[FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

supersym · [↑]

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=217914#p217914

Salut !

Je déplace mon topic car il s'agit plus de pilotage et de programmation de MCDU

Apres qq pages google et fstutoriel, il reste des questions que j'ai du mal à cerner :
1/ si on n'a pas de sid, que fait on ?
2/ si on n' a pas de star que fait on ?
3/ à quelle altitude correspond l'alititude sur le FCU au moment du prevol ?

Dernière modification par supersym (06-12-2010 15:36:28)

MINOSI · [↑]

salut

sans SID (et/ou sans STAR) tu appliques simplement le plan de vol FS (ou autre d'ailleurs) et tu n'auras donc pas d'autres waypoints. (puisque c'est justement l'entrée d'une SID et/ou STAR qui te les ajoute)
Dans la programmation de ton vol, sur les deux entrées AIRPORT (départ et arrivée), tu cliques sur NO-SID / NO-STAR

quant à l'altitude prévol... je vois pas bien la question. Par prévol j'entends la phase au sol ou le pilote configure son vol... et pour moi, puisqu'il n'y a eu à ce moment aucune entrée altitude sur le MCDU, l'altitude affichée sur le panel est 0000

pierre320 · [↑]

Je suppose que tu veux parler de cas où tu fais un vol de et/ou vers un aéroport dont les SID/STAR ne figurent pas dans ta database.
Dans ce cas là, c'est simple : tu fabriques toi même tes SID/STAR.

En mettant les points les uns à la suite des autres, en leur associant les contraintes d'altitude et de vitesse qui figurent dans tes fiches de départ/arrivée.

Sinon tu peux très bien ne rien mettre en faire départ et arrivée sans FMGC, c'est de l'IFR de base et ça fonctionne très bien. Attention, dans ce cas tu n'as pas la capacité P-RNAV, et donc tu ne peux pas faire de trajectoires nécessitant cette capacité.

Pour l'altitude affichée au FCU pendant la Prévol, chaque exploitant fait comme il veut, chez mon exploitant on affiche le première altitude/niveau figurant sur le SID (c'est écrit : "Climb to Fl X", on affiche X). Si rien n'est précisé, alors on affiche l'altitude de sécurité du secteur de départ, jusqu'à avoir confirmation de la première altitude donnée par l'ATC.

Ne jamais afficher 0 ou une altitude proche de celle de l'avion sur le parking, car ça engage les modes ALT* et ALT, et donc gène l'armement des modes pour le vol.

supersym · [↑]

Je n'arrive pas à faire fonctioner le PA

il décolle tout seul, mais apres pas de PA

supersym · [↑]

En fait, j'avais pas effacé les point de discontinuité ...

C'est lourd tout ça ... C'est un monde que je ne connaissais pas, pff

Mais ça va venir

Maintenant c'est à l'approche que ça coince... Le PA ne change pas d'altitude et je passe au dessus de l'aéroport

Bon, je vais voir ça de plus près. Dans un 1er temps, je vais prendre la main

supersym · [↑]

A quel moment doit on utiliser le bouton LOC ?

Steph-80 · [↑]

Salut,

De mémoire, je dit peut être des bétises:
- Loc: dés que l'ILS est actif
- Appr:dés que tu intercepte la pente.

Dernière modification par Steph-80 (30-08-2010 00:45:33)

modeliste84 · [↑]

En règle générale tu intercepte d'abord le Localizer et une fois dans l'axe tu armes le mode "APP" qui s'occupera du glide !

Moi je fais tout à la main c'est tellement mieux !

supersym · [↑]

Merci pour vos réponses !

Moi aussi je préfère voler manuellement, mais
1/ c'est pour comprendre
2/ Comme je suis encore hésitant et maladroit, c'est pour voir comment il fait tout seul

supersym · [↑]

Ca commence à rentrer

Mais j'ai encore du mal à l'approche.

D'abord, à partir du TOD, je manage l'altidue à 2500 pieds. Mais à 10000 pieds l'avion diminue la vitesse de descente.

Ensuite, dans l'alignement de la piste, comment gérée l'altitude, car il retse à 2500 pieds...

Dois je régler sur 2000 pieds, plus bas ?

Le LOC activé, puis l'approche, il arrive toujours trop tard...

Anto · [↑]

Bonjour,

Pour apporter de l'eau au moulin.

A partir du TOD, tu descends en fonction des instructions du contrôleur (cas d'un vol en réseau) ou des contraintes de ta procédure d'arrivée (tel niveau max sur tel waypoint, ...).

Afficher une altitude de 2500' et le laisser gérer seul la descente en fonction des contraintes insérées dans le FMGC, c'est sortir de la "boucle de pilotage" je pense avec tous les dangers (en réel, certes) que ça comporte. Le pilote commande, l'avion obéit ; et non : le pilote regarde l'avion commander.

Une fois à l'altitude d'interception du glide de l'ILS (par exemple), tu attrapes le glide en activant APP (LOC déjà activé) et affiche l'altitude de remise de gaz, ce qui permettra de ne pas trop se poser de question en cas d'approche interrompue.

supersym · [↑]

le prpblème c'est que je n'arrive pas à intercepter le GS

Le but de l'exercice est justement de faire un autoland.

Mais à 2500 ou 2000 pieds m la piste devant moi j'ai LOC* affiché sur le FMA, mais quand j'active APPR, il ne capture pas le GS...

EDIT

En fait je suis le tutorial de FStutorial sur les airbus wilco : " Wilco/Feelthere A318 – A319 - A320 – A321 FS2004 & FSX A la découverte de l’Airbus"

J'ai transposé ça de C2G à Nantes. J'ai importé le plan de vol de FSX, n'ayant pas de SID ni de STAR disponible, j'ai sélectionné NO SID et NO STAR pour rajouter des FIX dans le plan de vol.

Tout se passe bien jusqu'à l'affichage de LOC*.

Alors j'ai qq questions :

1/ Sur le tuto il parle de DH, à mettre à 200. Qu'est ce que c'est ?
2/ Comment vois t on le GS et comment voit on qu'il est intercepté

Merci pour vos réponses et éclaicissements

Dernière modification par supersym (01-09-2010 10:28:06)

Anto · [↑]

Hello,

Vais essayer de ne pas dire trop de bêtises.

Pour commencer, il faut étudier la carte d'approche de Nantes. Tu l'as trouveras sur le site du Service d'Information Aéronautique - SIA, rubrique AIP-Cartes, en entrant le code OACI de Nantes : LFRS.

Pour rappel :
VAC : Visual Approach Chart : en gros les cartes VFR de l'aérodrome
IAC : Instrument Approach and Landing Chart : en gros les cartes d'approches IFR de l'aérodrome
ARR/DEP : Arrival/Departure : en gros les cartes de SID/STAR de l'aérodrome

Ici, c'est donc l'IAC qui nous intéresse :

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/fr/..%5CPDF_AIPparSSection%5CIAC%5CAD%5C2%5C1010_AD-2.LFRS.pdf

Page 10 (AD2 LFRS IAC 03), tu trouves la fiche d'approche ILS piste 03. Comme tu peux le voir en bas à gauche "APCH RWY 03 homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH", il t'est possible d'effectuer une approche CAT3 sur cette piste.

En pratique, ta STAR et/ou le contrôleur vont t'amener dans l'axe de l'approche avec un certain angle d'interception par rapport à l'axe d'approche (cap 030 +/- 30°) disons.

Active le bouton "ILS" (à côté de FD et CSTR de mémoire) pour afficher les indicateurs vertical et latéral de position par rapport à l'axe, visible sur le PFD.

Tu vas commencer par intercepter le LOC, soit l'axe latéral. Le PFD va afficher LOC* au départ, l'étoile signifiant que le LOC est en cours d'acquisition, puis LOC une fois établi sur l'axe.

Ne pas descendre en dessous des 2000ft si tu n'es pas sur le LOC, ton axe de descente ne sera alors pas protégé (= garanti sans obstacle).

2000ft, établi LOC, tu vas attraper le glide idéalement au point GL369 où débute la descente. Un peu avant ce point, tu vas "voir le glide arriver" (ie voir le curseur vertical, au début en butée haute, descendre sur le PFD). Quand il n'est plus qu'à un point de déviation en haut, active APPR. Là encore, (de mémoire), le PFD va afficher APPR* puis APPR une fois établi sur le glide.

Bref, te voilà établi LOC et glide, donc établi ILS, en descente. Tu peux vérifier que ton profil de descente est correct grâce à la cartouche distance au DME NT - altitude en bas à droite et/ou que ton plan de descente est correct en vérifiant ta vitesse verticale de descente en fonction de ta vitesse (en dessous).

Jusqu'où continuer comme ça ?

Jusqu'à l'altitude de décision (Decision Altitude ou DA), ou son pendant la hauteur de décision (Decision Height ou DH), que tu peux lire en bas à gauche : DA 280ft, DH 200ft.

Lorsque tu atteindras cette altitude, appelé "minimum" (minima), deux possibilités :

- Tu as les références visuelles nécessaires pour continuer ton approche (piste ou seulement rampe en vue je pense) et continue. "Piste en vue, on continue."

- Tu n'y vois toujours rien dans la crasse -> remise des gaz, procédure d'approche manquée (Missed APCH).

PS : Pour une approche CAT3, il faut activer les deux PA. Tu laisses l'avion poursuivre. A l'annonce "RETARD, RETARD", tu ramènes en IDLE ou REV les manettes de poussée et te voilà au sol.

Dernière modification par Anto (01-09-2010 12:36:38)

supersym · [↑]

Merci beaucoup Anto pour ta réponse très complète

Je vais essayer tout ça pas par pas ,

merci beaucoup, ça répond à beaucoup de questions que je n'avais pas osé poser

311238 · [↑]

Comment peut-on être obstiné à encore utilisé des avions Wilco =(

A+

supersym · [↑]

ah ok, je vais me précipiter sur les CLS alors

modeliste84 · [↑]

Anto a écrit :

Hello,
Vais essayer de ne pas dire trop de bêtises.
Pour commencer, il faut étudier la carte d'approche de Nantes. Tu l'as trouveras sur le site du Service d'Information Aéronautique - SIA, rubrique AIP-Cartes, en entrant le code OACI de Nantes : LFRS.
Pour rappel :
VAC : Visual Approach Chart : en gros les cartes VFR de l'aérodrome
IAC : Instrument Approach and Landing Chart : en gros les cartes d'approches IFR de l'aérodrome
ARR/DEP : Arrival/Departure : en gros les cartes de SID/STAR de l'aérodrome
Ici, c'est donc l'IAC qui nous intéresse :
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/fr/..%5CPDF_AIPparSSection%5CIAC%5CAD%5C2%5C1010_AD-2.LFRS.pdf
Page 10 (AD2 LFRS IAC 03), tu trouves la fiche d'approche ILS piste 03. Comme tu peux le voir en bas à gauche "APCH RWY 03 homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH", il t'est possible d'effectuer une approche CAT3 sur cette piste.
En pratique, ta STAR et/ou le contrôleur vont t'amener dans l'axe de l'approche avec un certain angle d'interception par rapport à l'axe d'approche (cap 030 +/- 30°) disons.
Active le bouton "ILS" (à côté de FD et CSTR de mémoire) pour afficher les indicateurs vertical et latéral de position par rapport à l'axe, visible sur le PFD.
Tu vas commencer par intercepter le LOC, soit l'axe latéral. Le PFD va afficher LOC* au départ, l'étoile signifiant que le LOC est en cours d'acquisition, puis LOC une fois établi sur l'axe.
Ne pas descendre en dessous des 2000ft si tu n'es pas sur le LOC, ton axe de descente ne sera alors pas protégé (= garanti sans obstacle).
2000ft, établi LOC, tu vas attraper le glide idéalement au point GL369 où débute la descente. Un peu avant ce point, tu vas "voir le glide arriver" (ie voir le curseur vertical, au début en butée haute, descendre sur le PFD). Quand il n'est plus qu'à un point de déviation en haut, active APPR. Là encore, (de mémoire), le PFD va afficher APPR* puis APPR une fois établi sur le glide.
Bref, te voilà établi LOC et glide, donc établi ILS, en descente. Tu peux vérifier que ton profil de descente est correct grâce à la cartouche distance au DME NT - altitude en bas à droite et/ou que ton plan de descente est correct en vérifiant ta vitesse verticale de descente en fonction de ta vitesse (en dessous).
Jusqu'où continuer comme ça ?
Jusqu'à l'altitude de décision (Decision Altitude ou DA), ou son pendant la hauteur de décision (Decision Height ou DH), que tu peux lire en bas à gauche : DA 280ft, DH 200ft.
Lorsque tu atteindras cette altitude, appelé "minimum" (minima), deux possibilités :
- Tu as les références visuelles nécessaires pour continuer ton approche (piste ou seulement rampe en vue je pense) et continue. "Piste en vue, on continue."
- Tu n'y vois toujours rien dans la crasse -> remise des gaz, procédure d'approche manquée (Missed APCH).
PS : Pour une approche CAT3, il faut activer les deux PA. Tu laisses l'avion poursuivre. A l'annonce "RETARD, RETARD", tu ramènes en IDLE ou REV les manettes de poussée et te voilà au sol.

Très bonne explication !

Rien à voir avec cela mais quand tu es en dessous du niveau 100 (10 000ft il y a une contrainte de vitesse soit maximum 250 noeuds !) C'est pour cela que ton avion décélère en descente passé ce niveau ! En théorie tu devrait mettre les aérofreins si t'es trop rapide (que les Aérofreins surtout pas les Spoilers !)

Aerofrein : En gros dispositif qui te permet de réduire ta vitesse, on s'en sert en planeur pour rattrapper le plan idéal d'approche (PIA) si on est trop haut...
Spoilers ou déflécteurs : En gros "Casseur de portance", lors du touché les Spoilers se déploient automatiquement cela évite à l'avion de redécoller entres autres et c'est un dispositif de freinage supplémentaire...

Voilà ! Bons vols !

Anto · [↑]

modeliste84 a écrit :

En théorie tu devrait mettre les aérofreins si t'es trop rapide (que les Aérofreins surtout pas les Spoilers !)
Aerofrein : En gros dispositif qui te permet de réduire ta vitesse, on s'en sert en planeur pour rattrapper le plan idéal d'approche (PIA) si on est trop haut...
Spoilers ou déflécteurs : En gros "Casseur de portance", lors du touché les Spoilers se déploient automatiquement cela évite à l'avion de redécoller entres autres et c'est un dispositif de freinage supplémentaire...

La distinction spoilers / speedbrakes est "transparente" sur la famille A320 il me semble.

La fonction "speedbrakes" utilise une partie des surfaces utilisées par la fonction "spoilers" (toutes sauf une de mémoire).

Bref, le levier d'aérofreins est aussi le levier des spoilers et pas de question à se poser... il change de nom lorsque l'avion est au sol, c'est tout .

Pour compléter mon post précédent, il faut noter qu'une approche ILS est dite "de précision" et fait donc appel à une DA/DH (tout comme une GNSS j'imagine).

A l'opposé, les approches VOR/DME, NDB, LLZ+DME et autres sont des approches de non-précision et font appel à une MDA/MDH (Minimim Decision Altitude / Height) (cf la fiche d'approche précédente pour le LLZ+DME par exemple).

Comme c'est moins précis, les MDA/MDH sont supérieures aux DA/DH... D'où l'avantage d'un terrain équipé ILS sur un terrain équipé VOR/DME par exemple, plus de chances d'apercevoir la piste vu qu'on descend plus bas)..

La différence : en approche de non-précision, lorsque tu atteints la MDA, tu as deux possibilités :

* Tu as les références visuelles nécessaires pour continuer ton approche (piste ou seulement rampe en vue je pense) et continue. "Piste en vue, on continue."

* Tu n'y vois toujours rien dans la crasse. Cette fois, plusieurs choix s'offrent à toi :
1/ Remise des gaz immédiate, procédure d'approche manquée.
2/ Tu effectues un palier à la MDA/MDH
2.1 - Si tu acquiers les références visuelles citées précédemment avant d'attendre le MAPT (Missed Approach Point), tu peux poursuivre ta descente et de poser.
2.2 - Sinon, remise des gaz au MAPT et procédure d'approche manquée.

(Cf le schéma du profil de descente, qui montre bien la différence).

Pour finir, les CAT A B C D, à ne pas confondre avec CAT I, II, IIIa, ... sont attribuées à un avion en fonction de sa vitesse d'approche. Un A320 est CAT C (dans tous les cas de chargement je pense). Les DA/DH/MDA/MDH peuvent dépendre de la CAT.

Merci à Pierre et Chris de mémoire qui avaient fait un très bon topo là-dessus à l'époque de Francesim.

EDIT : Je me rends compte que mes explications de minima ne sont valables qu'en CAT I. En CAT II ou III, elles ne dépendent que de l'avion il me semble. La phrase "APCH RWY 03 homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH." me laisse songeur... Quelqu'un pour éclaircir ?

Dernière modification par Anto (01-09-2010 17:37:31)

supersym · [↑]

resalut

Je ne comprends pas : il ne trouve jamais le LOC.

Quelle que soit l'alignement en face de la piste, quelle que soit l'altitude, j'ai toujours "LOC*"

S'agit il d'un bug ?

supersym · [↑]

J'ai encore essayé plusieurs fois, à un moment j'ai intercepter le LOC, puis le GS, je me suis dit : ah, enfin ça y est !

Et puis j'ai vu passer la piste à coté

Bref, tout se passe comme s'il y avait de mauvais paramètres ou que la trajectoire d'arrivée n'était pas bonne.

Dans le tuto à CDG, il y a des SID préenregistrées.

Mais moi dans CDG MEGA airport : rien

Y t il moyen d'en installer ?

Y a t il moyen d'en créer ainsi que des STAR de manière à arriver dans la bonne trajectoire ?

Le plus drôle c'est que les fréquences ILS sélectionnées par défaut des SID et des STAR créées artificiellement en validant NO SID et NO STAR dans le MCDU à la page FLIGHT PLAN sont exactes !

Sinon, en manuel, j'arrive à me poser sauf que j'ai encore du mal à avoir un angle correct de tangage en gérant la manettes des gaz, la vitesse et l'altitude. Je vais plutôt sélecter la vitesse, et laisser gérer les manettes par l'autoflight

Merci de vos avis concernant les SID et STAR

Dernière modification par supersym (04-09-2010 15:48:33)

supersym · [↑]

J'ai vu qu'il y avait un bug pour la descente en mode managée. Il faut sélecter l'altitude et la vitesse de descente . Je comprends mieux maintenant

Par ailleurs, j'ai bien téléchargé l'airac 601 sur feelthere mais je n'ai toujours pas de SID disponible ...

Y a t il une solution ?

MINOSI · [↑]

salut supersym...
normal qu'il n'y ait pas de SID/STAR dans CGDmega airport : c'est dans la base de donnée du fmgc/mcdu qu'elles doivent être.
Et là je suis bien d'accord avec toi : c'est pas la joie.

attention tout de même à définir correctement de quoi on parle : les SID/STAR sont en général présentes (petit commentaire : les STAR sont les points d'entrée dans l'espace aérien de l'aéroport. Mais avec ça on ne fait pas grand chose : il faut en plus les "legs" qui conduiront jusqu'à la piste indiquée par l'ATC et ça c'est la "transition" sélectionnée qui les contient. Un leg : c'est un chemin entre deux waypoints, et la façon d'accomplir ce chemin)

et justement ce qui manque, très très souvent ; ce sont les TRANSITIONS! il peut également arriver qu'elles soient foireuses et c'est peut être un tel cas qui te fait rater ta piste?

la bonne nouvelle ? tout peut se corriger !
tu as dans ton dossier wilco un sous-dossier ND et à l'intérieur la base de donnée MS-access qui contient (ou devrait contenir!) toutes les SID/STAR/TRANSITIONS/NAVAIDS/WAYPOINTS nécessaires.

soit tu as MS access, et tu l'ouvres directement (il faudra un certain temps pour comprendre l'imbrication des différentes tables!) soit tu ne l'as pas (c'est mon cas) mais dans ce cas tu peux néanmoins l'éditer avec OpenOffice.

Bon courage!

supersym · [↑]

Oh, je suis énervé

Hier au soir, j'ai essayé de me poser manuellement, et après avoir sélecté la vitesse lors de l'approche, l'avion a monté le nez trop haut, du coup la manette des gaz s'est mise sur toga. Après avoir repris le contrôle de la manette, il l'a remis sur toga, bref il est resté incontrôlable. J'ai essayé plusieurs fois sans succès.

Pour l'instant j'abandonne mon vieux rêve de piloter un airbus.

Que me conseillez vous pour passer du learjet à un airbus pour apprendre...

un CRJ ?

supersym · [↑]

Finalement, je suis resté sur l'aibus. Le PA m' amené à 30-40 nm de nantes où j'ai pris la main et me suis posé sur la piste.

Il faut travailler tout ça mais je suis bien content d'y être arrivé.

En faisant attention à ne pas mettre l'avion dans des angles de tangage et de rouli dangereux, l'alphafloor n'a pas pris le controle et donc j'ai gardé la main tout le temps.

Content d'avoir compris et terminé le vol

supersym · [↑]

Bonsoir,
J'utilise les plans de vols de routefinder, je rentre les SID et les STARS, mais comme le PA ce n'est pas le max du fun, je pilote manuellement.
Or l'ATC et le ND ne sont pas toujours d'accord.
Dans la vraie vie (et en simu...) comment fait on ?
Ecoute -ton l'ATC ou suivons nous le ND ?
Même question pour l’altitude, l'ATC faisant monter bien moins vite que le plan de vol.
Merci de vos réponses

Dernière modification par supersym (15-11-2010 17:56:33)

#1 [↑][↓] 27-08-2010 09:34:10

[FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#2 [↑][↓] 27-08-2010 11:13:35

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#3 [↑][↓] 27-08-2010 11:26:44

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#4 [↑][↓] 27-08-2010 16:44:02

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#5 [↑][↓] 28-08-2010 07:54:08

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#6 [↑][↓] 28-08-2010 17:39:38

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#7 [↑][↓] 30-08-2010 00:45:17

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#8 [↑][↓] 30-08-2010 10:34:30

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#9 [↑][↓] 30-08-2010 12:54:30

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#10 [↑][↓] 31-08-2010 09:59:08

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#11 [↑][↓] 31-08-2010 11:32:54

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#12 [↑][↓] 01-09-2010 10:07:15

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#13 [↑][↓] 01-09-2010 12:33:29

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#14 [↑][↓] 01-09-2010 13:23:07

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#15 [↑][↓] 01-09-2010 14:05:04

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#16 [↑][↓] 01-09-2010 14:49:49

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#17 [↑][↓] 01-09-2010 16:48:36

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#18 [↑][↓] 01-09-2010 17:29:30

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#19 [↑][↓] 04-09-2010 10:47:17

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#20 [↑][↓] 04-09-2010 15:47:59

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#21 [↑][↓] 07-09-2010 18:08:19

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#22 [↑][↓] 07-09-2010 20:58:52

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#23 [↑][↓] 08-09-2010 07:12:22

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#24 [↑][↓] 13-09-2010 17:15:07

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

#25 [↑][↓] 15-11-2010 17:54:05

Re : [FSX] Questions au sujet du pilotage de l'Airbus A318 Wilco

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