bon..c'est vrai..ce risque existe, mais il en faut beaucoup quand même pour le mettre en "Autruche"..
J'en ai vu de réalisés..mais jamais à l'atterro...souvent soit au freinage à très basse vitesse..et un où un essai plein pot sur cales et manche lâché à fait saigner aussi le pif du pilote...
Bonne fin de journée..
Ici..temps de curé.. Cumulus à profusion...plafond 2000...et le signe de la convection idéale===>des chandelles qui fusent comme un feu d'artifice..j'imagine les VZ...!!
Ah les veinards dans leur DG 1000 bourrés de GPS..de HUD..de je ne sais quoi encore..
Tiens...tu vois..si tu me tires à 500m avec un vieux 1300...plein de poussières..ben tu fais un heureux...
Amicalement Jean Claude..
Jean.

Lagaffe · [↑]

Salut à vous deux les "moustachus",

Ces 2 ou 3 échanges sont à la fois très sympathiques et rassurants:
- sympathiques car ils me font ressentir votre passion à tous les deux, passion toujours présente, on dirait que c'est encore le jour de vôtre "premier lâché", et j'imagine vos yeux briller de toutes ces sensations.
- rassurant car ils sont la preuve que nous avançons doucement mais sûrement vers le but fixé.

Jean, ne sois pas trop modeste: je comprends que tu te sentes "un peu à l'écart" car tous les outils que nous utilisons sont en anglais et que tu te sens confiné dans un rôle de spectateur. Dis toi bien que si tu ne m'avais pas faits ces courriers réguliers, jamais je n'aurais pu progresser d'un iota.
J'ai peut-être la puissance des outils (je déchiffre l'anglais mais je suis loin de maîtriser ces outils, je marche le plus souvent avec le bon sens et le pifomètre) mais je suis aveugle, en fond de soute. Toi, tu es mes yeux et tu me transmet toutes tes sensations de pilotage et là où la mayonnaise à l'air de prendre, c'est que nous arrivons à nous compléter efficacement.

Je viens à l'instant de rentrer (une fort belle journée tout près de Saint Cyr avec plein de monomoteurs qui gazouillaient dans les airs) et j'ai dépiler un autre message de notre vénérable maître. Ce n'est pas moins que 5 nouveaux paramètres dans le fichier air qu'il me faut maintenant comprendre et assimiler pour pouvoir les manipuler au mieux dans FS.
De plus, en essayant notre dernière version (la v9b) il a tout de suite noté cette fâcheuse manie de notre Ménestrel à piquer du nez : on repasse encore un fois sur l'établi pour corriger l'équilibre avant-arrière qui reste perfectible.
Cet instabilité en tangage, je l'avais remarqué au début mais sans plus, et après je n'y faisais plus attention. On va donc revoir cela en premier.

Première piste: revoir la surface du stabilisateur arrière en ne prenant que les surfaces fixes, les ailerons ne doivent pas entrer en ligne de compte ... et moi j'avais fait tout le contraire =(

Second élément: reculer le centre de gravité du réservoir que - je confesse =( - j'avais avancer vers l'hélice pour équilibrer l'avion de manière à respecter un peu trop scrupuleusement la valeur de 25% MAC. Il faut reprendre mais en étant plus lâche tout en restant dans les valeurs de tolérance que m'avait transmis JCA (limite minimale 18% et limite maximale 33%)

Dernière modification par Lagaffe (27-06-2010 21:23:00)

epsilon · [↑]

Ah bon , tu sort donc de Saint Cyr...O_o
Aussi..je me disais..!! Bref..je m'en doutais un peu...=(
Allez..au boulot...remet donc tes surfaces à l'air..elles vont te permettre de sécher encore une fois...;)

Pendant ce temps..moi..je profite de ce message pour demander à Jean Claude de nous expliquer un truc passé à l'as....
--Jean Claude..
..J'ai bien lu ton dernier message trés clair et surtout bien en phase avec ce que j'en pense sur cette histoire de "manche au ventre"..passons..nous avons mieux à débattre..

..Dans toutes tes discussions passées..nous n'avons pas parlé du comportement de ton avion en décrochage normal..ligne droite..
Tu réduit..et tu maintient l'altitude jusqu'à la perte de portance...ton incidence vas donc augmenter..(ben ;;en principe jusqu'à 9+4==> 13°)..ton Badin écroulé ne voulant plus dire grand chose (attaque oblique sur ta sonde) doit être entre 55 et 60 km/h.. c'est bien ce que tu confirmes..c'est bien ce que nous avons actuellement aussi..à l'attérro..
C'est là que tes observations nous intéresse....mais dans le cas d'un décrochage en altitude..
--comment s'enfonce-t'il...?
--Comment salut-t'il...?
C'est pour voir si nous pouvons reproduire au plus juste...cette obéissance à Newton...=D
Si tu as exploré les autres décrochages..type abatées...où dynamiques..c'est également bon à savoir...
Merci..
Amitiés,
Jean.

HN de Chartres · [↑]

Bonjour,
N'étant pas un pilote "moustachu" je me suis bien gardé à l'époque, d'essayer toutes les phases de décrochage, seul les pilotes du CEV ont essayés, et encore, étant donné que pour certaines phases de vol délicates, ils préfèrent avoir un parachute (réglementaire au CEV) : la chose n'étant pas possible sur le Ménestrel, (manque de place et impossibilité de "larguer" la verrière rapidement) les essais ont étés volontairement limités.

Il n'y a que sur FS que l'on peut se permettre des fantaisies pareilles, je te prie de croire, que l'orsque l'on est à bord, seul, sans trop d'expérience, et dans un avion bien réel....on évite de se faire peur de la sorte... ou alors, on est complètement inconscient, et la chose finira rapidement dans les fait divers du journal local...

Je sais que Briand a éssayé le décrochage au moteur, les départs en vrilles, et la remise en route moteur arrêté... c'est tout !. Et ce n'est surtout pas moi qui aurait été plus loin, le Ménestrel étant un paisible appareil d'entrainement au pilotage, et au voyage très économique, nous nous sommes battu Nicollier et moi, pour qu'il en soit ainsi; pas mal de constructeurs voulaient monter un moteur plus puissant, et faire de la voltige avec... INTERDIT , l'avion n'est pas fait du tout pour cela, pour voltiger, construire plutôt un Jurca, ou un Piel par exemple.

Le ménestrel à été conçu pour être très facile et sûr à piloter, économique à construire et à utiliser, stable en voyage etc.... bref tout le contraire d'un fougueux voltigeur... seul le confort peut encore être amélioré (cabine encore trop étroite, surtout pour les grands gabarits)

Le décrochage sur le ménestrel : en décélération lente (tout réduit, vario maintenu à zéro jusqu'au décrochage) le décrochage ne "prévient pas" comme sur tout les profils 23000 ... mais les commandes deviennent tellement "molles" qu'il est facile de prévoir l'abattée, de plus la vitesse à ce moment là est tellement faible (inf à 50 km/h) que l'on s'attend depuis un moment au décrochage... ce dernier n'est pas brutal du tout, au contraire, l'avion "plonge" légèrement (perte d'altitude ridicule) le capot passe nettement sous l'horizont (on maintient l'inclinaison au pied, pas au manche) en quelques secondes, l'appareil reprend quelques km/h, on peut si on le désire prolonger la descente pour reprendre un bon badin, ou au contraire, reprendre le vol horizontal, mais dans ce cas, la reprise de vitesse est plus longue.
Pendant tout le décrochage, on garde la mairise totale des gouvernes, et cela très facilement, seul les ailerons doivent ne pas être trop sollicités : risque de départ en vrille si aileron braqué au court du décrochage... et cela .. je n'aime pas du tout !!! je sais que des vrilles (maxi 2 tours) ont étés faites sur le PYKA, il s'en sort rapidement et facilement, les départs en vrilles sont plus rapides d'un côté que de l'autre.... je ne souvient plus quel est ce côté ?

En matière d'atterrissage "de piste" , j'ai un bon copain qui a construit un HN 434, il était basé à Beauvais, et se posait toujours "en ligne de vol" (atterrissage de piste) mais il me confirme que cela n'est possible que sur une piste longue, et de préférence en dur, l'avion pert difficilement de la vitesse, (il est très fin) mais la chose est facile selon lui... maintenant qu'il est basé sur un terrain à piste en herbe et courte, il a adopté l'atterrissage 3 points, comme tout le monde, seule manière de se poser sur une piste courte.. et c'est justement ce genre de terrains que les amateurs affectionnent (pas de taxe) ..
Il est vrais qu'il y a les "pour" et les "contres", moi je suis plutôt "contre", mais c'est un avis personnel, et cela n'engage que moi.
Il faut que je retrouve les C/R des pilotes d'essais du CEV pour avoir plus de détails sur les décrochages du Ménestrel.
moi.... ce n'est pas mon truc !!

Dernière modification par HN de Chartres (28-06-2010 11:53:49)

epsilon · [↑]

Bonjour Jean Claude,
Bon..je comprends que tu est comme tout le monde...En avion, allez voir les limites est désagréable et il vaut mieux le faire avec un professionnel..Seulement, ici..c'est un monoplace..alors il reste le manuel et comme tu le dis..si ceci à été étudié..et puis à quoi bon prendre des risques quand on à un avion de cette qualité..fait pour voler peinard..
Dans la construction d'un avion virtuel..il faut tout documenter..le domaine normal..les bords..c'est ce tout qui fait que l'avion dessiné s'approche du comportement réel..===> pb..comment le connaître...?
Alors..nous allons retenir qu'à très basse vitesse..tu le maintien par roulis induit..en fait c'est ce que nous faisions au second régime..
Ceci sous entend quand même qu'il prenait bien son temps avant de se mettre en abattée...à savoir même s'il s'y mettait complétement, car en te lisant j'ai l'impression que ses gouvernes AR étaient toujours alimentées..la preuve par la dérive toujours active. Son petit salut lui permettait de retrouver de suite un contrôle en tangage.
Bon..restons-en là..
Actuellement..le model V9b de Didier me donne un décrochage mou avec un semblant de descente de petites marches..(il broute)..si je persiste..il parachute ainsi..mais comme je suis manche au ventre, je ne peux pas tirer plus, alors je le trime..et là il part en autorotation.. et comme cette observation est faite du poste de pilotage..ben..le fait de remettre tout où il faut, secteur AV et pied à contrer..ça devient n'importe quoi..c'est FS et l'écran trop petit..(j'aime pas cette vue à cause de ceci..l'autre nous rapproche bien plus du réel)
--La même chose faite en vue extérieure donne bien la même trajectoire..mais sans les signaux vibratoires visibles..il parachute manche au ventre..et on peut le tenir ainsi..il est très long à changer d'avis..
Si je le trime..la il prend de l'incidence(donc,c'est qu'il à encore la profondeur alimentée)..et forcément là..il est rapide à passer en abattée , pas forcément en auto rotation..mais il redevient contrôlable...et l'on voit ce que l'on fait.
--Nous avons eus..de Bee Gee..des observations et conseils sur les choses à reprendre dans ce domaine...Un avion sage sera visé..
Merci pour tes infos..
Amicalement,
Jean

HN de Chartres · [↑]

Je vais demander à plusieurs pilotes très expérimentés sur HN 433 et/ou 434 de me passer des infos plus précises et plus complètes.. (Bernard , Pascal , et Jacky .... c'est de vous que je parle !!!)

A noter que certains (rares) ménestrels sont un peu "tordus" de construction (légère différence de vrillage des ailes) dans ce cas, il est clair que le comportement en décrochage est totalement différent.

Il est possible d'ajouter des petits "trim fixes" pour "arranger" un peu les choses, mais cela n'améliore que légèrement les décrochages qui restent quelquefois surprenants....
JCA

epsilon · [↑]

Merci Jean Claude..Oui si tu as d'autres infos..elles sont les bienvenues..
Tu as bien mérité d'une petite image pour te prouver qu'ici..ça bosse...
Me voici parti revoir les limites..Evidemment j'ai décollé en contre QFU..et ce Bréguet arrogant ne m'a même pas fait un petit battement d'ailes...des pédants te-dis-je..

Si je tourne la tête...il y vas bien..

Ah..ces AI..droits dans leurs bottes..Celui-ci à dû me prendre pour un bleu..
Mais patiente..encore un peu..tu le reconnaîtra...
Bon..c'est pas le tout..mais il est toujours à m'attendre la haut..en pause..
J'y retourne..
A plus..

Dernière modification par epsilon (28-06-2010 13:58:12)

Lagaffe · [↑]

Bonsoir,

Hé bien, je ne sais pas s'il a pleut chez vous mais moi j'y étais ... dessous ... et en moto
Donc le temps de sécher et je dépile doucement vos réponses:

Dès hier soir, la première piste a commencé à être explorer:
- j'ai réduit la surface du stabilisateur en la divisant par 2 (htail_area = 6.50 au lieu de 12.38)
- j'ai rajouté une masse supplémentaire (station_load.2) sur la lame de la roulette de queue qui peut aller jusqu'à 50 lb
- j'ai monté au fur et à mesure cette station_load jusqu'à son maximum en vol stabilisé,

=> Dans tous les cas, le Ménestrel s'obstine à piquer du nez quand on lâche le manche !

Question pour JCA: l'avion avait-il cette tendance naturelle à piquer ou était-il stable en vol stabilisé lorsque on lâchait le manche ? Fallait-il le trimer systématiquement ?

Question pour Bee-Gee : l'axe de référence Horizontal de l'avion ne serait-il pas trop haut ? Actuellement cet axe passe par le milieu de la casserole d'hélice ... que ce passerait-il si cet axe était rabaissé pour passer au niveau du siège pilote ? c'est-à-dire beaucoup plus près des ailes.

Dernière modification par Lagaffe (28-06-2010 21:08:07)

HN de Chartres · [↑]

Heureusement que l'avion était très stable en vol, sinon, voler en "tirant" en permanence sur le manche aurait été plus que pénible.... le ménestrel est donc stable, c'est à dire que :
1° il vole parfaitement seul en ligne droite, à condition bien entendu de le trimer correctement (trim manuel commande sur le flanc gauche)
2° Il est en outre stable : par temps calme, avion correctement trimé, on vole commande lâchée, si on introduit un mouvement du manche, ou si l'appareil subit une légère turbullence, il effectue légère une sinusoïdale qui va en s'aténuant en quelques mouvements lents (5 à 6 approx)
3° en atmosphère très calme, commandes lâchées, en l'absence de turbullence, l'appareil effectue en continu une très légère sinusoïdale qui s'aténue et reprend à intervalles réguliers... la chose est à peine perseptible, et ce comportement est assez amusant à observer.... bien entendu, comme il est rare que l'atmosphère soit parfaitement calme, il est rare de pouvoir le constater....
4° Tous les avion se doivent impérativement de voler commandes lâchées, sinon le pilotage deviendrait vite délicat, ou dangereux, en outre, effectuer une navigation avec un avion qui "fout le camp" en permanence doit être impossible...

Une autre chose à vérifier : le calage du stabilisateur, s'il est calé "porteur" (positif) il aura tendance naturellement à "soulever" la queue de l'appareil.... qui passe en piqué ! le caler au neutre pour esseyer doit être une bonne solution de départ, augmenter ensuite le calage (par tranche de 0.5 °) pour trouver un vol horizontal, manche libre, trim au neutre... (centrage moyen correct, pas de charges arrière - bagages)

Bien entendu, tout celà ne concerne que l'avion réel.... j'ignore tout du cas d'appareil "virtuel", heureusement vous avez les conseils avisés de Gee Bee qui est non seulement un pilote réel et qui connait bien son affaire, mais cerise sur le gâteau, un spécialiste des techniques virtuelles... que demander de plus ?

Au fait : pourquoi le trim n'est pas actif ??? car il semble bien que c'est une des solution au problème ???

Dernière modification par HN de Chartres (29-06-2010 11:28:32)

Lagaffe · [↑]

Ce que je pense et les indications de Bee-Gee me poussent à le croire: actuellement, l'avion pique trop fortement du nez et s'il était compensé, la correction que l'on devrait apporter serait trop importante.
Donc il faut équilibrer l'avion un peu mieux de façon à ce que son piqué soit plus réduit qu'il n'est à l'heure actuelle.

Ceci dit, rajouter un trim n'est pas très compliqué, on pourrait le faire pour voir comment l'avion réagit. Il faut que je regarde dans toutes les informations dont on dispose les valeurs min et max du trim pour les implanter.

Bee Gee · [↑]

Hello

Le couple piqueur peut venir d'un tas de paramètres, certe le centrage compte, mais pas seulement également tout ce qui concerne le le paramètre "Cm" dans le fichier air, (1101 473 etc) il faut aussi rajouter 1534 qui va te permettre de controler la position exacte du centre de poussée de l'aile seule, et voir aussi l'angle de calage du stab (htail_incidence = 1.0, essayes 0, commence par ça pour voir si il y a un effet)

tes axes de référence sont parfaitement bien positionnés.

un trim est indispensable dans la phase d'essai, tu peux renforcer son efficacité en 1101 section pitch

Enfin cet avion est pour le moment excessivement stable en tangage, il est tout le contraire d'être instable, un avion trop stable n'est pas agréable, les pilotes confondent souvent stabilité et équilibre ...

mettre un lest dans la queue est une très bonne idée, (je l'utilise très souvent !) tu peux ainsi trouver expérimentalement où se trouve le foyer, on peut utiliser une procédure très simple qu'utilisent les modélistes planeur: bien stabiliser et trimer en vol horizontal, piquer au manche pour augmenter la vitesse de quelques dizaines de km/h, lâcher le manche: 3 cas de figure:

1-si l'avion est stable il va cabrer de lui même et faire des oscillation comme l'a expliqué JCA (phugoïde en terme technique) plus l'avion est centré avant plus ce phénomène est important

2- si l'avion est centré au foyer il sera neutre et continuera sur sa trajectoire en accélérant ....jusqu'au tapis

3- si l'avion est centré en arrière du foyer il sera instable et aura tendance à accentuer son piqué voire à passer la boucle par l'avant

recule le centrage jusquà obtenir le cas 2, c'est la limite extrème de centrage arrière, la limité arrière opérationnelle est toujours situé en avant du foyer (marge statique) afin d'être toujours dans le cas 1, une fois la stabilité requise atteinte, supprime le lest et avance le centre de poussé de la voilure (1534)

Pifomètre et essai sont les mamelles de notre affaire ! certe on peut passer par des voies bien plus scientifiques et mathématiques ,.... encore faudrait il savoir exactement comment FS fait sa mayonnaise...

n'empèche qu'il n'est pas si mauvais que ce que beaucoup prétendant ce brave FS, il est même très bon et reproduit la réalité sur de très nombreux points.. mais il faut apprendre à lui causer ..

a+!

HN de Chartres · [↑]

Merci à Bee Gee de m'avoir expliqué en termes scientifiques et clair, ce que j'avais remarqué mais ne pouvait expliquer comme il se doit, ma science du pilotage n'étant pas suffisante pour cela....et mes termes techniques trop incomplets, j'ai enfin compris le pourquoi de la chose.... décidément, on en apprend tous les jours.
JCA

Lagaffe · [↑]

Hello,

Pour JCA, pendant que j'essaye de rajouter un trim vite fait, j'aurais aimé deux précisions de ta part. Lorsque le trim est à zéro (fletner dans l'alignement), l'avion pique ou ne pique pas:
- avec le plein ?
- avec un réservoir presque vide ?

Compléments:
Je n'avais pas vu ta remarque de Lundi concernant le calage du stabilisateur. J'ai donc vérifé dans le fichier aircraft.cfg et il me semble positif.

htail_area = 6.50
htail_span = 7.35
htail_pos_lon = -9.355
htail_pos_vert = 0.1
htail_incidence = 1.0
htail_sweep = 5.19

J'ai vérifié sur d'autres avions: Spitfire, DR221, CAP10 et j'ai trouvé des valeurs en position verticale et en incidence parfois à zéro.
J'ai donc revu mes paramètres comme suit :

htail_area = 6.50
htail_span = 7.35
htail_pos_lon = -10.5
htail_pos_vert = 0.0
htail_incidence = -0.58
htail_sweep = 5.19

et actuellement j'obtient en lachant le manche sur un vol horizontal à 200 au compteur un léger oscillement entre 0.5 et 0 au vario. La période d'oscillation est de plusieurs secondes, bref cela me semble s'arranger.

Jean, si tu peux essayer ces valeurs et nous confirmer la modification de comportement.
23h15 Après 5 vols différents, le comportement a l'air stable => et une étape de plus ! Et Jeannot tu dors je viens de te voir sur le forum

PS :
1) Je n'a pas encore mis de trim. 23h15 et un trim de Beech Baron redimmensionné et cela fonctionne
2) Quelqu'un sait-il me dire ce qu'est le sweep ? Pour l'aile principale le weep est de 0.
Wikipédia me donne "aile à géométrie variable", je met donc cette valeur à 0 ? il s'agit de la flèche des stabilisateurs en vue de dessus donc il faut conserver cette valeur.

Dernière modification par Lagaffe (29-06-2010 22:17:47)

Bee Gee · [↑]

Sweep c'est la flèche angle formé entre le bord d'attaque et l'axe des Y, par exemple Mirage III flèche 60°, Ménestrel 0

le calage su stab est un des paramètre, le Cmo en 1101, le Cm en 473 tout cela doit être mis en accord,

les oscillations d'incidence peuvent être ajustées par le coef d'amortissement et 1101 section pitch, Cm_q "Pitch damping"

La règle d'or: ne modifier qu'un seul paramètre à la fois et faire un essai, c'est pour cela qu'il faut souvent beaucoup de temps pour la mise au point, après le tangage il y aura le roulis et le lacet !

a++

HN de Chartres · [↑]

Alors là tu me pose une colle !!! en fait, je ne regarde jamais la position du trim (sauf avant le décollage, il est réglé à zéro ou à peu près) en vol, on l'ajuste " à la demande" sans se soucier de savoir s'il est plus ou moins piqueur ou câbré.... la seule action consiste à faire voler l'avion droit, c'est tout.

Il est normal que si le réservoir (avant) est plein (32 litres / 23 kg) l'avion à un couple piqueur, correction à câbré, et si le même réservoir est vide, le couple passe câbreur.. correction à piquer, c'est tout..

Idem si on charge le coffre à bagage (en principe 15 kg maxi, mais j'ai été nettement au delà !!) le couple est à câbré, correction au trim à piqué.... le dosage de la correction correspond à la demande.. j'ignore à quel dosage correspond X degrés.. on le trime .... c'est tout !!!

Dernière modification par HN de Chartres (01-07-2010 13:45:09)

Lagaffe · [↑]

Bonsoir,

Juste avant de prendre une semaine de vacances bien méritées, je m'amusais à modéliser la fameuse FIAT 509 de Gaston (mon avatar) et en recherchant une image assez fidèle de cette charmante voiture (j'ai eu une Panda durant 14 ans), je suis tombé sur cette "perle":

[img align=c]https://i.postimg.cc/FsXfY9WQ/Taxi-de-Lagaffe.jpg[/img]

Allez, à dans 15 jours pour la suite du Ménestrel !

epsilon · [↑]

OK Didier..!!
Bonnes vacances..repos bien mérité...=W
Je surveille le hangar..part tranquille....
Amitiés,
Jean.

Steph-80 · [↑]

Bone Vacance Didier.

Je passe vite fais ici, oui des nouvelles d'Asus mais toujours pas reçu, je sais juste qu'elle à bien un defaut et qu'elle est prise en SAV. Elle est envoyé au centre agréer de Support Asus, un truc dans ce genre la. Zéro pointé le SAV composant d'Asus.

bonne continuation

Stéphane

Dernière modification par Steph-80 (03-08-2010 22:50:46)

HN de Chartres · [↑]

Pour ce qui est de l'autorisation de reproduire le HN 433 F - P Y K A , tu a bien entendu mon accord complet, et sans limite, que ce soit l'appareil et la cabine, donc de ce côté là : pas de souci !!!!
Pour les jambes de train : sur mon PYKA (N° 43) les jambes sont verticales et forment donc un angle avec l'axe du longeron (85 ° puisque le dièdre est de 5°) ce n'est que sur les HN 434 que par souci de simplification, les jambes de train ont été montées à 90° de l'axe du longeron, et cette fois, l'axe de la jambe du train est inclinée vers l'extérieur de 5° (valeur du dièdre)... mais ceci apparait clairement sur les photos...
Sur le plan "résistance" du train : le train droit encaisse mieux les atterrissages "durs" mais moins bien les atterros vent de travers... le dérapage éventuel se reporte sur la jambe opposée au vent, incliné il est moins sensible à l'effet de "fauchage" latéral.... enfin, c'est ce que suppose !!!! sans doute Bee Gee pourrait m'en apprendre plus sur ce sujet ?
Pour ce qui est de la corde.... je t'envois en direct des documents qui vont t'intéresser...
JClaude Afflard

Dernière modification par HN de Chartres (19-07-2010 14:36:17)

Lagaffe · [↑]

Hello,

Une petite image pour la reprise des développements avec ma bête de course refaite entièrement à neuf (Ateliers Oison main d’œuvre qualifiée et pointilleuse).
Un décollage de Sanlis (ou Senlis, j'ai un trou ... d'air) à la découverte de la Beauce en direction de Pithiviers mais le plafond était bas : cumulus épars à 1000 m et stratus en altitude se désagrégeant.

[img align=C]https://i.postimg.cc/nz8x3LQF/Oison.jpg[/img]

J'ai pas réussit à voir le Jeannot en ULM: encore en train de bidouiller dans un de ses garages avec la perceuse pour faire respirer son PC ...

[img align=C]http://storage.canalblog.com/92/73/120681/43562660_p.jpg[/img]

Steph-80 · [↑]

Salut Didier,

Bonne reprise, le ménestrel doit être heureux de te retrouvé, j'espère qu'il c'est bien reposé pendant ses vacances. Petit vol sympa pour marquer la reprise des travaux, j'ai fais le trajet un paire de fois depuis Amiens mais jamais vue jean également. Dur à voir le Jean de la haut, surtout qu'il bricole tout le temps. Moi ce soir c'est cathedrale, je suis en train d'achever le dernier type d'arc-boutant. Plus que la façade.

Bonne continuation
amitié

Stéphane

epsilon · [↑]

Non Didier..c'est pas ainsi qu'on vole en Ménestrel..
--1)-- Au dessus de la couche..tu vois pas en bas...inversement..le Jeannot t'entend et c'est tout..
--2)-- Si tu veux sentir les pompes..c'est dessous...et surtout sous ceux qui sont noirs....creux comme une assiette renversée et surtout s'ils ont une barbichette au centre..mais attention à ce qu'ils n'ai pas mis leur plus beau chapeau..celui de l'enclume...car..Là...bien brellé...c'est gratuit...tu peux réduire...et laisser faire...tu auras un beau souvenir..=WO
Pour ta gouverne...
Sanlis...déjà c'est Senlis..c'est au Nord de Paris===> vers Persan Beaumont===> pays du "Chablis"..de Stéphane
Mais, je pense que tu cherchais plutôt Santilly , oeuvre de Christophe (CHD)====> c'est la faute aux vacances, tu en est revenu trop vite..les souvenirs vont te rattraper..n'est crainte...
Bon..ceci dit..
Ton image est belle..je sent que tu vas te régaler en FPS...et que le nbre de vertex ne te sera plus un pb...
C'est nous qui allons ramer...et..c'est du kif avec Stéphane....
Allez...bonne nuit Didier..demain , encore des soudures à l'atelier...pour le Jean...

#276 [↑][↓] 27-06-2010 11:28:19

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#277 [↑][↓] 27-06-2010 12:04:25

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#278 [↑][↓] 27-06-2010 14:52:07

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#279 [↑][↓] 27-06-2010 16:21:50

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#280 [↑][↓] 27-06-2010 21:21:22

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#281 [↑][↓] 27-06-2010 23:38:28

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#282 [↑][↓] 28-06-2010 09:50:17

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#283 [↑][↓] 28-06-2010 11:40:44

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#284 [↑][↓] 28-06-2010 12:03:10

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#285 [↑][↓] 28-06-2010 13:56:06

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#286 [↑][↓] 28-06-2010 19:56:47

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#287 [↑][↓] 28-06-2010 21:53:13

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#288 [↑][↓] 28-06-2010 22:17:03

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#289 [↑][↓] 29-06-2010 07:46:26

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#290 [↑][↓] 29-06-2010 11:18:35

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#291 [↑][↓] 29-06-2010 20:21:50

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#292 [↑][↓] 30-06-2010 07:33:39

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#293 [↑][↓] 30-06-2010 16:59:38

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#294 [↑][↓] 05-07-2010 21:12:44

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#295 [↑][↓] 05-07-2010 22:25:54

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#296 [↑][↓] 12-07-2010 10:12:25

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#297 [↑][↓] 12-07-2010 14:31:32

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#298 [↑][↓] 03-08-2010 22:24:42

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#299 [↑][↓] 03-08-2010 22:50:31

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#300 [↑][↓] 03-08-2010 23:13:23

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

Pied de page des forums