[Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

filipo · [↑]

Pour éviter la déconvenue du vol aller, nous avons donc décidé de passer dès la montée initiale au dessus de la couche ... nous serons beaucoup plus en sécurité dans cette situation, que de voler entre un relief omniprésent et une couche nuageuse dont le plafond ne cesse de fluctuer. La météo prise sur Avignon nous offre une opportunité énorme : un ciel bleu entièrement dégagé de nuages ! Nous sommes donc quasi certain qu'à notre arrivée, nous pourrons nous faufiler pour nous poser sans percer cette satané couche, qui fait tant défaut aux pilotes privés non qualifiés IFR.

Au sol, depuis le parking de l'aéroclub de Castres, nous voyons au loin l'importante barrière de nuage formée par les entrées maritimes dont la base est annoncée aux alentours de 1500 ft, et même 1100 ft sur Montpellier (dernier Métar). Dans ces conditions, hors de question de passer dessous comme ce matin, nous ferons le vol On Top du long. Un FI local nous informe même que ces entrées maritimes se renforcent habituellement en milieu de journée, finissant même par toucher le sol par endroit. Autant dire que dans ces conditions, passer dessous serait suicidaire. Pour information, ceux qui ne connaissent pas la zone que nous devons traverser au retour, elle a malheureusement été rendu tristement célèbre par le décès y'a quelques semaine de Renaud Ecalle et de sa famille. Ce sont dans ces mêmes conditions météo, que l'accident s'est produit (certes avec un appareil nettement moins équipé que notre Avidyne) ... cependant, un tel champion qui perd la vie dans un tel accident, donne à réfléchir sur ses propres capacités à réaliser un vol dans des conditions aussi risquées. Le terrain de destination est NSC (pas de nuages significatifs), donc on décide de monter en On Top dès le départ.

Maintenant, pour parler de manière plus légère, nous avons le ressenti d'aborder ce vol comme un vol commercial à haute altitude (ahhhh ces simmers alors !!!). Décollage de LFCK, montée en niveau de vol, passage au dessus de la couche non pas au FL 330 mais plus modestement au FL 055 ... un vol de 70 minutes prévus dont 50 minutes seront effectués sans voir le sol. Alors même si nous pilotons qu'un Piper Archer III, on peut se prendre à rêver un instant que notre vol aura le même effet qu'un vol commercial, comme nous pouvons en effectuer sur Flight Simulator. Surtout que cette après midi, c'est bien la première fois que je vais effectuer un vol complet au dessus des nuages. Du On Top, nous avions déjà effectué, mais là quand même, c'est assez extraordinaire de voir depuis la piste la barrière de nuage à franchir par le dessus et de savoir que nous pourrons enfin descendre qu'en entrée de CTR d'Avignon dans une zone de percée ouverte rien que pour nous.

Quatorze heures quarante cinq, nous voilà réunis tous les trois dans les locaux de l'aéroclub de Castres Mazamet. Accueil remarquable dans cette structure, ou l'un des instructeurs nous a conduit dans un restaurant fort sympathique, un grand merci à lui. Thierry termine la prévol, j'installe notre passagère de marque, le temps que je peaufine les derniers documents de vol. La faisabilité de faire une directe Mazamet - Nîmes est réalisée (pas de zone particulière à prendre en compte). Le retour sera des plus simple : rotation en 14, montée dans l'axe pour éviter le survol de la zone militaire qui jouxte le terrain, prise de cap pour une directe de 45 minutes sur Nîmes. Ensuite, cap vers LFMV en attendant la touée pour redescendre.

Quinze heures, alignés en piste 14, piste qui a une pente de 100 ft entre les deux extrémités, c'est certain, de notre position, la piste monte. Thierry met les gaz, la machine s'élance et la rotation est effectuée. La montée initiale est chahutée par un vent d'Autan de 30 kt, avec un angle de 20° sur la gauche ... ça tabasse quelques minutes et une fois la ville de Mazamet franchie, ça se calme. Il ne faut pas trainer pour monter car la couche est proche du terrain, et c'est stable à 3500 ft que nous passons les premiers nuages (voir vidéo en fin d'article).

Contact avec le SIV de Toulouse, on demande de libérer 3500 ft car les nuages sont juste sous nos roues ; nous sommes autorisés au FL 055 ... c'est chose faite. On passe ensuite avec Montpellier Info. La contrôle nous apprend dans une conversation avec un appareil que le terrain vient d'être classé en VFR Spécial. De notre position, un beau ciel bleu et un soleil omniprésent nous laisse présager le pire à notre arrivée sur Avignon. Plus on avance en direction de la Provence, plus la couche a tendance à s'épaissir, et on a du mal à croire Météo France sur le NSC de LFMV. Cependant, au lointain, il semble néanmoins que la zone s'éclaircit.

Le Ventoux est en vue, et on passe maintenant la ville Nîmes, une belle couche épaisse sous nos pieds ne nous laisse même pas entrevoir le sol. C'est soudé (voir vidéo). Nous sommes à 9 minutes de LFMV, dixit le menu TRIP du Multi-Fonction-Display de notre Avidyne. Il faut commencer à attaquer la descente. La couche est toujours présente, Thierry demande 3500 ft ce qui devrait nous positionner toujours en VMC. C'est accordé.

Notre machine descend gentillement et c'est seulement en entrée de CTR que le ciel bouché sous nos pieds s'ouvre subitement devant nous au moment même où notre machine passe enfin sous les 3000 ft. Les entrées maritimes se terminent brutalement, comme coupées au couteau, juste à l'entrée de la CTR d'Avignon. Le TAF nous a quand même annoncé que ces entrées recouvriront toute la Provence dont notre terrain de destination à compter de 17h30, heure locale. Il est seize heures, et c'est encore une météo idéale pour se poser en toute sécurité.

Autorisé longue finale 35, pour nous permettre de descendre avec un vario raisonnable pour nos oreilles. Il est vrai que débouler au Fl 055 si près du terrain n'est pas du tout dans nos habitudes mais aujourd'hui, nous avions pas le choix. Thierry rallonge la base, et c'est en longue finale que notre machine se présente sur une piste dégagée par vent calme.

Un atterrissage assouplie pour rassurer notre passagère peu habituée à ce genre de vols, et c'est le roulage au pied de la Tour qui nous ramène au parking de l'aéroclub Vauclusien. Une journée aéronautique pleine d'enseignement avec une matinée dans la crasse avec et ces itinéraires revus en fonction des conditions VMC, un retour tout en sécurité au dessus de la couche, et des conseils très éclairés d'un instructeur local qui nous a permis de connaitre un peu plus les rouages météorologiques de la région Castraise.

Merci d'être passé sur le topic

BONS VOLS @ TOUS

FIL.

amentiba · [↑]

Vraiment excellent ! Merci du partage

lepingouin · [↑]

De toutes les matières, c'est la ouate etc ...

Donc on résume, vol au-dessus des nuages en niveau avec des écrans devant et des boutons au plafond, il ne manque plus que les épaulettes sur la chemise pour la totale

Merci pour les images.

filipo · [↑]

lepingouin a écrit :

De toutes les matières, c'est la ouate etc ...
Donc on résume, vol au-dessus des nuages en niveau avec des écrans devant et des boutons au plafond, il ne manque plus que les épaulettes sur la chemise pour la totale
Merci pour les images.

aaaaahhhhh ...

tu vois quand j'écris qu'on s'est pris un moment pour un vol commercial, j''tais pas loin ... je sais que les simmers sont des doux rêveurs, mais quand même là, y'a de quoi

antoine · [↑]

salut,

Chouette récit.

Pour information, ceux qui ne connaissent pas la zone que nous devons traverser au retour, elle a malheureusement été rendu tristement célèbre par le décès y'a quelques semaine de Renaud Ecalle et de sa famille. Ce sont dans ces mêmes conditions météo, que l'accident s'est produit (certes avec un appareil nettement moins équipé que notre Avidyne) ... cependant, un tel champion qui perd la vie dans un tel accident, donne à réfléchir sur ses propres capacités à réaliser un vol dans des conditions aussi risquées

Non ce n'était pas les mêmes conditions ... Y'avais déjà bien moins de vent pour toi et la situation n'était pas aussi simple (ciel totalement dégagé en haut).

manu39S · [↑]

Salut,

beau vol en effet, mais c'est pas un peu risque de faire du on top au 55 ? (et je passe sur le sol tjrs en vue)
Avec un archer, tu peux au moins le faire au 95, alors pourquoi se priver surtout si tu fais une panne moteur, t'as plus le temps (et la distance) pour anticiper un atterrissage (avec percee IMC).

Emmanuel

filipo · [↑]

Au 95 ? pourquoi faire ?

mettre dix minutes de plus de vol pour atteindre le niveau 95 avec un badin à 80 kt alors qu'en palier au 55 tu files à 130 kt ... très franchement, nous étions à 2500 ft sol du point le plus haut de la NAV et globalement à 4000 ft sol de la moyenne du terrain.

On Top ou pas, la recherche du terrain de toute façon ne pouvait se faire que sous la couche ; après, on peut toujours anticiper en monter très haut pour planer sur un terrain en cas de panne, mais des terrains y'en a pas des milles non plus dans ce coin.

Que se soit au 95 ou au 55, tant que la couche n'est pas percée, vois pas en quoi ça change grand chose hormis bouffer plus de carburant en montée et perdre 10 minutes de vol ...

Ensuite pour la panne moteur à proprement parlée, la prochaine fois que j'irais en Corse, je monterai au 195 comme ça je pourrais espérer planer jusqu'à la côte ... (humour)

Dernière modification par filipo (18-01-2011 12:53:34)

lepingouin · [↑]

Et en VFR de nuit, tu fais quoi en cas de panne moteur ?

Il ne faut pas se leurrer, le risque zéro n'existe pas. Cependant, si tu analyses les rapports de BEA, la grande majorité des accidents n'ont pas pour origine la panne moteur de nuit ou "on top" ...

[troll on]
Certains vont faire la remarque: "Et avec un Rotax ?"
[troll off]

Fly safe !

misteroms · [↑]

Salut Filipo,

Belle vidéo franchement !!! Ça me donne envie de commencer mon PPL plutôt tiens...;) !!!

Une question Filipo : Avec quelle genre de caméra tu filmes ça ?? Numérique ??? Mini-Caméra ????

Bonne journée

Alix · [↑]

Woaaaaah, de très belles images que tu nous offres avec la vidéo.
Pas de doutes, un ciel bleu comme ça, c'est bien le Sud !

filipo · [↑]

misteroms a écrit :

Salut Filipo,
Belle vidéo franchement !!! Ça me donne envie de commencer mon PPL plutôt tiens...;) !!!
Une question Filipo : Avec quelle genre de caméra tu filmes ça ?? Numérique ??? Mini-Caméra ????
Bonne journée

Ta remarque concernant le PPL me rappelle très bien ce que j'avais ressenti en 2008 quand j'ai attaqué ma formation. J'adore la simulation, au point de m'être fabriqué au fil des années un mini home cockpit, ... mais quand même le réel, c'est des sensations terribles.

Pour en revenir à la caméra, c'est un modèle bas de gamme (CANON LEGRIA FS200) mais qui offre une entrée micro, indispensable pour capter les communications radio et intercom. L'intercom (communications à bord entre les pax et le cdb) est très important pour moi car en captant les voix, c'est l'atmosphère à bord que l'on imprime sur la pellicule. J'ai fait un article sur mon site.

Par contre, pour de plus amples infos, je te conseille vivement de prendre attache avec le spécialiste en la matière, Vincent. Son blog regorge un max d'infos.

misteroms · [↑]

Re Filipo,

Merci pour ta réponse.

C'est bizarre cette sensation d'avoir envie de voler mais d'avoir un peu les chocottes en même temps ...mais une chose est sûre, je le veux ce PPL !!!

J'ai trouvé la même caméra que la tienne mais un modèle plus récent apparemment. Je me tâte....je vais voir car je vais en avoir besoin ce week-end pour un baptême de l'air donc il faut que je me décides.

En tout cas merci Filipo pour ce renseignement. En espérant voir d'autres de tes exploits aériens prochainement.

Au fait, tu as des qualifications avec ton PPL non ? Le vol aux instruments tu l'as passé ?

Salut

Romain

Dernière modification par misteroms (19-01-2011 09:31:10)

vbazillio · [↑]

misteroms a écrit :

Au fait, tu as des qualifications avec ton PPL non ? Le vol aux instruments tu l'as passé ?

;-) Pardonnez-moi de m'immiscer dans votre conversation.

Ah que j'aimerais que l'IR (Instrument Rating) soit une simple qualification et une sorte d'étape juste après un PPL. Un peu comme l'habilitation "VFR de nuit" ou la VP/RU (train rentrant/pas variable). Pour un privé*, un IR revient pratiquement à re-investir autant d'argent et de temps qu'un PPL (si ce n'est plus). Pour un privé, c'est un investissement considérable. Et je n'aborde même pas la différence IR à la sauce européenne et IR à la sauce américaine.

* Quand j'évoque "pour un privé", je me limite à ceux qui passent des qualifications seulement pour leur plaisir sans objectif d'en tirer un revenu ou de concrétiser une reconversion (et la combinaison IR/ME/CPL...)

filipo · [↑]

Je suis un jeune pilotaillon du dimanche

Brevet de Base en 11/2008 et PPL en 06/2009 , donc tu vois que c'est tout jeune.

J'ai à ce jour 130 heures de vol dont 85 en solo, et je suis en train de me forger une petite expérience en volant entre autre avec de jeunes PPL comme moi. Thierry qui partage de nombreux voyages avec moi a été breveté une semaine avant moi. A tous les deux, et un autre ami encore élève, nous voyageons car c'est véritablement le seul moyen de progresser, et puis c'est tellement génial de découvrir de nouvelles régions vue du ciel. Globalement, je vole en moyenne tous les quinze jours, pour garder le pied à l'étrier.

Mon FI se joint quelque fois avec nous pour nous faire découvrir les vols en montagne, trop spécifique pour se lancer seul. Je n'ai aucune qualification à proprement parlé, mais l'an dernier, j'ai commencé par un "Lâché Corse" (spécifique à notre Aéroclub) , pour profiter des transits maritimes en famille ou entre amis.

Depuis, j'ai été lâché Glass Cockpit Avidyne, j'ai une mention "EFIS bidule truc" sur mon carnet de vol.

Prochaines étapes pour moi : le vol de nuit et le FCL 1.028 pour enfin partir à l'étranger librement, malgré mes deux sorties club en Suisse (Lugano) et la Croatie (4 jours en 2010)

Donc tu vois, je suis un débutant, mais avec de la persévérance et beaucoup d'envie, j'arrive aujourd'hui à réaliser des vols de façon plus détendu qu'au début en rayonnant largement sur le sud est de la France. Voir carte.

Comme pas mal d'entre nous le budget est véritablement le seul frein à cette passion ... sans quoi, je me serais fait un plaisir de venir à la rencontre des pilotes du forum (Fly'in et région parisienne essentiellement).

A compté du printemps , on va s'attaquer à la façade Ouest de notre beau pays ... n'ayant jamais eu l'occasion de voler sur la côte atlantique ; maintenant que j'ai terminé le littoral méditerranéen (de Gènes à Port Bou).

@u plaisir de te relire également

Bons vols

Filipo

PS/ il n'empêche que expérience continue en simulation comme le vol d'hier soir

Dernière modification par filipo (19-01-2011 10:38:08)

filipo · [↑]

Vincent, je découvre ton post posté le temps que j'écrive le mien ...

ton intervention est très pertinente car tes remarques ont été un sujet de conversation dimanche matin alors que nous nous bâtions sous la couche et on se disait : "si on avait un IMC rating pour PLL, on te la percerait cette couche" ...

doux rêve encore évoqué pour la Xième fois sur l'info pilotes de ce mois çi

Lors d'un restorum cet hiver (forum pilotes privés), j'étais assis à coté d'un pilote PPL et IR passé à Toussus mais version US, car il est propriétaire d'un C182 immatriculé en N. Il m'avait donné son point de vue très personnel sur la question IFR privé, qu'il voyait d'un très mauvais œil ... un peu long pour en parler ici, mais sa vision que je n'appréciait pas au début du repas m'a ouvert les yeux sur certaines raisons qui pourraient annihiler un IR privé, pour les grands pontes de l'aéronautique européenne.

Cependant, je reste néanmoins convaincu que des vols VFR dans des contions merdiques (VfR Spécial, plafond bas, etc) sont bien plus dangereux que si on pouvait règlementairement passer outre certaines règles du VFR ... vaste débat en effet.

Dernière modification par filipo (19-01-2011 10:33:02)

manu39S · [↑]

Salut Vincent, Filipo et les autres,

moi je suis PPL depuis 3 ans, et je m'empresse de passer mon IR (FAA) pour pouvoir 'percer' comme on dit.
N'ayant aucune intention de finir mes vieux jours PIC d'un gros airliner, je me contenterai apres (peut-etre) d'une CPL (toujours FAA) et si l'EASA m'emmerde de trop pres, pourquoi pas l'ATPL, mais la theorie n'ayant jamais ete mon point fort... on verra.

Filipo, pourrais-tu (soit avec un autre post ou PM, expliquer les raisons que le pilote dont tu parles, a evoque? Je serai interesse d'avoir (au moins) 1 avis defavorable(les grandes lignes) concernant cet IR FAA que tant (dont moi-meme :-)) se decident a passer pour voler 'safe'.

Bons vols a tous

Emmanuel

antoine · [↑]

salut,

Heuuuu Vincent .... tu es fou ???? Un IR, meme FAA coute plus cher qu'un PPL ... Je dirais meme bien plus cher. Quand à l'IR JAA SE, c'est simple c'est 3 fois le prix en gros ...

Après je ne sais pas comment ca marche aux USA (y'a vraiment un IFR privé et un IFR commercial ? deux niveaux différents) ?
Pareil, je suis contre d'avoir deux niveaux si les droits sont les mêmes.
Après pourquoi pas avoir deux théoriques (un pour SE "simple" et un pour gros navions CS-25). Pour la pratique le problème de devoir passer par une FTO est aussi un problème ...
Enfin je ne vais pas épiloguer ... ce n'est pas vraiment le sujet...

misteroms · [↑]

vbazillio a écrit :

misteroms a écrit :
Au fait, tu as des qualifications avec ton PPL non ? Le vol aux instruments tu l'as passé ?
;-) Pardonnez-moi de m'immiscer dans votre conversation.
Ah que j'aimerais que l'IR (Instrument Rating) soit une simple qualification et une sorte d'étape juste après un PPL. Un peu comme l'habilitation "VFR de nuit" ou la VP/RU (train rentrant/pas variable). Pour un privé*, un IR revient pratiquement à re-investir autant d'argent et de temps qu'un PPL (si ce n'est plus). Pour un privé, c'est un investissement considérable. Et je n'aborde même pas la différence IR à la sauce européenne et IR à la sauce américaine.
* Quand j'évoque "pour un privé", je me limite à ceux qui passent des qualifications seulement pour leur plaisir sans objectif d'en tirer un revenu ou de concrétiser une reconversion (et la combinaison IR/ME/CPL...)

Salut Vincent,

Sérieux, autant qu'un PPL niveau investissement ? Effectivement ça fait réfléchir...je vais me contenter du beau temps dans un premier temps...;)

Question d'ailleurs (désolé si c'est un peu HS) : Pour la qualification vol de nuit, faut-il obligatoirement la qualif IR ? J'imagine que oui, la nuit offrant moins de repères visuels...m'enfin je dis ça j'en sais trop rien.

Filipo,

J'imagine que tu connais la région toulousaine et ses aérodromes (Lasbordes, Muret etc...) non ???

misteroms · [↑]

antoine a écrit :

salut,
Heuuuu Vincent .... tu es fou ???? Un IR, meme FAA coute plus cher qu'un PPL ... Je dirais meme bien plus cher. Quand à l'IR JAA SE, c'est simple c'est 3 fois le prix en gros ...
Après je ne sais pas comment ca marche aux USA (y'a vraiment un IFR privé et un IFR commercial ? deux niveaux différents) ?
Pareil, je suis contre d'avoir deux niveaux si les droits sont les mêmes.
Après pourquoi pas avoir deux théoriques (un pour SE "simple" et un pour gros navions CS-25). Pour la pratique le problème de devoir passer par une FTO est aussi un problème ...
Enfin je ne vais pas épiloguer ... ce n'est pas vraiment le sujet...

Ca y est c'est décidé je ne volerais que par beau temps

antoine · [↑]

salut,

Non c'est bien plus cher qu'un PPL la qualification IR. Le moindre IR-SE en France en formation JAA (Européens) c'est 15000 € (peut etre meme 17000 €).
Je crois qu'un IFR "Orbifly" (FAA) coute dans les 10 000 $ (soit 8000 €).
Oui il faut l'habilitation vol de nuit avant de commencer une formation IR (FCL 1.190).

misteroms · [↑]

Merci bien

filipo · [↑]

misteroms a écrit :

Pour la qualification vol de nuit, faut-il obligatoirement la qualif IR ?

La réponse est non.

Un PPL peut être "qualifié" de nuit même s'il ne s'agit pas réellement d'une qualification comme on l'entend mais plutôt d'une habilitation acquise à vie. Alors qu'une qualif doit se renouveler dans le temps.

En effet quelques heures avec un FI sont suffisantes pour la valider. Pour cela il suffit d'être PPL(A), effectuer au minimum cinq heures de vol de nuit dont 3 h en double commande, 5 décollages et atterrissages solo et 1 navigation d'au moins 1 h sur la campagne. La "qualification" vol de nuit est délivrée par le FI(A) formateur.

Personnellement, il me reste les tours de piste en solo pour être dans les clous ... même si pour le moment, je souhaite poursuivre une formation plus aboutie avant de me lâcher seul véritablement.

Concernant Toulouse, j'ai eu l'occase de poser à Muret (dernière nuit de l'aéro justement un VFR de Nuit entre LFMV et LFBR) et dernièrement Lasbordes, lors d'un déroutement.

manu39S a écrit :

ilipo, pourrais-tu (soit avec un autre post ou PM, expliquer les raisons que le pilote dont tu parles, a evoque? Je serai interesse d'avoir (au moins) 1 avis defavorable(les grandes lignes) concernant cet IR FAA que tant (dont moi-meme :-)) se decident a passer pour voler 'safe'.

J'ai du mal m'exprimer. En fait, le copain est titulaire d'un IR FAA, puisqu'il possède son propre C182 en N. Lui se positionnait sur le fait qu'un IR "LIGHT" ne pouvait véritablement être acceptable dans la mesure qu'une formation IFR impose derrière une pratique soutenue et régulière ... et un PPL IR qui vole une fois par mois en réelle condition IMC pourrait se mettre en danger dans des pratiques pour lequel il a été formé mais dont le manque de pratique pourrait l'amener à l'accident.

Après, si tu as les moyens financiers, ma foi, lances toi ... mais il est vrai que débourser des milliers d'euros juste pour percer de temps à autre (en se limitant à ce que le pilote se sent de faire suite à une longue période d'inactivité), car un pilote privé se ballade, fait du VFR, regarde dehors, profite de sa NAV ... le pilote IR lui, voyage et va du point A oau point B sans se soucier du reste. Les deux disciplines sont très différentes.

Juste pour finir, j'ai un ami au club qui est IR JAA. Je l'ai accompagné à l'ESMA pour renouveler sa qualif IR (tous les deux ans), c'est 1000 euros les deux heures sur simu !!! quand je dis qu'il faut les moyens, c'est qu'il faut les moyens. Si intéressé par la séance renouvellement IR : ARTICLE et VIDEO

Dernière modification par filipo (19-01-2011 16:20:06)

misteroms · [↑]

Ok, merci pour tes réponses éclairées Filipo...;)

Catilina · [↑]

filipo a écrit :

Pour cela il suffit d'être PPL(A)

Même pas : c'est la seule qualif que l'on peut passer pendant sa formation PPL (ok, je chipote).

A+

vbazillio · [↑]

antoine a écrit :

salut,
Heuuuu Vincent .... tu es fou ???? Un IR, meme FAA coute plus cher qu'un PPL ...

vbazillio a écrit :

Pour un privé*, un IR revient pratiquement à re-investir autant d'argent et de temps qu'un PPL (si ce n'est plus). Pour un privé, c'est un investissement considérable. Et je n'aborde même pas la différence IR à la sauce européenne et IR à la sauce américaine.

Tout est dans le "(si ce n'est plus)" ;-) Tu as tout à fait raison, j'ai trop simplifié et n'ai pas voulu en faire trop.

D'un autre côté, les plans que j'échafaude pour me payer un IR sont forcément FAA en optimisant les coûts machines pour la partie pratique (en traversant un océan bien entendu... etc... etc... mais c'est une autre histoire).

#1 [↑][↓] 17-01-2011 12:23:05

[Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#2 [↑][↓] 17-01-2011 13:03:25

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#3 [↑][↓] 17-01-2011 13:07:43

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#4 [↑][↓] 17-01-2011 13:15:41

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#5 [↑][↓] 17-01-2011 13:29:20

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#6 [↑][↓] 18-01-2011 10:59:30

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#7 [↑][↓] 18-01-2011 12:45:46

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#8 [↑][↓] 18-01-2011 12:50:16

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#9 [↑][↓] 18-01-2011 18:07:18

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#10 [↑][↓] 18-01-2011 18:24:37

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#11 [↑][↓] 18-01-2011 18:57:11

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#12 [↑][↓] 19-01-2011 09:27:36

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#13 [↑][↓] 19-01-2011 10:09:21

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#14 [↑][↓] 19-01-2011 10:17:24

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#15 [↑][↓] 19-01-2011 10:29:46

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#16 [↑][↓] 19-01-2011 14:01:33

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#17 [↑][↓] 19-01-2011 14:04:32

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#18 [↑][↓] 19-01-2011 14:39:11

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#19 [↑][↓] 19-01-2011 14:39:58

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#20 [↑][↓] 19-01-2011 14:43:25

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#21 [↑][↓] 19-01-2011 14:53:32

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#22 [↑][↓] 19-01-2011 16:17:37

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#23 [↑][↓] 19-01-2011 16:36:29

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#24 [↑][↓] 19-01-2011 18:10:24

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#25 [↑][↓] 19-01-2011 18:31:30

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

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