PROJET MD 12...Mac Donnell

CAPMD11 · [↑]

Voici ce qu'aurait pu être le MD 12, en tous cas son dernier projet...

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Dernière modification par CAPMD11 (21-02-2011 18:50:02)

CAPMD11 · [↑]

Un petit air de l'A 380..

Val77 · [↑]

Visiblement, le projet était sérieux !

http://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-12

a+

Jerry150686 · [↑]

Un A380, censé être propulsé (à l'époque) par des CF6....les perfs d'un A340-300 a MTOW au décollage,quoi

kopek666 · [↑]

Pas très jojo en effet, je préfère le MD11

Val77 · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Un A380, censé être propulsé (à l'époque) par des CF6....les perfs d'un A340-300 a MTOW au décollage,quoi

Les versions -200 -300 sont propulsés par des CFM56, adapté uniquement à des avions moyens courrier, ça fait peur ! (faute d'offre de motoriste à l'époque) Et dire que les versions -500 -600 dispose de près de 50% de poussée supplémentaire avec les TRENT 500...

a+

VonDerWoodesen · [↑]

Val77 a écrit :

Les versions -200 -300 sont propulsés par des CFM56, adapté uniquement à des avions moyens courrier, ça fait peur ! (faute d'offre de motoriste à l'époque)

Purée... le 340 ne plaisait pas, mais autant que ça à l'époque ? je pense que c'est ça qui fait peur ...

Jerry150686 · [↑]

Val77 a écrit :

Jerry150686 a écrit :
Un A380, censé être propulsé (à l'époque) par des CF6....les perfs d'un A340-300 a MTOW au décollage,quoi
Les versions -200 -300 sont propulsés par des CFM56, adapté uniquement à des avions moyens courrier, ça fait peur ! (faute d'offre de motoriste à l'époque) Et dire que les versions -500 -600 dispose de près de 50% de poussée supplémentaire avec les TRENT 500...
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Ouaip, des -5C pour les A340 (15-16t de poussée, de mémoire), 5A/B sur famille A320(11 à 13t).
En fait le moteur est plus gros (le fan est chouia plus grand, mais pas sur, et il a un étage compresseur ou turbine en plus, ca c'est certain!).
Le moteur destiné à l'époque pour cet avion, doit sortir bientôt: le GTF. P&W avait cogité un turboréacteur avec un fan monté sur un réducteur (Geared TurboFan).

Les Trent 500 sont l'équivalent, plus modernes, du CF6-80...ca fait déja plus sérieux, et plus adapté.
Mais le CFM a l'avantage d'être économique, et ça marche pas si mal que ça

Val77 · [↑]

Fin des années 90, Rolls Royce et Pratt & Whitney travaillent sur un projet commun le "Superfan", mais Pratt & Whitney finit par se retirer du projet à cause d'investissement trop élevés...

En 1997, General Electric se retire lui aussi ! Et adieu le CF6 !

Reste plus que Rolls Royce qui se manifeste bien tard en 1997 ! Il était temps !

Et petite erreur de ma part : c'est pas 50% mais 70% de puissance supplémentaire entre le CFM56 et le Trent500. Les 50%, c'est entre le CFM56 et le CF6...

a+

CAPMD11 · [↑]

POUR INFOS CONCERNANT LES REACTEURS GROS PORTEURS

MODELE PW 4000

Le modèle PW4000 94-inch a été le premier de cette famille de propulseurs de grande poussée. Certifié pour une poussée de 23.590 à 28.120 kgp, il peut équiper les Airbus A310-300 et A300-600, les Boeing 747-400, 767-200/300 et le Mc Donnell Douglas MD-11. Ce réacteur est approuvé pour une autonomie de 180 minutes ETOPS, Extended-range Twin-engine Operations (durée pendant laquelle un biréacteur peut voler sur un seul moteur pour rejoindre un aéroport, concerne les vols sur l'Atlantique par exemple).

Le PW4000 a été mis en service en 1987, il est piloté par un système FADEC (Full-Authority Digital Electronic Control) qui contribue à une baisse de la consommation et augmente la fiabilité. Pour réduire les émissions de gaz, en particulier celles de NOx (*), il peut être équipé du système de combustion TALON (Technology for Advanced Low NOx) dérivé de celui du modèle 112-inch.

– P4000-100 :
Le PW4000 100-inch est le premier modèle dérivé de la famille PW4000. Développé spécialement pour la famille de biréacteurs A330 d'Airbus Industrie, il est certifié pour une poussée de 29.260 à 31.120 kgp. Le modèle PW4168A est disponible avec une poussée augmentée de 4,5% pour des vols en haute altitude et des décollages sous des températures élevées.

Conçu comme un système de propulsion complet, muni d'une nacelle de faible poids, le PW4168 est certifié pour une autonomie de 180 minutes ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations). Répondant aux normes de bruit et d'émissions en cours, il peut, comme le modèle 94-inch, être équipé du système de réduction de gaz TALON (Technology for Advanced Low NOx).

– P4000-112 :
Le PW4000 112-inch est le second modèle dérivé de la famille des réacteurs PW4000. Le PW4084, certifié pour une poussée de 39.355 kgp, était le premier propulseur du Boeing 777. Mis en service en juin 1995 pour la compagnie United Airlines, il était qualifié pour une autonomie de 180 minutes ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations). Il est maintenant qualifié pour 207 minutes.
Le PW4090, certifié pour une poussée de 41.640 kgp, a été mis en service sur le Boeing 777-200ER en mars 1997. Le plus récent modèle, le PW4098 d'une poussée de 44.925 kgp, a été certifié en juillet 1998 et est disponible pour les Boeing 777-200ER et 777-300.

Ce moteur comme les autres de la série est contrôlé par un système électronique FADEC (Full-Authority Digital Electronic Control) et peut bénéficier de la technologie de réduction des gaz d'échappement TALON (Technology for Advanced Low NOx) sur le PW4098.
Comme les autres membres de la famille PW4000, ce moteur est prévu pour faciliter la maintenance avec un découpage en modules et une bonne accessibilité, le transport a aussi été facilité par le démontage possible de la soufflante.

Caractéristiques moteur de ces modèles :

P4000-94 2,39 m 3,37 m 23.590 - 28.120 kgp 4,8 à 5,1 27,5 à 32,3 1,65 - 1,80
P4000-100 2,54 m 4,14 m 29.260 - 31.120 kgp 5,1 32,0 1,75
P4000-112 2,84 m 4,87 m 33.570 - 44.450 kgp 5,8 à 6,4 34,2 - 42,8 1,70 - 1,80

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Dernière modification par CAPMD11 (21-02-2011 23:06:25)

CAPMD11 · [↑]

CFM 56

Les moteurs civils de la famille des CFM56®, les plus vendus au monde, propulsent de nombreuses versions d’avions de plus de 100 places d’Airbus (famille A320) et de Boeing (famille B737).

Snecma (groupe Safran) développe, produit et commercialise la famille des CFM56 au sein de sa filiale CFM International, détenue à 50/50 avec GE. Les moteurs CFM56 sont considérés comme les plus fiables de leur génération avec un taux de disponibilité proche de 100 %. Offrant une poussée qui s’étend de 18 500 à 34 000 livres, la famille CFM56 offre la plus large gamme de moteurs au monde, dans le domaine civil ou militaire. Snecma assure la maintenance et la réparation des moteurs CFM56 dans ses usines et filiales spécialisées.

Choisi par Boeing pour motoriser en exclusivité sa gamme B737 Next Generation, le CFM56-7B est parfaitement adapté à la famille court/moyen-courriers des Boeing 737-600/-700/-800 et -900 ainsi qu’à ses avions d’affaires. Ce moteur répond aux exigences environnementales avec des innovations majeures (soufflante en titane avec aubes à large corde, régulation électronique pleine autorité de nouvelle génération (FADEC), réduction de plus de 8 % de la consommation de carburant

Dernière modification par CAPMD11 (21-02-2011 23:16:51)

thuyanne · [↑]

heureusement vraiment que le projet est resté stérile car je préfère le MD-11 et A380 ^^

CAPMD11 · [↑]

thuyanne a écrit :

heureusement vraiment que le projet est resté stérile car je préfère le MD-11 et A380 ^^

Le McDonnell Douglas MD-12 fut un projet d'avion de ligne lançé par l'avionneur américain McDonnell Douglas dans les années 1990.

Initialement, il s'agissait d'une version allongée et à plus haute capacité du tri-réacteur MD-11. Au cours du développement, le dessin évolua en quadri-réacteur 2 ponts en augmentant la longueur du fuselage. Le projet fut annoncé en avril 1992. Le concept est très similaire à celui du futur Airbus A380 ou du Boeing NLA et aurait été plus large que le Boeing 747. En dépit d'une campagne marketing agressive, particulièrement dans la presse aéronautique, aucune commande de sera passée pour l'appareil et il sera finalement abandonné après la fusion en 1997 entre McDonnell Douglas et Boeing.

McDonnell Douglas MD-12

Équipage 2 pilotes
Premier vol jamais volé
Mise en service projet abandonné
Constructeur McDonnell Douglas

Dimensions
Longueur 63,40 m
Envergure 64,92 m
Hauteur 22,55 m
Aire des ailes 543,1 m²

Masse et capacité d’emport
Max. à vide 187 650 kg
Max. au décollage 430 500 kg

Passagers de 430 (configuration 3 classes) à 511 (configuration haute densité)

Motorisation
Moteurs 4 turboréacteurs GE CF6-80C2

Performances
Vitesse maximale 1 050 km/h (Mach 0,85)
Autonomie 14 825 km
Charge des ailes 792,7 kg/m²

#1 [↑][↓] 21-02-2011 18:14:37

PROJET MD 12...Mac Donnell

#2 [↑][↓] 21-02-2011 18:54:25

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

#3 [↑][↓] 21-02-2011 18:56:43

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

#4 [↑][↓] 21-02-2011 18:57:23

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

#5 [↑][↓] 21-02-2011 18:57:38

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

#6 [↑][↓] 21-02-2011 19:37:48

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

#7 [↑][↓] 21-02-2011 19:42:58

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

#8 [↑][↓] 21-02-2011 19:54:00

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

#9 [↑][↓] 21-02-2011 19:59:22

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

#10 [↑][↓] 21-02-2011 23:02:30

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

#11 [↑][↓] 21-02-2011 23:16:03

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

#12 [↑][↓] 21-02-2011 23:19:51

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

#13 [↑][↓] 21-02-2011 23:24:34

Re : PROJET MD 12...Mac Donnell

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