[FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

jjm35 · [↑]

Bonjour à tous,
Je ne me suis pas encore aventuré sur les avions à réaction, airbus par exemple.
quelqu'un peut-il me renseigner sur la commande "reverse" ou réversion des réacteurs lors de l'atterrissage ?
Il y a bien la manette d'aérofreins qui agit dès que les roues touchent le sol, mais je ne vois nulle part, ni même dans les paramétrages du clavier, celle de la reverse sur FSX. Les aérofreins commanderaient-ils en même temps la réverse ?
Merci d'avance pour les renseignements.

philouplaine · [↑]

Salut jjm,

La commande de reverse des reacteurs est la suivante, mettre le reacteur sur idle (touche F1) puis apuyer sur la touche F2 (et les reverse s'enclenchent) puis ré-appuyer sur F1 quand la vitesse descend en-dessous de 80 noeuds.
Voili voilou,

Bons vols
Philippe

jjm35 · [↑]

Merci Philouplaine ; il va falloir que je remplace mon clavier logitech illuminated, car je ne peux pas utiliser les touches F1, F2, etc, réservées d'office pour le courriel, fire fox,etc, je vais devoir investir dans le G15 ou 19, un truc de ce genre à moins que parmi vous quelqu'un aurait une autre idée.

Jerry150686 · [↑]

Hello,

Autre solution, aller dans le menu d'affectation des touches, ligne "réduction rapide des gaz", et mettre la touche de ton choix.

rapala68 · [↑]

Je complète philouplaine, Tu enclenches les reverses une fois que toutes les roues on touché la piste et les désenclenchent quand tu arrives aux alentours 60 nœuds (retour sur idle)

ps: Il faut rester appuyer sur F2 quelques secondes pour les enclencher complètement

philouplaine · [↑]

Bonsoir,

Ah je confirme rapala ... + précis!
Comme dit Jerry, tu peux aussi affecter d'autres touches si ton clavier bugue un peu jjm !

Bons vols
Philippe

jjm35 · [↑]

Bonjour à tous,
Merci à vous pour les conseils, je vais revoir les affectations, j'aime bien ce clavier illuminated les touches sont silencieuses, éclairées, puis en lisant sur lesnumeriques.com, le G19 est plutôt destiné pour les joueurs à crocs aux bagarres de tous genres, grosses touches bruyantes, je n'ai pas besoin des macros à moins qu'elles puissent être paramétrées comme les touches F.

pierre320 · [↑]

Tu as peut-être sur ton clavier lumineux une touche libellée "Fn" (rien à voir avec le résultat des cantonales).
Elle est peut-être même associée à un voyant sur le clavier.
En l'activant, test touches supérieures du clavier retrouvent leurs fonctions F1 à F12.
En la désactivant, tes touches ont les fonctions courriel, mediaplayer, etc.

C'est du moins comme ça sur la majorité des claviers multimedia.

jjm35 · [↑]

bonjour,
Ok pierre 320, je vais tenter. Merci.
Au fait, dans le paramétrage des touches sur saitek, j'ai vu réduction rapide des gaz sur F2 que j'ai remplacé par la touche 17 du boîtier commandant les gaz , la richesse , j'ai oublié son nom, et cela a fonctionné.

Dernière modification par jjm35 (25-03-2011 17:46:40)

supersym · [↑]

As tu un throttle ? car tu peux affecter la course dans le rouge qui est interprétée comme un bouton...

Dernière modification par supersym (25-03-2011 17:49:10)

jjm35 · [↑]

supersim, tu viens de me rafraichir la mémoire, c'est bien sur le trottle que j'ai paramétré la touche.

supersym · [↑]

oui j'ai modifié post précédent car j'ai vu que tu avais affecté un bouton à la fonction. Mais tu peux le faire au throttle, c'est bien plus réaliste : au moment de sélectionner le bouton, abaisse le throtlle souhaité dans la zone rouge et tu verras "bouton 27" ou 28 ou un autre s'afficher , et ça marche

Dernière modification par supersym (25-03-2011 17:52:57)

Bee Gee · [↑]

Si on veut faire des économies et diminuer la pollution autour des aéroports c'est assez simple !

1/ ne jamais utiliser la réverse: une réverse à un rendement très minable,
2/ ne pas utiliser les freins,
3/ avec un peu de chance cet avion ne sera jamais plus utilsable, par conséquent il ne polluera plus jamais !

4a/ c'est pour rire bien entendu
4b/ ... quoique....

Hillbird · [↑]

Ouaip à Nice, ne l'utilise pas, sinon Mr.Estrosi (ainsi que moi-même, un peu) va gueulé un grand coup. Et il y'a de nombreux aéroports comme ça ... Comme quoi on se demande pourquoi avoir mis le Reverse sur des Liners, ça ne sert que pour les C160 & Co.
Normalement il faut les activés au touché, jusque 80kts. La limite est jusque 60kts, en dessous ça provoque un emballement et boum boum badaboum. À part les ATR72 & Co dans les Caraïbes qui s'en servent pour le Push

rapala68 · [↑]

Bee Gee a écrit :

Si on veut faire des économies et diminuer la pollution autour des aéroports c'est assez simple !
1/ ne jamais utiliser la réverse: une réverse à un rendement très minable,
2/ ne pas utiliser les freins,
3/ avec un peu de chance cet avion ne sera jamais plus utilsable, par conséquent il ne polluera plus jamais !
4a/ c'est pour rire bien entendu
4b/ ... quoique....

Nephi · [↑]

Hillbird a écrit :

Ouaip à Nice, ne l'utilise pas, sinon Mr.Estrosi (ainsi que moi-même, un peu) va gueulé un grand coup. Et il y'a de nombreux aéroports comme ça ...

Si mes souvenirs sont exacts, à Nice on utilise parfaitement les reverse. Simplement en idle et pas plus, comme la plupart du temps ailleurs aussi. On ne met les reverse plus fort (je parle pour les catégories C, pas pour les D et E bien sûr... quoique...) que dans des cas particuliers : piste courte, poids bien plus lourd que prévu (double emport,...), ce genre de choses.

kOOk · [↑]

Les reverses, cela sert aussi à éviter que les freins ne chauffent trop.

Mettons de côté le freinage manuel, et penchons-nous sur le freinage automatique. En choisissant un mode de freinage automatique (1, 2, 3, MAX...), on choisit en fait une valeur de décélération. Le système va appliquer la pression hydraulique sur les freins de manière à faire ralentir l'avion à une valeur consigne fixe.

S'il fait sec et avec un avion léger, dès le toucher le système pourra atteindre sa valeur consigne (X m/sec²). Si maintenant l'on se pose avec un avion très lourd sur une piste détrempée et quelques nœuds dans le dos, le système anti-patinage risque de s'actionner avant que l'avion ne puisse atteindre sa valeur consigne de freinage. En effet, les pneus ne pourront pas mordre le tarmac avec suffisamment d'efficacité sans se bloquer... C'est ballot.

C'est ici que l'emploi des reverses devient intéressant. En utilisant les reverses au maximum de leur puissance, on va aider le système de freinage, et l'on pourra atteindre une valeur de décélération plus importante, dès le début du toucher.

L'énergie à dissiper lors du freinage est proportionnelle au poids de l'avion, et au carré de sa vitesse. L'énergie est donc très grande au début du poser, là où l'avion roule encore à très grande vitesse. On peut également mesurer les capacités d'adhérence des pneus qui seront, peu ou prou, identiques sur toute la piste. La capacité d'adhérence va déterminer la pression de frein que l'on pourra transmettre via le train d'atterrissage avant que les roues ne se bloquent. Si l'énergie à dissiper pour atteindre ma valeur consigne de freinage (Autobrake 2 par exemple) est plus grande que ma capacité d'adhérence, alors mes pneus vont se bloquer, et l'anti-patinage se mettra en action, limitant ma capacité de freiner...

En sortant les reverses, je vais en fait diminuer artificiellement l'énergie nécessaire pour freiner à une valeur donnée. Pour une même décélération, j'utiliserai moins de freins.

Evidemment, ce phénomène ne se présentera pas sur piste sèche (ou moins). En effet, sur piste sèche l'adhérence de mes pneus sera bien assez grande que pour permettre un freinage maximal (donc atteindre la valeur consigne autobrake) dès le début du roulage, à grande vitesse.

C'est donc sur piste à adhérence médiocre que l'utilisation des reverses dès le début du roulage apporte un réel plus.

Quelques chiffres?

flaps 30, 737, piste sèche, coefficient de freinage optimal:

- distance nécessaire pour l'atterrissage, Autobrakes 3 et full reverses: 4640ft
- distance nécessaire pour l'atterrissage, Autobrakes 3 et no reverses: 4690ft

différence: 50ft...

Flaps 30, coefficient de freinage (adhérence donc) moyen

- distance nécessaire pour l'atterrissage, Autobrakes 3 et full reverses: 5780ft
- distance nécessaire pour l'atterrissage, Autobrakes 3 et no reverses: 7930ft

différence: 2150ft...

sur piste à coefficient de freinage mauvais, la différence atteint même 6300ft...

On voit donc bien l'importance des reverses sur piste contaminée.

Un autre aspect (très) intéressant des reverses, c'est justement le fait que leur utilisation permet de diminuer l'énergie nécessaire pour un freinage donné. Cela signifie concrètement que les freins devront être moins sollicités, pour un freinage donné de X m/sec², avec l'emploi des reverses... Ce qui signifie des freins moins chauds, et moins usés.

Un exemple? Se poser en Autobrake 3 et reverses demande une énergie de 10.5 (je ne mets pas d'unité volontairement, Boeing donne des chiffres de référence), sans reverses on passe à... 18.2... Presque le double d'énergie nécessaire!

Quand on se pose sur un terrain pas très grand dans un coin où il fait très chaud, l'utilisation des reverses est donc une très bonne idée...

Nephi · [↑]

Lol non c'est totalement l'inverse Les freins on s'en fout Entre remplacer des freins carbone à 5000 € pièce et un moteur à plusieurs millions, la compagnie a vite fait son choix La longévité du moteur passe avant tout. (d'où l'utilisation de derated thrust pour le climb par exemple)

Donc le fonctionnement est totalement inverse : on commence par considérer qu'on va utiliser les reverse idle autant que faire se peut, puis on voit quel setting de frein cela implique en fonction de la vitesse de ref (dépendante de la masse supposée à l'atterro, de la température, de la pression,...), de la longueur de piste qu'on veut utiliser (quelle bretelle de sortie on veut prendre pour gagner du temps et du carburant de roulage). On a donc une liste qui s'affiche (soit imprimée, soit électronique suivant les compagnies) avec les différentes longueur de piste utilisées et la longueur de piste restante en fonction des divers réglages (y en a qui font ça aussi à la main avec les données ISA au dos de la check normale et qui appliquent manuellement les correctifs). Après, on choisit le réglage "optimum".

Donc les reverse ne servent absolument pas à ce que les freins ne chauffent trop. Ce sont les freins qui évitent que les reverse 1) ne fassent trop de bruit pour les oreilles sensibles des riverains, 2) n'abiment trop le moteur. Et il faut savoir que les freins carbone augmentent en efficacité quand ils chauffent. Donc c'est tout le contraire.

Après quand on a le choix entre plein de réglages tous plus ou moins équivalents, on va choisir le setting autobrake le plus agréable pour nos précieux pax. Sur 744, de 1 à 3 c'est relativement confortable. A partir de 4 ça commence à freiner sec.

En gros chez nous, les SOP stipulent clairement : Reverse idle = réglage standard. On ne commence à penser aux intermediate que si on a absolument besoin de réduire l'absorption d'énergie par les freins, ce qui veut concrètement dire quand on atterrit "haut et chaud" . Et les full reverse c'est uniquement en cas de conditions limitantes. Donc full reverse obligatoires en cas de piste mouillée/enneigée, en cas d'approche n-1, speedbrake failure, antiskid failure, longueur de piste limitante même pour une approche flaps 30.

Dernière modification par Nephi (27-03-2011 12:43:33)

kOOk · [↑]

Nephi a écrit :

Lol non c'est totalement l'inverse Les freins on s'en fout .

Ai-je dit le contraire?

Je parlais de l'influence des reverses sur le freinage, pas de l'opportunité de les utiliser en opération courante sur piste non-limitative...

Mes propos visaient à faire prendre conscience, justement, de l'opportunité de les utiliser, quand il le faut.

Au risque de te contredire, lorsque tu effectues des rotations de 25 minutes en charter lourd sur pistes de 2500 mètres avec 35 degrés à l'ombre, la température des freins prend toute son importance, et les reverses sont alors bien employés pour limiter l'échauffement de ces derniers.

Enfin, en cas de posé sur piste contaminée, les reverses sont les bienvenus, car les freins seuls ont parfois bien du mal. Les chiffres le montrent, et la réalité corrobore ces derniers...

Pour parler économies, chez nous l'usage de l'autobrake n'est pas obligatoire, et la plupart du temps ils sont mis sur OFF au posé. De même que les reverses ne sont jamais mis plus fort que plein ralenti... Sauf dans les cas mentionnés dans mon post précédent: chauffe des freins et adhérence de piste.

Dernière modification par kOOk (27-03-2011 12:45:19)

Nephi · [↑]

kOOk a écrit :

Au risque de te contredire, lorsque tu effectues des rotations de 25 minutes en charter lourd sur pistes de 2500 mètres avec 35 degrés à l'ombre, la température des freins prend toute son importance, et les reverses sont alors bien employés pour limiter l'échauffement de ces derniers.

Lol si tu relis bien ce que j'ai écrit, c'est exactement ce que je disais : on ne considère les reverse autre qu'idle que quand on atterrit "haut et chaud". Donc non seulement tu ne me contredis pas, mais tu confirme ce que je dis.

kOOk a écrit :

Enfin, en cas de posé sur piste contaminée, les reverses sont les bienvenus, car les freins seuls ont parfois bien du mal. Les chiffres le montrent, et la réalité corrobore ces derniers...

Une fois de plus, je disais exactement la même chose :

Nephi a écrit :

Et les full reverse c'est uniquement en cas de conditions limitantes. Donc full reverse obligatoires en cas de piste mouillée/enneigée, en cas d'approche n-1, speedbrake failure, antiskid failure, longueur de piste limitante même pour une approche flaps 30.

kOOk a écrit :

Pour parler économies, chez nous l'usage de l'autobrake n'est pas obligatoire, et la plupart du temps ils sont mis sur OFF au posé. De même que les reverses ne sont jamais mis plus fort que plein ralenti... Sauf dans les cas mentionnés dans mon post précédent: chauffe des freins et adhérence de piste.

Alors sur 744, sans autobrake, c'est tendu quand même. En général 2 ou 3 mini. Sauf si la piste fait 4000m et que le terminal international est juste au bout et qu'il n'y a personne derrière et pas de runway occupancy times policy en place :) Mais bon la philosophie de nos SOPs semble relativement similaire (simple logique d'ailleurs).

Dernière modification par Nephi (27-03-2011 12:55:02)

kOOk · [↑]

Nos posts se sont croisés, de sorte que tu as rajouté quelques lignes pendant que je répondais à ton post initial ;-)

Bref, nous sommes d'accord et c'est bien l'essentiel!

kOOk · [↑]

Nephi a écrit :

Alors sur 744, sans autobrake, c'est tendu quand même. En général 2 ou 3 mini. Sauf si la piste fait 4000m et que le terminal international est juste au bout et qu'il n'y a personne derrière et pas de runway occupancy times policy en place :) Mais bon la philosophie de nos SOPs semble relativement similaire (simple logique d'ailleurs).

Tendu? Mes amis qui volent le -400 me disent qu'il n'est pas plus tendu qu'un autre point de vue freinage. La plupart du temps ils laissent également l'autobrake sur OFF, et freinent sous les 100kts. sauf piste courte, humide, mauvaise MTO, etc...

Il est plus lourd, mais il a plus de traînée et des freins en rapport ;-)

Nephi · [↑]

kOOk a écrit :

Nos posts se sont croisés, de sorte que tu as rajouté quelques lignes pendant que je répondais à ton post initial ;-)
Bref, nous sommes d'accord et c'est bien l'essentiel!

Yep :)
Pour le 744, je n'ai jamais dit qu'il freinait mal. En revanche, l'autobrake sur off, c'est marrant, plutôt rare chez nous quand même. Ca dépend aussi du standard de flaps pour l'atterro. Chez nous c'est 25 (sauf piste limitante, etc etc etc) donc une Vref plus élevée et moins de trainée qu'en 30. Et autobrake 2 ou 3 le plus fréquent donc.

jjm35 · [↑]

Bonsoir à tous,
Je ne pensais pas que ma question de néophyte apprenti pilote allait engendrer une telle discussion technique fort intéressante, pour ce qui me concerne, mais au risque de paraitre encore aussi nul, que signifie les lettres "idle" ?
j'ai bien compris l'utilité de la réverse, des freins à disques carbone, tout cela à utiliser à bon escient en fonction de la piste et du temps qu'il fait, mais aussi des riverains.
Merci pour cette leçon.
supersym, le paramétrage du trottle actionne bien la reverse dans la position rouge.

Dernière modification par jjm35 (27-03-2011 18:12:54)

Nephi · [↑]

idle = régime ralenti, en bon français :)

#1 [↑][↓] 18-03-2011 17:08:25

[FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#2 [↑][↓] 18-03-2011 17:19:33

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#3 [↑][↓] 18-03-2011 18:02:34

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#4 [↑][↓] 18-03-2011 18:25:33

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#5 [↑][↓] 18-03-2011 19:40:17

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#6 [↑][↓] 19-03-2011 01:10:38

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#7 [↑][↓] 19-03-2011 08:26:13

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#8 [↑][↓] 22-03-2011 18:01:09

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#9 [↑][↓] 25-03-2011 17:35:07

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#10 [↑][↓] 25-03-2011 17:46:35

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#11 [↑][↓] 25-03-2011 17:48:54

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#12 [↑][↓] 25-03-2011 17:52:16

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#13 [↑][↓] 26-03-2011 11:21:39

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#14 [↑][↓] 26-03-2011 20:22:00

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#15 [↑][↓] 26-03-2011 21:32:10

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#16 [↑][↓] 26-03-2011 23:41:03

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#17 [↑][↓] 27-03-2011 11:33:39

Re : [FSX]Système de reversion lors d'atterrissage sur avion à réaction

#18 [↑][↓] 27-03-2011 12:25:46

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#19 [↑][↓] 27-03-2011 12:41:55

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#20 [↑][↓] 27-03-2011 12:45:43

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#21 [↑][↓] 27-03-2011 12:52:34

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#22 [↑][↓] 27-03-2011 13:09:35

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#23 [↑][↓] 27-03-2011 13:15:17

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#24 [↑][↓] 27-03-2011 18:11:14

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#25 [↑][↓] 27-03-2011 19:11:26

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