Premier incident pour un A380 de la Qantas

jvais2000 · [↑]

Bee Gee a écrit :

On conçoit des avions qui sont de véritables usines à gaz dont l' hypersophistication est à mon avis bien inutile dans de nombreux registres, cela est le résultat du manque de confiance chez airbus dans les pilotes: "un avion que même ma concierge peut piloter", grave erreur, quand l'usine à gaz merdouille, certe c'est rare, mais justement... l'équipage se retrouve face à des situtations difficilement gérables (A320 PPG, A330 ce cas A380), or cette sophistication à laissé penser à nos brillants ingénieurs qu'on peut alléger la formation des pilotes. tout cela va exactement en sens inverse de la vraie sécurité des vols, alors attendons tranquillement le prochain gros carton, inévitable.

Norbert Jacquet sort de ce corps

antoine · [↑]

salut,

Je ne m'y connais pas en vente de gros avions, mais :
- la très très grande majorité des compagnies aérienne on un contrat de maintenance moteur qui couvre ces risques. Cad que une fois l'avion vendu c'est directement le motoriste qui prend en compte cela. En d'autre terme la compagnie paye un forfait et habituellement ce risque est pris en compte (j'ai fait 6 mois de stage dans un bureau technique moteur d'une compagnie aérienne, et je peux vous dire que c'est la guerre journalière pour savoir qui prend en charge quoi).
Ca arrive pareil dans la vie de tous les jours : vous achetez un écran Samsung (ex !), pixel mort. Garantie constructeur, meme si vous l'avez acheté à Carrefour.
- Pour les avions pas encore livré, c'est certainement plus complexe... Et la c'est directement Airbus et R/R qui doivent je pense voir ensemble.

Gira · [↑]

Bee Gee a écrit :

On conçoit des avions qui sont de véritables usines à gaz dont l' hypersophistication est à mon avis bien inutile dans de nombreux registres, cela est le résultat du manque de confiance chez airbus dans les pilotes: "un avion que même ma concierge peut piloter", grave erreur, quand l'usine à gaz merdouille, certe c'est rare, mais justement... l'équipage se retrouve face à des situtations difficilement gérables (A320 PPG, A330 ce cas A380), or cette sophistication à laissé penser à nos brillants ingénieurs qu'on peut alléger la formation des pilotes. tout cela va exactement en sens inverse de la vraie sécurité des vols, alors attendons tranquillement le prochain gros carton, inévitable.

Pour confirmer:

http://www.rcoco.com/viewtopic.php?f=1&t=36973&start=50

Gira · [↑]

jvais2000 a écrit :

Bee Gee a écrit :
On conçoit des avions qui sont de véritables usines à gaz dont l' hypersophistication est à mon avis bien inutile dans de nombreux registres, cela est le résultat du manque de confiance chez airbus dans les pilotes: "un avion que même ma concierge peut piloter", grave erreur, quand l'usine à gaz merdouille, certe c'est rare, mais justement... l'équipage se retrouve face à des situtations difficilement gérables (A320 PPG, A330 ce cas A380), or cette sophistication à laissé penser à nos brillants ingénieurs qu'on peut alléger la formation des pilotes. tout cela va exactement en sens inverse de la vraie sécurité des vols, alors attendons tranquillement le prochain gros carton, inévitable.
Norbert Jacquet sort de ce corps

Entre autres:

http://www.leparisien.fr/flash-actualite-monde/airbus-remet-en-cause-les-procedures-d-urgence-en-cas-de-decrochage-29-04-2010-904242.php

bisinchi · [↑]

Bee Gee a écrit :

On conçoit des avions qui sont de véritables usines à gaz dont l' hypersophistication est à mon avis bien inutile dans de nombreux registres, cela est le résultat du manque de confiance chez airbus dans les pilotes: "un avion que même ma concierge peut piloter", grave erreur, quand l'usine à gaz merdouille, certe c'est rare, mais justement... l'équipage se retrouve face à des situtations difficilement gérables (A320 PPG, A330 ce cas A380), or cette sophistication à laissé penser à nos brillants ingénieurs qu'on peut alléger la formation des pilotes. tout cela va exactement en sens inverse de la vraie sécurité des vols, alors attendons tranquillement le prochain gros carton, inévitable.

En même temps, quand on voit le nombre de conneries faites par les pilotes, il vaux mieux leur éviter de faire trop de manipulation dans le cockpit, après tout la majorité des crashes sont dues en grosse partie à l'erreur humaine.
OK, il faut admettre que l'erreur humaine commence aussi à la conception de l'avion (cf le fameux ma concierge peux piloter un 320). Enfin, il n'y a pas que l'ingénieur en cause à ce moment là: il y a le commercial, le financier, etc....
Donc, c'est une chaine accidentogene complète avec comme point commun: l'humain......

flighty · [↑]

bisinchi a écrit :

Bee Gee a écrit :
On conçoit des avions qui sont de véritables usines à gaz dont l' hypersophistication est à mon avis bien inutile dans de nombreux registres, cela est le résultat du manque de confiance chez airbus dans les pilotes: "un avion que même ma concierge peut piloter", grave erreur, quand l'usine à gaz merdouille, certe c'est rare, mais justement... l'équipage se retrouve face à des situtations difficilement gérables (A320 PPG, A330 ce cas A380), or cette sophistication à laissé penser à nos brillants ingénieurs qu'on peut alléger la formation des pilotes. tout cela va exactement en sens inverse de la vraie sécurité des vols, alors attendons tranquillement le prochain gros carton, inévitable.
En même temps, quand on voit le nombre de conneries faites par les pilotes, il vaux mieux leur éviter de faire trop de manipulation dans le cockpit, après tout la majorité des crashes sont dues en grosse partie à l'erreur humaine.
OK, il faut admettre que l'erreur humaine commence aussi à la conception de l'avion (cf le fameux ma concierge peux piloter un 320). Enfin, il n'y a pas que l'ingénieur en cause à ce moment là: il y a le commercial, le financier, etc....
Donc, c'est une chaine accidentogene complète avec comme point commun: l'humain......

Aussi c'est très facile d'accuser les pilotes "crashés" puisqu'il ne sont plus là pour se defendre. C'est pas bon pour l'économie de blamer ni les compagnies ni les constructeurs. Un pilote mort est un parfait bouc emissaire.

Je suis beaucoup les emissions comme May Day de Discovery mais pas trop convaincu de leur conclusions qui accusent constamment la competence des pilotes.

Je suis pilote de salon au passage. Aucun risque de m'accuser. Have a great weekend to all!

Dernière modification par flighty (20-11-2010 00:49:18)

alex20 · [↑]

Enquête Vol QF 32 du 4 novembre 2010 - Airbus A380, immatriculé VH-OQA
sur le site ATSB (Australian Transport Safety Bureau, homologue australien du BEA):

http://www.atsb.gov.au/newsroom/news-items/qantas-airbus-a380-singapore.aspx

bisinchi · [↑]

flighty a écrit :

bisinchi a écrit :
Bee Gee a écrit :
On conçoit des avions qui sont de véritables usines à gaz dont l' hypersophistication est à mon avis bien inutile dans de nombreux registres, cela est le résultat du manque de confiance chez airbus dans les pilotes: "un avion que même ma concierge peut piloter", grave erreur, quand l'usine à gaz merdouille, certe c'est rare, mais justement... l'équipage se retrouve face à des situtations difficilement gérables (A320 PPG, A330 ce cas A380), or cette sophistication à laissé penser à nos brillants ingénieurs qu'on peut alléger la formation des pilotes. tout cela va exactement en sens inverse de la vraie sécurité des vols, alors attendons tranquillement le prochain gros carton, inévitable.
En même temps, quand on voit le nombre de conneries faites par les pilotes, il vaux mieux leur éviter de faire trop de manipulation dans le cockpit, après tout la majorité des crashes sont dues en grosse partie à l'erreur humaine.
OK, il faut admettre que l'erreur humaine commence aussi à la conception de l'avion (cf le fameux ma concierge peux piloter un 320). Enfin, il n'y a pas que l'ingénieur en cause à ce moment là: il y a le commercial, le financier, etc....
Donc, c'est une chaine accidentogene complète avec comme point commun: l'humain......
Aussi c'est très facile d'accuser les pilotes "crashés" puisqu'il ne sont plus là pour se defendre. C'est pas bon pour l'économie de blamer ni les compagnies ni les constructeurs. Un pilote mort est un parfait bouc emissaire.
Je suis beaucoup les emissions comme May Day de Discovery mais pas trop convaincu de leur conclusions qui accusent constamment la competence des pilotes.
Je suis pilote de salon au passage. Aucun risque de m'accuser. Have a great weekend to all!

Je parle de la chaine complète, depuis la conception jusqu'a l'utilisateur, donc j'inclue tout le monde avec le dénominateur commun : l'Homme. En aucune manière je n'ai cassé sur une caste plus qu'une autre.
Il faut savoir que s'il y a une connerie à faire, l'homme la fera, il est particulièrement doué pour ca, qu'il soit concepteur, ou qu'il soit utilisateur.

n666eo · [↑]

Bisinchi, ton analyse n'est que partielle...
Les pilotes font des conneries parce qu'on leur demande justement de ne plus toucher à rien... Si on laisse faire la machine, qu'on ne fait que surveiller de manière très passive, alors à la moindre anomalie il devient quasiment impossible de réagir correctement...
J'ai testé en vol à voile... J'ai passé 1h en passager, juste à surveiller les traffics, regarder le pilotage, essayer de voir et comprendre ce que faisais l'autre pilote. Puis d'un coup "à toi les commandes !"... Bonjour le carnage pendant 5 ou 10 minutes, le temps de se remettre dans le bain, sentir la machine, la masse d'air, etc...
Il est impossible d'être opérationnel sur une situation dont on était pas acteur auparavant... Alors on veut sortir les pilotes de la boucle, on leur demande de ne toucher à rien, et quand tous ces beaux systèmes partent en sucettes, on les supplie de sauver la mise... Ca n'est pas possible... Ils n'ont pas été formés convenablement pour ça, et ce n'est de toute façon pas humain...
Immagines-toi dans ta voiture, alors que (immaginons) elle roule toute seule. Tu surveilles un peu au début, puis après 3h d'autoroute, tu regardes le paysage, tu utilises ton portable... Puis tu re-surveille un peu... Et là, tu dois faire un freinage d'urgence, à 130km/h, alors que tu ne conduisais pas, tu n'as pas ta voiture "dans les mains", tu ne sais pas comment est le revêtement... Tu penses que tu seras vraiment efficace ? Moi je pense que ce n'est pas possible...

Bons vols !

bisinchi · [↑]

le telephone en voiture, c'est interdit, c'est pas compliqué!! Alors oui en voiture on a le controleur de vitesse, on peux facilement se tourner les pouces sur autoroute, mais u ncheck régulier de ce qui se passe à l'intérieur et à l'extérieur permet un minimunm de vigilance. C'est pareil en avion hyper sophistiqué, les automatismes n'ont pas tué la vigilance, un bon pilote sera toujours en amont de son avion. Les discours du genre, tu asppuies sur le PA et tout va bien, c'est de la connerie de commercial, pas d'ingénieur.....Sortir le pilote de la boucle, quelle belle connerie de commercial ignorant (oups pléonasme la)!!!

Zangdaarr · [↑]

Ben si les pilotes sont formés à ça, c'est précisément leur métier d'aujourd'hui.

kOOk · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Ben si les pilotes sont formés à ça, c'est précisément leur métier d'aujourd'hui.

Non, ta remarque illustre même parfaitement la méconnaissance des gens sur ce métier! Je remarque d'ailleurs une tendance bien réelle à la caricature. Simulateur grand-public et sophistication technologique ont imprimé dans le crâne des gens une idée très fausse de ce métier.

On n'a jamais eu autant besoin de pilotes avec deux mains, deux pieds et un cerveau pour diriger un avion qu'aujourd'hui... Je dirais même que le métier est plus difficile qu'au temps de la Caravelle.

Dernière modification par kOOk (21-11-2010 10:47:28)

Bee Gee · [↑]

kOOk a raison,.... c'est par conséquent bien mal utiliser le progrès, on devrait simplifier la tâche des pilotes, ça devrait être bien plus facile qu'à l'époque de Caravelle ! certe ça l'es sur certains points, mais ....

Il faut donc mettre la technologie au service des pilotes et non issue de l'imaginaition fertile des ingénieurs qui certe pensent bien faire, tant que le centre du système est l'humain alors il faut mettre le pilote au centre de la boucle et non pas le considérer comme étant générateur de 80% des accidents, sinon il est préférable de passer directement au tout automatique, aux drones...

La technologie permettant tout, seule la philosophie compte.

bisinchi · [↑]

Entierement d'accord avec BeeGee, il faut remettre le pilote au centre de la boucle, par contre il faut considérer le côté accidentogène de l'homme, il ne faut pas l'occulter mais il ne faut pas ne prendre que ca en considération dans une conception.
Le HUD et la vision synthétique sont 2 choses qui bien faites peuvent grandement améliorer la sécurité des vols.

n666eo · [↑]

L'idée que je voulais faire passer, c'est que sur 727, Caravelle et autres, le pilote "tenait" sa machine du début à la fin du vol, même s'il y avait un pilote auto basique. Mon exemple de voiture sur l'autoroute était purement fictif (bravo à ceux qui l'ont pris au premier degré...).
Ce que je veux dire, c'est qu'il est extrêmement difficile pour un pilote formé comme il faut de faire une erreur de pilotage en pilotant sa machine "à la main" du début à la fin d'un vol. Dès qu'on lâche les commandes et qu'on passe en surveillance, et SEULEMENT en surveillance, il n'est pas possible de maintenir cette vigilance à son maximum pendant les 6 ou 7 heures d'une traversée de l'Atlantique... Donc si un problème survient, les temps de réaction et la précision des actions sera nécessairement moins bonne pendant quelques minutes... C'est humain ! Si je ne touche à rien sur ma voiture (même pas au volant) pendant 5 ou 6 heures de trajet, je ne peux PAS être efficace à 100% sur un freinage d'urgence imprévu, c'est IMPOSSIBLE, aussi vigilant que je sois : le dosage du freinage ne sera pas bon, la tenu de la direction non plus, etc... même si j'ai une très bonne connaissance de la situation parce que je me suis forcé à rester vigilant...

J'espère que cette fois j'aurai mieux fait passer mon idée...

Bons vols !

kOOk · [↑]

La technologie ne permet pas tout, on est même loin du compte. Un moteur ultra moderne, un avion ultra moderne, des milliers d'ingénieurs qualifiés ayant travaillés un temps fou, des tests à la tonne, et voici pourtant le résultat: un gros oups...

Cessez de croire notre technologie comme étant capable de tout. On arrive à produire de superbes choses, mais nous avons encore tout à apprendre. Chaque époque voit les gens enthousiastes. La tendance à se prendre pour les rois de la création est vivace... Le Titanic n'était-il pas insubmersible?

Pour revenir à l'époque des DC6 et autres, très vite des auto-pilotes simples ont fait leur apparition. Un pilote de 747-400 actuel n'est pas moins dans la boucle lors d'une croisière au-dessus de l'Atlantique que celui du DC6. L'auto-pilote de ce dernier maintient, tout comme le B747-400, un cap et une altitude. Il n'en faut pas plus. Le 727 n'était pas un avion dans lequel je me suis senti plus dans la boucle que dans un 737NG. Je suis certain que le jour où je passerai sur un Airbus, mon comportement ne sera pas fort différent que dans un 727...

Les époques sont différentes, mais les avions toujours construits selon les mêmes principes... Facile de nos jours? Bof. Il y a beaucoup, beaucoup plus de monde dans les airs, les fréquences sont saturées, la fatigue plus importante (on vole bien plus de secteurs), nous ne sommes plus que deux en poste (et quoi qu'en disent certains c'est parfois un peu limite en cas de pépin), la précision demandée dans les trajectoires est plus contraignante, la réglementation est devenue un véritable casse-tête à décoder en situation réelle, les conditions d'exploitations sont devenues bien plus rudes... Le tout assaisonné de temps à autres d'approches bien traditionnelles sur des petits terrains mal foutus, où les approches NDB existent toujours, et la MTO bien dégueulasse. Mon FMC et mon super auto-pilote ne m'aide pas beaucoup dans ces cas-là. Dans ces cas-là on a besoin d'un pilote. Le même que celui du DC6...

Bref, le calme du DC6 avec équipage à 3, à une époque où il n'y avait que vous dans les airs, franchement je veux bien troquer mes modes LNAV/VNAV (qui de toute façon ne me servent qu'en croisière, je pourrais tout aussi bien me contenter d'un ALT HOLD et d'un HDG SEL)...

Je me tue à vous le répéter: le métier n'est PAS ce que FS vous donne à penser. Le métier est le même qu'il y a 50 ans. De récents incidents ont d'ailleurs fait réfléchir certaines têtes pensantes, et l'on commence à revenir en arrière, à penser à l'homme et à ses compétences qu'il faut impérativement entretenir si l'on veut que nos modes LNAV/VNAV ne précipitent pas tout le monde ad patres...

Bee Gee · [↑]

Je me tue à vous le répéter: le métier n'est PAS ce que FS vous donne à penser.

Ca y'a bien longtemps que je le sais, je partage à 100% ton avis et je suis bien placé pour le savoir c'est un métier où on ne fait que brasser de l'air toute une carrière dans le sens littéral du terme ! Ya ben longtemps que ce métier ne fait plus bander personne... sauf les rêveurs !

Toi en tant que pilote tu est bien obligé de te démerder avec ce qu'on te donnes, tu n'as aucun choix, et tu es de plus en plus prisonnier d'un système de plus en plus lourd ... alors que le commun des mortels te croit libre. Ce que je voulais dire dans "la technologie permet tout" c'est dans le sens où que de nos jours lors la conception d'un avion on a des moyens autrement plus performants qu'il y a un demi siècle où les ingés bossaient avec règle à calcul et planche à dessin et étaient obligés de faire (relativement) simple par la force des choses, et par la force des chose laisser les pilotes se démerder avec la bite et le couteau (l'époque du DC6). Donc les choix ne sont plus limités par la technologie, il sont avant tout philosophique, si au niveau de la conception on sort de la boucle les "pilotes de terrain" alors on a tout faux. Lorsqu'on laisse faire les ingés ils pondent, en croyant bien faire, des trucs qui au fond emmerdent bien plus les pilotes qu'ils ne leur facilite la vie, c'est un des paradoxes.
Et puis il y a l'aspect rentabilité qui en fait dirige en fait le tout.
A ce niveau le transport aérien actuel est dans un profond malaise, dans sa globalité, mondialement , il perd 300US$ chaque seconde, ou "comment perdre du fric avec un moyen qui devrait en rapporter beaucoup". On marche sur la tête. C'est un autre paradoxe. l'aviation commerciale n'est q'un image de notre société , dans cette société le centre n'est plus l'homme, c'est le pognon. Il en est de même dans les avions. Ce système est sans avenir.

Dernière modification par Bee Gee (21-11-2010 16:17:24)

admiral prune · [↑]

antoine a écrit :

salut,
Je ne m'y connais pas en vente de gros avions, mais :
- la très très grande majorité des compagnies aérienne on un contrat de maintenance moteur qui couvre ces risques. Cad que une fois l'avion vendu c'est directement le motoriste qui prend en compte cela. En d'autre terme la compagnie paye un forfait et habituellement ce risque est pris en compte (j'ai fait 6 mois de stage dans un bureau technique moteur d'une compagnie aérienne, et je peux vous dire que c'est la guerre journalière pour savoir qui prend en charge quoi).
Ca arrive pareil dans la vie de tous les jours : vous achetez un écran Samsung (ex !), pixel mort. Garantie constructeur, meme si vous l'avez acheté à Carrefour.
- Pour les avions pas encore livré, c'est certainement plus complexe... Et la c'est directement Airbus et R/R qui doivent je pense voir ensemble.

Salut,

Les moteurs sont achetés directement par le client Leaser/Airline qui a souvent des contrats globaux et des relations anciennes et étroites avec les motoristes (formations des équipes de maintenance...).

Les moteurs sont validés par l'avionneur qui en général essaye d'avoir plusieurs motoristes aussi pour ne pas se retrouver dépendant (ex le Tristar qui ne pouvait prendre que le RR RB211- un relatif échec avec RR à l'époque qui n'a pas voulu le faire évoluer et qui a failli faire faillite... il n'en a pas fallu beaucoup plus pour couler le programme Tristar )

Ceci étant dit l'avionneur reste évidemment dans la boucle... et en effet cela fait de bien belles discussions...

kOOk · [↑]

On touche ici à un problème de fond qui dépasse de loin le seul secteur aéronautique. Le marché économique mondial tel qu'il se pratique tend à être irrationnel, et donc peut amener à des situations burlesques, dramatiques, au nom de règles que certains ont un jour décrétées comme étant les règles absolues. A titre personnel je pense que nous nous en mordrons méchamment les doigts, et que le système doit être modifié, s'il est encore possible de le faire, avant que de réelles catastrophes arrivent. Mais c'est un autre débat.

Pour revenir donc à la vie quotidienne du pilote de ligne contemporain dans une compagnie européenne, sur un avion pas trop vieux... Dire que nous n'avons plus notre mot à dire est un peu fort. Disons que l''Histoire a apporté, grâce à tous ces courageux qui se sont cassés la pipe durant un bon gros siècle, les preuves que certaines choses fonctionnent mieux que d'autres. Cela fait une masse conséquente de papelards qui, s'ils ne sont pas parfait, apportent plus à la sécurité qu'ils n'en retirent. Ils nous retirent par la même occasion une certaine liberté, je l'admets, mais finalement ce n'est pas grand-chose.

Quelques exemples? Je ne me sens pas diminué dans ma qualité de pilote de me voir interdire des inclinaisons à plus de 30°, pas plus que d'être stable à 1000ft en IMC et 500ft en VMC...

Que faisait de plus et de moins un équipage de DC6 de celui d'un 737?

L'équipage du DC6 avait plus de temps. Beaucoup plus. L'équipage du DC6 avait plus le soucis d'éviter le sol qu'un avion en croisière, vu le trafic de l'époque. L'équipage du DC6 possédait un ingénieur connaissant les systèmes de l'avion comme sa poche, qui connaissait le manuel sur le bout des doigts et qui était responsable de la bonne tenue de l'amas de ferraille. Une aide précieuse... un groupe de conditionnement se ferme cause surchauffe? L'ingé s'en occupait tranquillement, et nos braves pilotes n'avaient aucunement à se soucier du problème dans l'immédiat, ce qui leur permettait de rester concentré sur leur boule-horizon (dois-je rappeler qu'un glass cockpit ne transcrit rien d'autre qu'une boule-horizon?), sur leur badin (même remarque que pour la boule-horizon)... bref sur leur "T" et leur navigation. L'ATC leur fichait la paix, le TCAS pas besoin à part eux et les orages personne là-haut, procédures anti-bruit connaissaient même pas, RNP0.2 ils en auraient rigolé... Non, QDM, QDR, radiales et surtout éviter le relief.

Maintenant, quand un équipage moderne se chope une alarme, vous avez beau dire mais il faut bien qu'un des deux s'en occupe et laisse l'autre se démerder avec l'autopilote et le MCP/VNAV/LNAV/ATC/Cabine/TCAS/givrage/CB's/RNP requirements/vecteurs radar/relief... D'accord je noircis légèrement. On a développé tout un tas de procédures afin d'organiser au mieux les situations à Grand Bordel Potentiel Généralisé, mais cela reste parfois... Tendu.

Quand on y réfléchit bien, un avion ne s'exploite pas fondamentalement différemment aujourd'hui qu'il y a 50 ans.

C'est simplement qu'à l'époque on tapait sur une machine à écrire à marteau, maintenant on tape sur un Intel I970 et Word... Le job d'écrivain n'a pourtant pas vraiment changé...

flighty · [↑]

C'est simplement qu'à l'époque on tapait sur une machine à écrire à marteau, maintenant on tape sur un Intel I970 et Word... Le job d'écrivain n'a pourtant pas vraiment changé...

D'acc mais les conditions de travail et le confort se sont grandement améliorés. En parlant de Word, je fais parite de la generation qui utilisait le Word55. Galere assurée pour fabriquer un tableau à deux dimensions. Je ferme la parenthèse.

kOOk · [↑]

flighty a écrit :

D'acc mais les conditions de travail et le confort se sont grandement améliorés. En parlant de Word, je fais parite de la generation qui utilisait le Word55. Galere assurée pour fabriquer un tableau à deux dimensions. Je ferme la parenthèse.

Je dirais plutôt que les conditions de confort se sont largement dégradées, mais que la sécurité des vols s'est largement améliorée.

flighty · [↑]

kOOk a écrit :

flighty a écrit :
D'acc mais les conditions de travail et le confort se sont grandement améliorés. En parlant de Word, je fais parite de la generation qui utilisait le Word55. Galere assurée pour fabriquer un tableau à deux dimensions. Je ferme la parenthèse.
Je dirais plutôt que les conditions de confort se sont largement dégradées, mais que la sécurité des vols s'est largement améliorée.

Je parlais des écrivains. D'où la parenthèse.

bisinchi · [↑]

Les pilotes font parfois d'excellents écrivains!!!!

Sinon, 2 A380 de Qantas devraient être remis en service dans les prochains jours
http://fr.finance.yahoo.com/actualites/Qantas-remet-partiellement-lemondfr-1466355674.html?x=0

Bee Gee · [↑]

.....
http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/archive/2010/11/24/ça-vient-de-sortir-enfin.html

concernant L'AF447, il y eu des précédents avec les 330 Air Caraibes

http://www.slideshare.net/Unusualattitude/air-caraibes-airbus-a330-memo

A l'époque du Constell un givrage pitot n'avait aucune conséquence technique, les badins tombaient à zéro et rien de plus, de nos jours sur ces avions dit "moderne" les mêmes causes n'entrainent plus du tout les mêmes effets ... c'est le progrès ?

Dernière modification par Bee Gee (25-11-2010 14:56:59)

#51 [↑][↓] 18-11-2010 22:00:44

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#52 [↑][↓] 18-11-2010 22:03:02

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#53 [↑][↓] 18-11-2010 22:44:42

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#54 [↑][↓] 18-11-2010 22:56:38

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#55 [↑][↓] 19-11-2010 22:37:50

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#56 [↑][↓] 20-11-2010 00:48:21

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#57 [↑][↓] 20-11-2010 03:34:01

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#58 [↑][↓] 20-11-2010 10:11:09

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#59 [↑][↓] 20-11-2010 21:01:56

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#60 [↑][↓] 21-11-2010 00:26:19

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#61 [↑][↓] 21-11-2010 08:24:16

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#62 [↑][↓] 21-11-2010 10:43:03

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#63 [↑][↓] 21-11-2010 11:34:49

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#64 [↑][↓] 21-11-2010 12:39:22

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#65 [↑][↓] 21-11-2010 12:43:04

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#66 [↑][↓] 21-11-2010 14:19:02

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#67 [↑][↓] 21-11-2010 16:16:45

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#68 [↑][↓] 21-11-2010 17:26:16

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#69 [↑][↓] 21-11-2010 17:29:32

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#70 [↑][↓] 22-11-2010 00:05:58

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#71 [↑][↓] 22-11-2010 11:27:09

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#72 [↑][↓] 22-11-2010 16:16:30

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#73 [↑][↓] 23-11-2010 07:44:04

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

#74 [↑][↓] 25-11-2010 14:46:05

Re : Premier incident pour un A380 de la Qantas

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