METAR : visibilité dominante et visibilité minimale

vbazillio · [↑]

Avant c'était simple. Quoique. Si je résume rapidement, le type qui produisait le METAR faisait un tour à 360 degrés de sa plate forme et indiquait dans son METAR la plus faible visibilité constatée. Ca change et maintenant, le type indique la visibilité dominante et donc le codage sur nos METAR change un chouya et peut ressembler dans certains cas à cela : LFXX 250800Z 8000 2000SE BR OVC050 Q1003 NOSIG

Comme il ne me semble pas qu'on en ait parlé par ici, je vous recopie un message passé, il y a quelques semaines sur La PilotList. Merci à Alexandra. Ça a l'avantage d'être clair et didactique.

Attention à votre interprétation des visibilités !
Certains le savent sans doute déjà, et pour eux ce sera de la redite... sorry !
Mais ayant été sensibilisée à ceci récemment moi même, je voulais vous mettre en garde contre une évolution des conventions d'interprétation des visibilités qui a été mise en place il y a déjà quelques années, et dont l'application par MétéoFrance a été finalisée fin 2009... mais dont nous ne sommes pas toujours informés. Et qui pourtant peut avoir des conséquences assez importantes sur la sécurité.
Jusqu'à cette réforme, la visibilité indiquée dans les METAR correspondait à la plus faible visibilité mesurée par le météorologue en charge de l'observation, après un tour d'horizon complet.
En cas d'absence du météorologue (pas de METAR publié sur le terrain ou bien juste un METAR AUTO), c'est encore ceci qui sera pris en compte par le contrôleur lorsqu'il vous annoncera la visibilité, car il n'est pas habilité lui même à déterminer autre chose.
Cependant, ce n'est plus cette visibilité là qui est indiquée dans les METAR désormais, mais la "visibilité dominante".
Voici la définition :
« Visibilité dominante : Valeur de la visibilité la plus grande, observée conformément à la
définition de « visibilité », qui est atteinte ou dépassée dans au moins la moitié du cercle d’horizon
ou au moins la moitié de la surface de l’aérodrome. Ces zones peuvent comprendre des secteurs
contigus ou non contigus. »
Source : https://aviation.meteo.fr/vfractu/vdef_information_sur_les_evolutions_de_l_amendement_74.pdf
C'est à dire que sera considérée comme visibilité dominante, non pas la visibilité la plus faible, mais la visibilité la plus grande observée sur au moins la moitié du ciel...
Exemple : lorsqu'on se trouve dans la situation d'une entrée maritime, avec un quart de l'aérodrome bouché par des nuages bas, mais le reste totalement dégagé, la visibilité dominante sera "supérieur à 10km", alors même qu'une partie du ciel (et peut être de la piste) est en visibilité très faible... alors qu'avant, on aurait indiqué quelque chose comme une visibilité de 500 mètres.
Comment les pilotes peuvent-ils être informés, tout de même, d'une dégradation importante dans un secteur du tour d'horizon ?
Il a été pour celà ajouté la notion de "visibilité minimale".
Voici la définition :
« Lorsque la visibilité n’est pas la même dans différentes directions et que la visibilité la plus faible
est différente de la visibilité dominante et 1) inférieure à 1 500 m ou 2) inférieure à 50 % de la
visibilité dominante et inférieure à 5 000 m, il est recommandé d’indiquer également la plus faible
valeur observée de la visibilité et sa direction générale par rapport à l’aérodrome au moyen de l’un
des huit points de la rose des vents ».
Pas clair en première lecture, donc voici un petit exemple puis différents cas de figure...
Sur le terrain LFXX, si vous avez 8 km de visibilité dominante, mais 2000 mètres de visibilité dans le secteur sud-est, le METAR indiquera par exemple quelque chose comme celà (j'invente le reste du METAR) :
LFXX 250800Z 8000 2000SE BR OVC050 Q1003 NOSIG
Finalement, celà semble simple... maintenant voyons les cas où cela se complique.
Car la visibilité minimale ne sera rajoutée dans le METAR, si et seulement si : elle est inférieure à la moitié de la dominante et également inférieure à 5 km (ou très faible, de moins de 1500 mètres).
Donc jamais une visibilité minimale de 5 km ne sera mentionnée, les visi minimales débutant en dessous de cette valeur.

Quelques exemples en pagaille...
Dans le cas d'une visibilité dominante à 10 km sur la moitié du ciel, et de 5 km de visibilité sur le reste du ciel, que nous dira le METAR ?
Rien !
LFXX 250800Z 9999 OVC050 Q1003
Car ce n'est qu'en dessous de 5 km qu'on indiquera quelque chose, par exemple :
LFXX 250800Z 9999 4500N OVC050 Q1003
Dans le cas d'une visibilité dominante à 5 km, et d'un gros secteur de visibilité à tout juste 2500 mètres dans le sud du terrain, que nous dira le METAR ?
Toujours rien !
LFXX 250800Z 5000 OVC050 Q1003
Car la visi minimale n'est indiquée que si elle est inférieure à la moitié de la visi dominante, donc dans notre cas ce n'est qu'en dessous de 2500 m qu'on indiquera quelque chose, par exemple :
LFXX 250800Z 5000 2000S OVC050 Q1003

En clair, quelle règle de prudence en tirer...
Celà nous oblige à reconsidérer tous nos réflexes d'interprétation des METAR (je parle des METAR non AUTO).
Ne plus considérer que la visibilité indiquée (la dominante) est la minimale assurée autour du terrain considéré : si on ne vous indique pas de visibilité minimale dans le METAR, alors la visibilité minimale qu'on vous promet dans tous les secteurs est la moitié de celle indiquée comme dominante.
En clair, si le METAR indique 8000 mètres de visi dominante, celà signifie que vous êtes assuré d'avoir au moins 4000 mètres dans tout le tour d'horizon (sinon on indiquerait une visi minimale)...
Et si le METAR indique 5000 mètres de visi, celà signifie que vous êtes assuré d'avoir au moins... 2500 mètres.
Et pour les METAR indiquant 3000 mètres ou toute valeur inférieure à 3000 mètres, on vous assure au moins 1500 mètres.

Et pour finir... que nous assure t'on dans les METAR AUTO ?
Rien.
Car la visi indiquée est une visibilité instrumentale non directionnelle, prise dans une seule direction, à un endroit précis, et avec des risques de panne ou d'erreur instrumentale.
Met'Map interprète normalement correctement les visi dominantes/minimales.
Pour l'instant la dominante est utilisée pour la colorisation, on réfléchit pour savoir si on prendra en compte la minimale ou pas pour la colorisation... ce qui n'est pas compliqué techniquement, mais sujet à réflexion.

Bons vols,
Alexandra

PS : Pour les curieux qui veulent savoir quels instruments de mesure existent sur les aéroports, voici un doc intéressant :
http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/documents/itacpdf/itac3/itac324/324.pdf
PS2 : Vous trouverez aussi une explication dans le guide météo de MétéoFrance, page 46 (page 25 du PDF) :
https://aviation.meteo.fr/vfrdoc/guide_aviation.pdf

Dernière modification par vbazillio (07-11-2010 19:14:31)

antoine · [↑]

Avant c'était simple mais pas précis, maintenant c'est plus précis mais plus complexe ...

C172 · [↑]

Nalex est toujours claire et didactique

filipo · [↑]

si je peux me permettre, nous avons dans la région PACA de plus en plus de stations météo automatiques avec des METAR générés automatiquement par des robots. Le résultat : des observations trop souvent erronées !

Dimanche matin, nous avion un Aérodej organisé par Aéro Boutique, et les discussions entre pilotes venus à cette manifestation ont tourné entre autre sur justement ces problèmes d'observations météo qui faussent souvent la réalité des choses.

Pour preuve, le METAR sur LFMV annonçait un OVC à 350 ft, alors que nous avions en réalité une visi supérieure à 10km et une base instrumentale des nuages au dessus de 5000 ft ... nous avons reçu pas mal de coup de fil pour que nous confirmions que la météo du METAR était inexacte, soulageant du fait les pilotes décidés à venir chez nous avec leurs appareils.

Une meilleure exactitude dans la composition du METAR c'est très bien, mais quand c'est une machine qui les produit automatiquement, le résultat importe peu. A force de faire des économies sur les personnels météo, on arrive à ce genre d'abération.

Sans oublier le fait qu'aujourd'hui, pour s'assurer d'une prévision fiable, on est obligé de regarder sur des sites météos étrangers plutôt que Météo France pour avoir quelque chose qui tienne la route !!!

Guilhemdr400 · [↑]

et ça change aussi dans les QCMs du PPL théorique ?
A+

antoine · [↑]

filipo a écrit :

Sans oublier le fait qu'aujourd'hui, pour s'assurer d'une prévision fiable, on est obligé de regarder sur des sites météos étrangers plutôt que Météo France pour avoir quelque chose qui tienne la route !!!

En effet, mais je note que le site aviation de Meteo France c'est bien amélioré tout de même ...

lepingouin · [↑]

De l'autre coté de l'Atlantique, ce n'est également pas parfait mais comme il est dit dans ce document :

“ASOS/AWOS accuracy is disappointing, but a least it gives a report where there is no human observer.”

Il faut donc des humains pour compléter les informations non mesurées par les capteurs là où c'est critique, typiquement sur les grands aéroports. Dans les zones désertiques ou sur les aérodromes considérés comme non critiques (j'ai pas dit c'est pareil ...), un système de mesure automatique est mieux que rien du tout.

StephaneS · [↑]

Merci pour l'info.

#1 [↑][↓] 07-11-2010 19:03:18

METAR : visibilité dominante et visibilité minimale

#2 [↑][↓] 07-11-2010 20:44:06

Re : METAR : visibilité dominante et visibilité minimale

#3 [↑][↓] 07-11-2010 21:33:40

Re : METAR : visibilité dominante et visibilité minimale

#4 [↑][↓] 08-11-2010 17:45:45

Re : METAR : visibilité dominante et visibilité minimale

#5 [↑][↓] 08-11-2010 20:04:20

Re : METAR : visibilité dominante et visibilité minimale

#6 [↑][↓] 08-11-2010 20:32:03

Re : METAR : visibilité dominante et visibilité minimale

#7 [↑][↓] 08-11-2010 20:59:33

Re : METAR : visibilité dominante et visibilité minimale

#8 [↑][↓] 10-11-2010 15:19:27

Re : METAR : visibilité dominante et visibilité minimale

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