[Réel] - Corse 1ère Partie - BASTIA

filipo · [↑]

Nous avons prévu un weekend en Corse à deux machines. Tout d'abord, le Cessna 182 Fox-Echo-Bravo ; à son bord Jean-Marie, Jean-Michel et leurs épouse. Et le PA 28 Archer III Fox-Mike-Sierra avec Christian et moi même. Christian ayant encore quelques vieilles douleurs de hanches nécessitant de se repositionner régulièrement s'installera à l'arrière sur les deux sièges de façon à pouvoir alterner son assise en vol. Du coup, première pour moi que de faire un vol seul en place avant avec un passager en place arrière. Plus tard dans le récit, je décrirai la situation assez inhabituelle de voir un pilote privé seul devant avec un passager arrière, qui pourrait s'apparenter à une EVASAN (évacuation sanitaire) ou un vol avec chauffeur.

Nous voici le samedi 16 avril, peu après neuf heures du matin dans les locaux de l'aéroclub Vauclusien. J'arrive en même temps que Christian, mon copi arrière du jour, et nous en profitons pour stationner nos voitures dans la parking privé du club, comme on le fait quand on part plusieurs jours.

Un café plus tard, la météo et NOTAM bien analysés, nous changeons nos plans. Initialement, nous devions partir avec le PA28 avant le C182 (libre qu'à compter de midi et demi), pour faire Ajaccio. Déjeuner sur place et repartir à Figari rejoindre le C182 arrivé entre temps. La météo dans le sud de la Corse n'est pas terrible avec du Broken à 3000 ft, des averses de pluie prévues pour la fin de journée. Plutôt que de se retrouver coincer dimanche, on décide de partir sur le nord de la Corse où la météo est radicalement différente du sud de l'île de Beauté.

Jean-Michel puis Jean-Marie nous retrouvent à leur tour dans les locaux de l'aéroclub. On se cale sur les horaires. Du coup, je pose le plan de vol sur Olivia, accepté quasiment dans la foulée. Départ prévu à 09h00 UTC, ça nous laisse plus d'une demi heure pour finir de préparer la machine. Le Cessna 182 nous rejoindra sur Bastia, dans l'après midi où Christian et moi déjeunerons à notre arrivée.

Plan de vol entré dans le GNS

Onze heures, nous sommes installés dans la machine. Moteur en route, je rentre le plan de vol dans le GNS 430 de notre appareil. La route est des plus simples : LFMV - LUC - STP - MERLU - MB/LFKC - NW/LFKB - LFKB

Vent calme, grand beau sur Avignon, on remonte la piste 35 et nous décollons à 11H15, heure locale. Sortie de la CTR à 1500 ft QNH, par le point Echo puis c'est une directe sur le VOR du LUC en montée au niveau 55. Le temps est beau, l'air est calme, néanmoins le ciel est parsemé de Cunimb de beau temps, qui nous contraignent de slalomer pour les éviter.

Peu avant le LUC, je demande à monter au 075 pour passer carrément au dessus, car plus on avance, moins les nuages disparaissent, contrairement aux données météo prises avant le départ. Avec ce nouveau niveau de vol, on sera au dessus et tranquille pour un bon moment. Surtout que le LUC est en vue, et que Nice Information nous autorise déjà pour une directe sur MERLU sans transiter par STP, le VOR de Saint-Tropez qui est le point d'entrée de l'itinéraire imposé pour effectuer le transit maritime. Les règles de vol se sont pas mal assouplies, et ce n'est pas pour nous déplaire. On va gratter quelques minutes précieuses perdues dans la première partir de ce vol avec ces Cunimb à éviter.

Coup d'oeil sur le MFD

La côte varoise est en vue, et désormais les nuages ont totalement disparu laissant une vue imprenable sur le grand large. Un heure de vol environ se sont écoulés et nous voici désormais au dessus de la méditerranée. Stable au 75, nous faisons route vers MERLU, toujours avec Nice à la radio. Les communications vont bon train, aussi bien en Français, Anglais et même Italien. L'ambiance à bord est détendue comme toujours, et les plaisanteries vont bon train, entre deux checks. L'avertisseur de givrage fait des siennes. Il est vrai que dehors il ne fait pas bien chaud, le ciel comme souvent au dessus de la mer est assez laiteux, ce qui nous permet de penser que l'air est chargé en humidité pouvant amener ces phénomènes de givrage. Un p'tit coup de réchauffe permet d'apprécier le niveau de givrage réel du carburateur.

Pour se faire, régime constant à 2500 tours , à 9 gal/heures. Un coup de réchauffe trois bonnes minutes, ce qui a pour effet de faire chuter le régime moteur. Au delà de ce laps de temps, si une fois la réchauffe rentrée, le régime moteur dépasse les 2500 tours initiaux, c'est qu'on avait commencé à givrer, et une fois la glace retirée par la réchauffe, le moteur reprend des tours qu'il avait perdu. Bref, givrage avéré car la chose se vérifie, ce qui m'emmene à rester vigilent pour la suite du vol.

Nous sommes à mi-parcours, et je m'annonce à MERLU. Je dois rappeler GURPA, point de transit entre les SIV de Nice et de Bastia. Premier contact avec Bastia, on change de route et c'est NORKA qui sera le point d'appui de notre navigation. Point présent sur les cartes OACI 2010 mais retiré de celles de 2011 au 1/500.000, on compare donc nos deux cartes avec Christian. Pour simplifier les chose en vol, j'effectue un Goto NORKA au GNS, le track s'affiche sur le MFD ...

Coup d'oeil sur le MFD

On passe maintenant le fameux point IFR, et c'est une route directe vers le point Novembre Whisky de la CTR de Bastia. Je suis autorisé à entamer ma descente du FL 075 au FL 055. Les côtes Corses commencent à se dessiner parfaitement, avec sur notre gauche le cap Corse et sur notre droite la côte en direction de Calvi. Le golfe de Saint-Florent est en vue.

Saint-Florent au 55

Jean-Michel, présent dans le C182, est à la fois pilote et natif de l'île. Ses conseils éclairés pris avant notre vol me permet de savoir que le franchissement du Col de Téghime (point NW) peut s'avérer très agité, par des courants d'air venant des deux côtés de l'ile (Est et ouest), générant même parfois de forts cisaillements de vent. la consigne est simple : passer haut.

Le franchissement en sécurité se situe à 4000 ft environ, on décide de le passer à 45° à 5500 ft. On est légèrement chahuté quelques secondes, mais notre choix d'être passé plus haut s'est avéré payant.

Nous voilà désormais dans la CTR de Bastia avec la Tour qui nous autorise une vent arrière main gauche pour la piste 34. Descente rapide, on doit perdre 4500 ft, avec un vario de 1000ft/min, c'est chose faite en fin de vent arrière. Lors de notre circuit de piste, nous entendons à la radio la clearence IFR d'un appareil Air France en partance pour Orly. Intéressant et instructif à la fois d'écouter ces procédures si particulières.

En base main gauche, un autre appareil léger est autorisé de décoller devant nous, ce qui nous gène en rien dans l'approche finale. Atterrissage piste 34 avec un vent de 010° / 10 kt, c'est finalement une formalité. Je me laisse rouler sur la piste sans trop freiner, car la bretelle de sortie est encore assez loin. Piste dégagée, nous roulons pour le parking Général Aviation. A la radio, une communication plutôt comique entre une "jeune" pilote d'AF qui prend la clearence de travers, et une contrôleuse plutôt patiente. Nous, on en profite pour refaire le plein de 100 LL pour être tranquille, et ce vol se termine par un contrôle de routine de la BGTA de Bastia.

Vidéo de 17 minutes 30 qui retrace fidèlement le vol aller

On quitte le terminal de Bastia et une course de taxi plus tard, nous voici sur le vieux port de Bastia en train de déguster les spécialités locales ... Fin d'après midi, l'équipage de l'Echo Bravo arrive à son tour sur l'île de Beauté. Toute l'équipe est désormais au complet sur Bastia.

Un bon restaurant pour passer un bon moment tous ensemble, et un dernier verre à la Rhumerie ....

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/NAV_16_17_04_11/bastia_16.JPG[/img]

vbazillio · [↑]

Bravo ! Voilà une bien belle façon de sortir du tour de piste !

Charly30 · [↑]

Et voilà un nouvel épisode de la série du lundi!
C'est toujours autant plaisant à lire, qu'à regarder qu'à écouter.

Je pense que les conseils du "Colse" (Jean-Michel ^^) on bien été appréciables: c'est jamais bien agréable de se faire secouer.
J'ai bien aimé aussi la petite anecdote sur le givrage.

++

amentiba · [↑]

Charly30 a écrit :

Et voilà un nouvel épisode de la série du lundi!
C'est toujours autant plaisant à lire, qu'à regarder qu'à écouter.
Je pense que les conseils du "Colse" (Jean-Michel ^^) on bien été appréciables: c'est jamais bien agréable de se faire secouer.
J'ai bien aimé aussi la petite anecdote sur le givrage.
++

D'ailleurs à propos du givrage, as tu été obligé de réenclencher ? Peut-on le laisser allumé tout le long du vol?

Génial le récit, avec les contraintes météo, les changements dans la nav (VFR, j'ai bien compris : obligé de contourner les nuages. Tu vois Vincent, je progresse )

Bon maintenant que j'ai tout lu : go to the video ! En attendant la suite

EDIT : ca fait bizarre de t'entendre avec cet accent si chantant du Sud ! Il est vrai que lorsqu'on lit tes aventures, c'est avec notre voix, notre pensée... Alors ça fait bizarre. Mais bien évidemment, ca fait tout le charme de la vidéo

Dernière modification par amentiba (19-04-2011 12:34:47)

kbumbaz · [↑]

C'est trop bon de lire ce gernre de recit ! Merci merci !

kbumbaz · [↑]

Vous m'avez fait rever avec votre video et les comm radio ! c'est I M M E R S I F !

Genial Merci !

Manolodobrazil · [↑]

Moi ,je veux voir la suite du film pour savoir si la Gendarmerie ,vous on offert le Pastis au bar de l'aéroport

Catilina · [↑]

Excellent ! Merci du récit détaillé. Je te contacterai pour demander les tuyaux sans polluer le site

A+

filipo · [↑]

amentiba a écrit :

D'ailleurs à propos du givrage, as tu été obligé de réenclencher ? Peut-on le laisser allumé tout le long du vol?

la réchauffe du carburateur ne se laisse pas de longue ... dans le cas de ce vol, le principe de base est de détecter un début de givrage qui se concrétise par une baisse significative de puissance. Dans notre cas, je commençais à perdre du régime moteur, et le détecteur de givrage du PA28 s'allumait par alternance.

L'effet de la réchauffe n'est pas instantanée, faut donc lui laisser le temps de faire fondre le dépôt de glace, pour constater ou pas une augmentation des tours.

Pour connaitre la zone de givrage dans laquelle on se trouve, le schéma que tout jeune pilote (peut être les moins jeunes aussi) connaissent et utilisent en vol :

[img align=c]http://www.aeroclub-montpellier.com/Documents/givcarbu1.jpg[/img]

Pour répondre à ta première question, à partir du moment où j'ai constaté l'allume du voyant "givrage" , j'ai par cycle de 10/15 minutes , enclencher la réchauffe pour constater ou pas un début de givrage.

De toute façon, quand tu voles en palier, que le vent est toujours du même acabit (facile avec le PFD de l'Avidyne qui affiche par le biais d'une flèche, la direction et force du vent), si le régime chute de façon significative, genre perte au delà de 150 tours (alors que la manette des gaz est toujours enfoncée de la même manière) et que le machine vole en palier, faut commencer à s'en occuper surtout au dessus d'un transit maritime où visuellement la brume de mer chargée en humidité fait que ta T° ext et ton Point de Rosée sont proches (brume ou brouillard). Regarde le schéma précédent et tu verras que lorsque la différence entre la température extérieure et le point de rosée est inférieure à 3°, c'est du givrage sévère. Depuis que mon FI m'a expliqué ces phénomènes dangereux, je peux te dire que je n'écoute plus les ATIS de la même manière ...

J'ai une connaissance qui est pilote hélico au SAMU, et il m'a dit que si la différence est inférieure à 3°, l'hélico reste au sol.

Manolodobrazil a écrit :

Moi ,je veux voir la suite du film pour savoir si la Gendarmerie ,vous on offert le Pastis au bar de l'aéroport

même pas

simple contrôle de routine (pilote et machine)

Dernière modification par filipo (19-04-2011 17:35:28)

upilote · [↑]

filipo a écrit :

Plan de vol entré dans le GNS
Onze heures, nous sommes installés dans la machine. Moteur en route, je rentre le plan de vol dans le GNS 430 de notre appareil. La route est des plus simples : LFMV - LUC - STP - MERLU - MB/LFKC - NW/LFKB - LFKB

Merci filipo.
Comme j'y vais dans 3 semaines, je porte un interêt particulier à tes postes.
Je vois bien la route entrée dans le GNS mais çà donnait quoi sur le FPL ?
Tu as mis les points MB et NW en radiale/distance de BTA ou coordonnées GPS ?
Ou bien, c'est accepté tel quel en France ?

amentiba · [↑]

merci pour la réponse Filipo

filipo · [↑]

Pour faire simple, voici l'impression de mon plan de vol effectué sous OLIVA :

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/NAV_16_17_04_11/PDV1.JPG[/img]

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/NAV_16_17_04_11/PDV2.JPG[/img]

upilote · [↑]

Merci de la réponse.
Je suis surement trop formaliste mais je pensais mettre : DCT LUC DCT OMAR DCT STP DCT MERLU DCT BTA273038
J'opterais peut-être pour plus simple : LUC STP OMAR MERLU WC LFKC

Dernière modification par upilote (21-04-2011 19:55:32)

filipo · [↑]

dans l'esprit tu as tout à fait raison, mais il y a quand même un fossé entre pratique et théorique.

IVAO pour ça n'est pas toujours en adéquation avec ce qui se fait en réel, mais partant du principe de qui peut le plus, peu le moins, il est préférable de connaitre les bonnes procédures.

Par exemple, le transit est publié et sur la carte OACI, le trait plein indique bien que le route Continent-Corse est obligatoire par les points et radiales publiées. Cependant, dans la réalité, le SIV de Nice te fait souvent faire des directes.

Genre du LUC un direct MERLU, du coup, ne passant pas par STP, le radial 100° n'est plus le bon. Je dois reconnaitre que si tu voles sans GPS à bord, tout au VOR en somme, il est préférable de demander STP pour se laisser pousser par ce même VOR que d'aller chercher des flanquements en pleine mer, si tu vois ce que je veux dire.

upilote · [↑]

Tout à fait d'accord.
Sinon, on n'aura pas d'Avidyne mais le C172SP est bien équipé quand même (GNS430/PA).
Ca devrait aller.

f-zoby · [↑]

il n'est pas nécessaire de noter tous les points sur une même route, il suffit d'entrer le premier et le dernier...
pour ma part j'aurai indiqué la route suivante :
je fais une directe jusqu'à STP, ensuite, je prends la route A3 jusqu'à NORKA puis le point VFR MB puis le point VFR NW Basia,
ce qui donne :

DCT STP A3 NORKA MB NW Bastia

En tout cas, comme d'hab, super reportage !!!

Patrice

Dernière modification par f-zoby (24-04-2011 10:47:06)

upilote · [↑]

Enfin, la question était dans le sens, est-ce que l'on peut omettre les DCT (hors AWY) et est-ce que l'on peut mettre les points VFR sans autre forme de procès. Toi tu mélanges carrément les 2. Comme quoi il y a toute latitude entre la théorie (waypoint-awy-coordonnées géographiques-radiales distances-dct hors awy ...) et la pratique.
Le principal c'est que le FPL soit validé.

f-zoby · [↑]

upilote a écrit :

Le principal c'est que le FPL soit validé.

il s'agit d'un FPL VFR la route importe peu et (quasiment) personne ne le lira, hormis les aérodromes de départ, arrivée et déroutement. Le seul but est de faciliter les recherches en cas d'accident...
En VFR tu n'as aucune airway à suivre, tu passes où tu veux (en respectant la réglementation bien sûr...) donc pas besoin de DCT. Le DCT est employé en IFR dès lors que l'on sort des airways et que tu fais des directes entre des points ...
En VFR, tu peux donc y mettre ce que tu veux, il sera toujours accepté ... nom de villes en clair, nom d'aérodromes, point de reports VFR/IFR, balises de radio navigation, coordonnées géographiques, etc ... le tout est que l'on sache où chercher en cas d'accident...

Pat

upilote · [↑]

f-zoby a écrit :

En VFR, tu peux donc y mettre ce que tu veux, il sera toujours accepté ...
Pat

Je note çà ...
Sinon, pour info, le FI m'impose de mettre les DCT sur mes plans de vol (vfr de nuit).

#1 [↑][↓] 18-04-2011 21:34:09

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#2 [↑][↓] 18-04-2011 21:41:15

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#3 [↑][↓] 19-04-2011 11:23:07

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#4 [↑][↓] 19-04-2011 12:31:59

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#5 [↑][↓] 19-04-2011 12:32:08

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#6 [↑][↓] 19-04-2011 12:44:14

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#7 [↑][↓] 19-04-2011 14:50:53

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#8 [↑][↓] 19-04-2011 16:58:34

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#9 [↑][↓] 19-04-2011 17:31:16

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#10 [↑][↓] 20-04-2011 18:39:37

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#11 [↑][↓] 20-04-2011 20:42:50

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#12 [↑][↓] 21-04-2011 07:45:47

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#13 [↑][↓] 21-04-2011 19:54:01

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#14 [↑][↓] 22-04-2011 08:29:05

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#15 [↑][↓] 22-04-2011 17:47:22

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#16 [↑][↓] 24-04-2011 10:44:37

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#17 [↑][↓] 24-04-2011 17:50:30

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#18 [↑][↓] 24-04-2011 21:17:48

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#19 [↑][↓] 24-04-2011 22:24:47

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