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#1 [↑][↓] 30-06-2010 11:16:47
- philouplaine
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L'équipage d'un 747 des BA est félicité
Pour celles et ceux que ça intéresse ...
Source: Air Transport Intelligence News
La South African Civil Aviation Authority a félicité le 26 juin dernier l'équipage du 747-436 G-BYGA qui "par son professionnalisme" (je cite), le 11 mai dernier, a pu éviter une catastrophe au décollage de l'aéroport de Johannesburg-Tambo.
Les faits. Le Boeing 747-436 G-BYGA avec 265 passagers et 18 membres d'équipage assurait le vol de Joburg à Londres. Lors du roulage pour son décollage, l'avion a subi une nette perte de sustentation (désolé pour mon mauvais français, je traduis approximativement) bien que l'équipage ait manoeuvré selon les indications calculées de vitesse de rotation. L'appareil a décollé mais aussitôt le manche de pilotage a subi le "stall-shaking" indiquant un décrochage imminent. Le pilote en fonction (le copilote) ayant pour hobby de piloter des avions d'acrobatie aérienne, a immédiatement réagi "correctement et professionnellement" (selon le rapport) en abbatant et manouevrant "avec habileté dans une configuration quasi-deséspérée" alors que le CdB lui transmettait, seconde après seconde, la hauteur. 7 secondes après le décollage, le 747 a retrouvé une vitesse correcte de 186 kt (le stall-shaking a a lors cessé). L'équipage a lors contacté la tour pour informer d'un problème sur deux réacteurs et demander à revenir se poser en urgence, ce qui a été autorisé.
L'analyse des causes. L'origine de ce quasi-décrochage au décollage n'est pas à chercher dans les réacteurs qui ont corectement fonctionné mais dans un réglage un peu trop fin des détecteurs de glissement des panneaux des reverse des réacteurs ! L'aéroport de Johannesburg est "hot and high" comme disent les pilotes qui le pratiquent, ceci est une première cause. Lors du roulage, pour la raison qui sera exposée plus loin, les volets des becs d'attaque des deux ailes (qui étaient normalement déployés) se sont rétractés complètement (chose que l'équipage ne pouvait pas savoir puisqu'aucun dispositif du flight panel des 747 ne montre le niveau de déploiement de ces volets). L'avion a alors décollé avec les volets des becs d'attaque rétractés et donc avec une portance beaucoup plus faible qu'attendue pour l'angle de montée et la puissance fournie, d'où le début du décrochage. Les volets sont restés rétractés pendant 23 secondes en tout. Ce n'est que 7 secondes après le décollage que les volets se sont redéployés automatiquement (lorsque l'équipage a rentré les trains).
L'analyse de l'origine de l'accident. Lors du roulage, les panneaux des reverse (les éléments du réacteur qui coulissent lorsque le pilote enclenche les reverse) ont bougés légérement vers l'arrière (pour une cause qui reste à déterminer) et sont venus déclencher les détecteurs de reverse (qui, eux, étaient posés trop vers l'avant sur les appareils de British Airways). Ces détecteurs ont alors envoyés automatiquement à l'ordinateur de bord des signaux (faux) de déploiement des reverse. L'ordinateur de bord a donc automatqiuement déclenché le retour des volets de becs d'attaque en position rentréé ! D'où le pataquès qui aurait pu être tragique ...
... comme quoi !
Bons vols
Philippe
ouaf ouaf ! bon toutou !!
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#2 [↑][↓] 30-06-2010 11:38:24
Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
Merci pour cette histoire philouplaine,
Le DC10 (Vol 191 American Airlines) a connu un problème de bord d'attaque assez similaire dont la conclusion a malheureusement été moins heureuse.
Pour la blague, en tant que scientifique, tu dois savoir mieux que moi qu'il faut citer ces sources !! 
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#3 [↑][↓] 30-06-2010 13:26:14
Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
Ils ont eu beaucoup de chance car généralement un appareil qui décolle sans slat est en décrochage instantané et n'a quasiment aucune chance de survie.
En fait, je me demande s'il y a un précédent cas de décollage sans slats qui s'est fini heureusement
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#4 [↑][↓] 30-06-2010 14:46:50
Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
Pour avoir regarder dernièrement le reportage sur le vol 191,
on peut tout à fait décoller sans slat évidement avec une vitesse supérieur. (La portance étant diminuée)
A l'époque la procédure préconisait de maintenir V2!!! Ce qui a aboutit à la catastrophe!
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#5 [↑][↓] 30-06-2010 16:32:42
Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
Merci pour cette histoire philouplaine,
Le DC10 (Vol 191 American Airlines) a connu un problème de bord d'attaque assez similaire dont la conclusion a malheureusement été moins heureuse.
Tu dois confondre.
Le crash du vol 191 d'American Airlines n'a rien à voir avec un problème de bord d'attaque.
C'est le réacteur gauche (mal remonté) qui s'est fait la paire au moment du décollage de Chicago.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_191_American_Airlines
.
Dernière modification par lenflure (30-06-2010 16:34:05)
ou pas !...
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#6 [↑][↓] 30-06-2010 17:17:55
Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
Tout à fait lenflure sauf que ce n'est pas la perte de la puissance qui conduit au crash mais la coupure d'hyrdaulique qui provoque la rentrée des slats.
Les pilotes ne sachant pas exactement ce qu'il s'est passé (ils ne voient qu'une perte de puissance moteur), appliquent la check-list et réduisent leur vitesse l'aile concernée passe alors en décrochage, alors que l'avion était totalement volable.
On ne peut pas les blâmer car dans tous les cas de reproduction de cet accident, les seuls à s'en être sortis sont ceux qui avaient lu le rapport d'enquête et savaient qu'il ne fallait surtout pas ralentir...
A la suite de cet accident les procédures de la compagnie ont été modifiées pour tenir compte de la vitesse (> ou < à V2) lors de la perte moteur
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#8 [↑][↓] 01-07-2010 12:25:54
- philouplaine
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Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
Bonjour à tous !
Une série de précisions intéressantes vient d'être publiée sur le site Airliner.net :
1) les 747-400 ne sont pas équipés de "slats" mais de Leading Edge Flaps (type Kruger) ... ah je en suis pas assez calé pour me rendre compte de la différence !! (Source ?) Bon c'est quand même kifkif bouriquot non ? Je sais le "slat" se positionne sur le bord d'ataque comme un gant sur la main alors que le LE flap est un volet ... mais bon ...
2) L'absence d'indication de l'état (extended ou retracted) de ces volets de bord d'attaque sur les 747-400 est étonnante, car après le crash du 747-100 de la Lufthansa à Nairobi le 20 novembre 1974 (dû AUSSI au non-déploiement de ces mêmes volets avec décrochage au décollage, Nairobi est aussi un aéroport 'hot and high'), tous les 747-100, -200 et-300 furent équipés d'indicateurs de déploiement des slats (Source ?). Apparremment, lors du redessin du flight panel du 747-400, ces inidcateurs ont été retirés ...
Comme quoi ! ...
Bons vols
Philippe
ouaf ouaf ! bon toutou !!
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#9 [↑][↓] 01-07-2010 12:58:38
Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
Bon alors , sur les 747 100 , il n'y avait pas d'indications de position des becs de bord d'attaque !
On demandait au mécanicien sol de nous indiquer la position de ces becs , en général au moment du repoussage .
Dans ma compagnie c'était comme ça (TWA).
Idem pour le 727 ...
mais bon je vous parle d'un temps que .............etc , etc .....lol .
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#10 [↑][↓] 01-07-2010 14:45:48
- philouplaine
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Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
lamberton...
... tu pilotais chez la TWA ??? j'ai pas mal volé avec eux ... leur Boston-CDG était une vraie merveille. En plus, à l'époque Air France n'y allait pas.
mais bon je vous parle d'un temps que .............etc , etc .....lol
ben tout comme moi alors 
... quand j'avais 6-7 ans, j'habitais Champlan et que j'ai vu l'ouverture de la 07-25 Ã Orly ... avec les Constellations Air France et TWA (si je me souviens bien ?) qui arrivaient ... j'ai encore le son des moteurs de ces L-749 et L-1049 dans la tete ...
C'était: séquence souvenirs ...
ouaf ouaf ! bon toutou !!
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#11 [↑][↓] 02-07-2010 07:33:50
Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
Sur les B747-100, -200 et -300 que j'ai pilotés, il y avait des indicateurs de position des volets de bord d'attaque (je me souviens encore de la phrase du mécano "2 et 4 ambres... 2 et 4 verts", puis "1 et 3 ambres, 1 et 3 verts", qui signifiait que lors du positionnement de la manette de volets sur 1°, les volets de bords d'attaque 2 et 4 étaient en transit, puis sortis, et lors du positionnement de la manette de volets sur 5° (ou plus), les volets de bord d'attaque 1 et 3 étaient en transit, puis sortis.
Les volets de bord d'attaque se numérotent, sur chaque aile, de 1 à 4 en partant du fuselage.
Ce sont des moteurs pneumatiques qui actionnent tout ça, chaque volet de bord d'attaque a son propre moteur, et est mécaniquement indépendant des autres.
En vol, la rentrée mais surtout la sortie des volets de bord d'attaque, chacun à son rythme, entraine un comportement comique de l'avion en roulis !
Sur certains avions, certains volets de bord d'attaque se déplaçaient beaucoup plus lentement que les autres : à la suite d'un échange standard, ils avaient été équipés d'un ensemble moteur-transmission de B747-400. Ces pièces sont interchangeables, la différence est que les transmissions pour le -400 ont un rapport de réduction plus élevé, avec le même moteur pneumatique, ça tourne plus lentement en bout d'arbre, mais avec davantage de couple donc. Ceci pour tenir compte de la masse plus élevée du -400 par rapport aux autres opus.
Sur le -400, la signalisation n'est pas la même, c'est sur l'EICAS, et très simplifié par rapport aux autres, où chaque volet a 2 voyants (1 ambre, 1 vert).
De plus, le -400 a une spécificité que les autres n'ont pas : au sol, si les reverses sont sorties, des volets de bord d'attaque rentrent.
Ceci est fait pour améliorer l'efficacité des spoilers à l'atterrissage, pour qu'ils jouent bien leur rôle de destructeurs de portance (parce que sur 747 les spoilers sont plutôt symboliques...)
C'est cet "automatisme" qui a merdoyé sur le 747-400 de BA, un signal de reverses déployées s'est baladé par erreur pendant le décollage, ce qui a entrainé la rentrée symétrique de certains volets de bord d'attaque.
On est donc loin du cas du DC10 cité, où le moteur s'était détaché de son pylône en entrainant avec lui une partie du bec, de la tuyauterie et du circuit de signalisation d'un seul côté de l'avion.
Le rôle des becs n'est pas d'augmenter la portance. Ils servent à mettre en formùe les filets d'air qui vont aller sur le bord d'attaque afin de leur faire garder un écoulement laminaire à des incidences plus élevées.
Le bec n'augmente pas la portance, mais il permet d'augmenter l'angle d'incidence, donc à vitesse égale il augmente les marges par rapport au buffeting et au décrochage.
Les volets de bord d'attaque fonctionnent différemment. Ils augmentent la surface efficace de l'aile, et donc la portance. Mais leur influence sur l'angle d'incidence maxi est faible.
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#13 [↑][↓] 02-07-2010 08:55:52
- philouplaine
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Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
Bonjour Pierre320 !
Merci beaucoup pour cette explication très claire ... ya pas à dire, rien en remplace l'expérience !
Merci encore ... 
Est-ce que l'explication avancée par certaines personnes de BA selon laquelle l'avion a été sauvé parce que le copilote (qui était en fonction) a su réagir très vite parec qu'il faisait en hobby des acrobaties aériennes te satisfait ou est-ce que ça te semble être de la com ???
En passant, tu es un sacré veinard d'avoir piloté des 747 classiques ... Jacques Darolle dit que cet avion se posait tout seul ...
Bons vols!
Philippe
ouaf ouaf ! bon toutou !!
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#14 [↑][↓] 02-07-2010 09:10:11
Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
Je ne saurais dire si l'heureuse conclusion de cet évènement est dûe au fait que le copilote faisait de la voltige ou pas.
Je pense que cela l'a sans doute aidé à détecter que l'avion qu'il pilotait avait un comportement étrange (sensation aux commandes), que cela était sans doute dû à un phénomène aérodynamique, et que la seule solution de préservation à court terme était d'éviter de demander du facteur de charge (donc de piloter du bout des doigts).
Ensuite, sa dextérité pour cela était-elle meilleure ou pas que celle d'un autre pilote, pas facile à dire, un B747 ne se pilote pas et ne renvoie pas les mêmes sensations qu'un Sukhoi 35 !
Effectivement, comme le dit Jacques, le B747 est un avion plutôt "prévisible" à l'atterrissage.
C'est à dire qu'à 50 ft, en commençant l'arrondi, on sait déjà si ça va être un kiss ou un boum. Et si c'est un boum, ça peut en être un très gros (j'en ai quelques uns à mon actif).
En cela il est assez différent de l'A320, qui préserve le suspense jusqu'au bout... Des fois, tout part très bien, on a l'impression que la trajectoire est pile-poil pour amener au kiss, et boum, ça tape !
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#16 [↑][↓] 02-07-2010 13:56:03
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#18 [↑][↓] 02-07-2010 17:50:00
Re : L'équipage d'un 747 des BA est félicité
D'où la facilité de pilotage pour les femmes de ménages ! 
=8
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