[FSX]Moteur en feu

Mrfly747 · [↑]

Bonjour à tous je voudrais savoir sur pmdg 747 la procédure normale, ( dans l'ordre)
Afin d' éteindre un moteur en feu en toute sécurité.

Je suis assez expérimenté sur le 747 mais cette procédure m'échappe.

I need some help :)

Zangdaarr · [↑]

Sortir sur l'aile avec un extincteur. Je ne vois pas d'autre solution.

Val77 · [↑]

.

Dernière modification par Val77 (03-04-2022 14:10:09)

Val77 · [↑]

Plus sérieusement, faudrait regarder dans un FCOM/QRH pour savoir.

Mais généralement :
1) Levers.........IDLE
2) Eng Master ..OFF
3) AGENT.........DISCH (le levier rouge sur B737 par ex...)

Bonus : sur A320 :

--------------------------

Je suis sûr que des personnes connaisseurs du 747 vont se manifester (n'est-ce pas @ Zangdaarr ?)

a+

Jerry150686 · [↑]

Val77 a écrit :

Mais généralement :
1) Levers.........IDLE
2) Eng Master ..OFF
3) AGENT.........DISCH (le levier rouge sur B737 par ex...)

Généralement, ces fameux leviers rouges ont 2 positions:
- repos, lorsque tout va bien
- poussé ou tiré, selon constructeur : position coupe-feu: cela va couper toutes les arrivées/prélèvements sur le moteur (fuel, air, hydraulique,...)

Ensuite, vient la position pour percuter les exctinteurs. Chez Boeing, on tourne les leviers; cités précédemment ; à gauche et à droite (extincteur 1 et 2).
Chez Airbus, tout est au plafond. Le gros pavé rouge que l'on percute, et un petit bouton pour chaque bouteille extincteur.

Ces bouteilles sont, lorsque la commande est manipulée, percutées par une petite charge explosive. Donc elles ne peuvent servir qu'une fois chacune, et à 100%.

Mrfly747 · [↑]

Donc je met sur idle, j éteints le moteur, je tire le levier gauche droite et j attends et je poursuis mon vol en sécurité.... :)

Val77 · [↑]

Merci Jerry de ces explications, très instructifs !

a+

Mrfly747 · [↑]

Oui, merci a tout le monde de vos explications :)

Guilhemdr400 · [↑]

et ---> FCOM !!!!!!!! ou tu prends la check d'urgence.. aprés tu peux aussi tenter le saut de l'ange dans l'atlatnique depuis le FL390...

Degseth · [↑]

Mrfly747 a écrit :

Donc je met sur idle, j éteints le moteur, je tire le levier gauche droite et j attends et je poursuis mon vol en sécurité.... :)

Tu déroutes et tu te poses rapidement surtout !

Mrfly747 · [↑]

LOL, bien sur je n irai pas jusqu'à ma destinatiOn xD, mais en 747 je devrai larguer du carburant avant d' atterrir si il est trop plein ;D

Guilhemdr400 · [↑]

voîlà ! d'où l'altitude ENG OUT ACC (1500ft/AAL généralement)

Nephi · [↑]

Extrait du QRH :
1) Thrust lever (affected engine) : IDLE
2) Fuel Control switch (affected engine) : CUTOFF
3) Engine fire switch (affected engine) : Pull
4) Si le message FIRE ENG est affiché sur l'EICAS : Engine fire switch rotate to the stop and hold for 1 second
5) Si le message FIRE ENG reste affiché sur l'EICAS après 30 secondes : Engine fire switch rotate to the other side stop and hold for 1 second

Bons vols :)

Guilhemdr400 · [↑]

t'as pris le QRH du 747 ?
A+

Zarma · [↑]

Tu déroutes et tu te poses rapidement surtout !

Barf, sur 47, un n-1 c'est un non évènement !

amentiba · [↑]

Faudra peutêtre aussi penser à relancer après tout ça...

Merci pour vos explications messieurs

Nephi · [↑]

Zarma a écrit :

Barf, sur 47, un n-1 c'est un non évènement !

C'est un vieux classique : Imaginons un B747 et un B777 en vol de nuit l'hiver au dessus de l'Atlantique nord. Les équipages prennent le repas peinard quand soudain!......boum! un moteur en moins.

Boeing 777
"Mayday + procédure + sortie de track + déroutement vers le terrain-du-fond-du-fjord-qui-devrait-être-ouvert-si-on-en-croit-les-papiers + où sont ces putains de cartes de percée? le tout sur un moteur en priant que le seul qui reste veuille bien tenir le coup parce qu'en dessous la nuit, la mer à 1°C, les Iceberg etc.....+ chef de cabine SVP on déroute en N-1 arrêtez le service etc.... + prière + question existentielles: "pourquoi j'ai choisi le 777 bordel?"

- elles viennent ces cartes merde?
- je cherche ...
- t'as le METAR et le TAF du terrain?
- j'peux pas tout faire hein... on les a pris tout à l'heure... là... dans le tas de papier.
- t'ain il se pointe le CC pour débarrrasser les plateaux?
- on vas les héberger où les 300 pax en plus...
- Rhaaaaa!!!!!!!!!!!!
- Bon t'as le guide N-1 là..
etc....

Boeing 747
- on a pas perdu un moteur là?
- ah ouais, t'as raison dis donc!
- 'tain....entre le fromage et le dessert...pas de bol hein?
- ouaip!
- procédure panne moteur!
- ok...t'as la trajectoire?
- Ouais...fais gaffe ton coca...
- 'rci
- on tient le niveau?
- ouaip tranquille!
- bon...
- on prévient la compagnie qu'on aura 1/4 d'heure de retard
- après manger, on est pas à l'usine là...
- t'as raison.
- Fred?
- Ouaip?
- Tu manges ton entrée là?
- nan, tu la veux?
- ouaip...
- 'rci
- t'appelles la chef de cab?
- pourquoi faire?
- ben...
- vas y exprime toi
- les cafés
- Ah ouai s'cuse...un sucre?
- ouaip
- Tu pars pas sur 777 bientôt?
(Gros rire gras des deux compères)
- t'es con...(pleurant de rire)
- et ta femme? Ca va?

- ouais mieux merci..."

Bee Gee · [↑]

Zarma a écrit :

Tu déroutes et tu te poses rapidement surtout !
!

Pas forcément ! le traitement d'une panne est tout un processus qui est bien davantage philosphique que technique, traiter la panne, faire le bilan technique, prendre une décision sur la suite du vol, et surtout prendre le temps de réfléchir ! ...
un biréacteur moderne sur 1 moteur vole bien, et même très bien, (sur un bimoteur léger c'est très très très très largement une autre paire de manche) bien peu de probabilité d'avoir une 2eme panne, seulement la règlementation interdit le vol IFR monomoteur en transport publique, on est par conséquent en dehors de l'épure, mais le choix du déroutement doit être fait sans précipitation et intelligement. Au bout du compte c'est le CDB qui décide, mieux vaut se dérouter sur un ad situé plus loin mais sûr plutôt que se précipiter sur le premier terrain venu même s'il est adéquat.

pour résumer: "quand il y a le feu, il n'y a pas le feu"

Dernière modification par Bee Gee (19-03-2011 18:33:26)

Zarma · [↑]

Ce peut être aussi un déroutement vers la destination !
Cas fréquent d'un Paris PTP avec un ETP Lajes / PTP. En bi ou quadri, passé l'ETP, ça se finira sur le papillon Antillais (ou à la baille).
C'est la subtilité du quadri, le n-1 est une urgence, en bi c'est une détresse.
Un 47 de ma compagnie s'est retrouvé en n-1 il y a de ça environ un an. Travers Açores après deux heures de croisière, pas de problème, retour à Paris sans avertir les passagers.
"Comme qwa, l"uwgence n'était pas si uwgente".

Dernière modification par Zarma (19-03-2011 19:01:05)

Nephi · [↑]

Pour le processus décisionnel dans ces cas là, moi on m'a appris à suivre le TDODAR.

T - Temps : de quel laps de temps dispose-je pour prendre une décision ? Ais-je un feu ou une urgence vitale ou ais-je du temps devant moi ?
D - Diagnostic : quel sont les symptômes ? Qu'est-ce qui pourrait être la cause ? Quelles sont les implications potentielles pour les autres systèmes
O - Options : lister les options disponibles. Continuer ? Diversion ? Si oui vers où ? Problèmes de terrain (high ground oup as,...) et de driftdown éventuellement...
D - décider : prendre la décision la plus rationnelle des options précédemment listées (autant que faire se peut en fonction de la quantité de stress générée par la situation et la dégradation des conditions)
A - Assigner les taches : cela peut être aussi simple que revoir la répartition PF/PNF ou qui gère la radio, qui sort les cartes si pas d'électronic flight bag, mais aussi qui se tape les messages ACARS, satphone la compagnie, gère les PNC,...
R - Revoir : probablement la partie la plus importante, à faire régulièrement : est-ce que la décision auparavant prise est toujours la bonne au vu de l'évolution des conditions ? Ce qui pouvait être la meilleure décision 20 minutes plus tôt ne l'est peut-être plus. Et si oui, si on maintient la décision, est-ce que tout ce qui devait être fait pour l'implémenter avec le max de sécurité a bien été accompli ? Si non que reste-t-il à faire.

Bien entendu ça ça fonctionne pour la plupart des pannes. Mais avec les masques à O2 sur la tête, un feu au poste, une décompression explosive, un vario de -5000 ft/min et au-dessus d'un high-ground, c'est plus de l'ordre du réflexe. D'où l'importance dans ce genre de cas de la préparation et du briefingAVANT de pénétrer dans les zones potentiellement dangereuses, de façon à ce que même en conditions physique très dégradées on puisse quand même suivre un plan préétabli intelligent.

Dernière modification par Nephi (19-03-2011 19:02:54)

lenflure · [↑]

Zarma a écrit :

Un 47 de ma compagnie s'est retrouvé en n-1 il y a de ça environ un an.

C'est laquelle ta compagnie, Zarma ?.

Nephi a écrit :

Pour le processus décisionnel dans ces cas là, moi on m'a appris à suivre le TDODAR.

Et toi, Nephi ?.

Dernière modification par lenflure (22-03-2011 16:38:48)

bugcrusher · [↑]

La comparaison des réactions des gaziers sur les deux appareils, Nephi, j'en rigole encore, t'as fait ma journée, là ! =8

Zarma · [↑]

Salut,

C'est laquelle ta compagnie, Zarma ?.

Une compagnie qui fait voler des 400, entre autres.

merlin · [↑]

amentiba a écrit :

Faudra peutêtre aussi penser à relancer après tout ça...
Merci pour vos explications messieurs

Relancer quoi? le moteur qui avait pris feu? perso non merci... sauf si c'est tapis assuré en N-1 moteur.

Et si les 2 extincteurs n'ont pas réussi à éteindre le feu? Sur 707, la consigne etait d'acceleree à VMO pour éloigner la flamme de l'aile. Est-ce toujours prévu sur les avions modernes?

lenflure · [↑]

Zarma a écrit :

Salut,
C'est laquelle ta compagnie, Zarma ?.
Une compagnie qui fait voler des 400, entre autres.

Y'en a un paquet mais puisque c'est si confidentiel...., chut.... n'en parlons plus.

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#7 [↑][↓] 21-02-2011 15:42:52

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#8 [↑][↓] 21-02-2011 16:20:09

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