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Dernière modification par Jujug (08/02/2011 19:38)
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Ba voilà comment on bousille un avion Mon instructeur m'a dis que un de ses élèves l'avait fait au décollage, enfin il a pas décollé 
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OK pour la balise [réel], mais au simulateur...
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Comment le frein de parking peut être actionné puisque rien que pour le roulage il faut le désenclencher.. ?
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La cause la plus probable est un actionnement par inadvertance. Si tu est déjà passé dans un cockpit tu doit savoir que c'est exigu et qu'une erreur de manipulation est vite arrivé. 
Et encore un MD-11 il y a de la place par rapport à un CRJ ou un EMB-145... 
A+
Dernière modification par Jujug (08/02/2011 23:26)
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En effet, je ne vois pas d'autre raison possible...
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Il doit pas etre réaliste le simu: il peut pas se mettre sur le dos, sur un MD11, ca serait carrémen plus réel !
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C'est l'instructeur qui a enclencher le parking Brake / Le petit coquin. 
The sim instructor set the parking brake on final, so the aircraft lands with the brakes set to 10 of the main tires on touchdown without the pilots knowing. The result is complete loss of directional control on rollout followed by a need to 'reset' some systems in the simulator.
Stéphane
"Les hommes ne voleront jamais car voler est un privilège réservé aux anges..." Milton WRIGHT
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arnono, un avion reste un avion et il peut se mettre sur le dos aussi, comme piquer et monter, la différence réside entre la cadence et les fatigues structurales énormes mais il peut le faire
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arnono, un avion reste un avion et il peut se mettre sur le dos aussi, comme piquer et monter, la différence réside entre la cadence et les fatigues structurales énormes mais il peut le faire
En l'air j'en doute pas (meme si c'est pas recomandé), moi je parle de se mettre sur le dos au sol, une facheuse tendance qu'a le MD11 quand il y a un peu de vent !
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Il est plus que probable que cet atterrisage freins bloqués a été fait volontairement lors de cette séance de simu..
et pourqoui diable un avion passerait forcément sur le dos avec le frein de parc serré ? combien de MD11 sont passés sur le dos en réel ? et si cette "facheuse tendance" était vraiment réelle comment cet avion aurait il bien pu être certifié ?
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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salut,
Pour info la valeur de "serrage" freins de park serré est inférieur qu'avec le freinage max. Alors bien sur, je pense que l'auto skid ne marche pas ...
Pour ce qui est de la stabilité du MD11, c'est vrai que c'est revenu lors du dernier crash (au Japon je crois).
A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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si cette "facheuse tendance" était vraiment réelle comment cet avion aurait il bien pu être certifié
Les moteurs de l'A-380 ont bien été certifiés ... 
Dernière modification par Benmars (09/02/2011 10:47)
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En tout cas, il touche vachement dur 
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On trouve facilement sur google les images du crash de tokyo, ce qu'on peut voir c'est un énorme rebond à l'atterrissage qui a entrainé une rupture de la cellule à l'impact du 2eme touché, le passage sur le dos est une simple conséquence de cette rupture. La question à poser est le pourquoi de ce rebond.
On peut lire par ailleurs que la stabilité longitudinale du MD11 est marginale, le constructeur ayant pris option de réduire la surface de l'empennage de 40% par rapport au DC10 (but: réduire la trainée et la masse de structure). Cette option était sans doute prématurée avec la technologie de l'époque, de nos jours avec le fly by wire on peut réduire les surfaces stabilisatrices en augmenant artificiellement la stabilité (Airbus).
Il y a t'il relation de cause à effet dans cet accident, je l'ignore. Toujours est il que l'avion a été certifié tel quel. La sécurité est elle vraiment considérée comme la chose la plus importante dans le transport aérien ? ne fait on pas passer l'économie avant ? , .... on peut se poser la question..
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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La sécurité, c'est une affaire de statistiques et de coûts.
On peut faire bien mieux que le niveau actuel, mais cela coûte trop cher.
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Pour ceux qui ne l'ont pas vu, dans "Fight Club" il y a une très bonne définition de du rapport coût/action en matière de sécurité.
Je spoile :
Un gars d'une assurance vient analyser les causes d'un accident : une voiture s'étant enflammé, tous ses occupants ayant été brûlés vifs (une famille parents/enfants). il va analyser la probabilité que ça survienne de nouveau, le montant à payer si leur responsabilité est démontrée, le coût de l'impact négatif sur les ventes (des enfants morts brûlés) et estimer un coût global. Si le coût est inférieur à celui du retour de millions de voitures vendues, rien ne sera fait.
Ce n'est pas une critique forcément. Tout à un coût et on peut forcément augmenter les prix de tout. La difficulté est d'analyser où s'arrêter et qu'est-ce qu'on peut accepter comme risque.
la critique est que, parfois, il y a une tendance à accepter trop de choses pour diminuer les coûts.
Dernière modification par Benmars (09/02/2011 10:54)
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Comment le frein de parking peut être actionné puisque rien que pour le roulage il faut le désenclencher.. ?
Il peut y avoir une multitude de raisons.
Lors de séances de simu, tu es souvent "repositionné" par l'instructeur, pour gagner du temps et ne pas gâcher 10 minutes dans la boîte pour faire un guidage radar et placer l'avion en finale.
Il n'est pas improbable que dans ce cas, à l'issue d'un atterrissage, l'instructeur leur ait dit de mettre le frein de parc, reconfigurer l'avion pour l'approche finale et les ait replacé 5 nautiques dans l'axe. Ces derniers ont peut être oublier de relâcher le frein.
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tu sais, le palonnier est trés simple à incliner vers l'avant... après c'est vrai qu'un cockpit n'est pas un palace
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