[FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

Z4ng3tsu · [↑]

Bonjour à tous !

Une question me taraude depuis quelques heures. Je dois suivre un plan de vol prédéfini. J'ai toutes les données qu'il me faut pour le réaliser mais je me posais la question suivante : Quand démarrer mon approche ? Comment déterminer le moment propice où je quitter mon altitude de croisière pour descendre vers mon approche ?

Est-ce une question de temps (genre préparer environ 30 minutes avant arriver) ? De distance (débuter approche/descente dès que distance restante < X milles nautiques) ? Ou bien est-ce au moment où on le décide ?

Merci d'avance à ceux qui voudront bien m'apporter leur expérience !

@+

Dernière modification par Z4ng3tsu (31-05-2011 13:21:47)

val9294 · [↑]

Salut,

Moi perso, lorsque je fais des vols sans control, je commence à descendre 100-120 nautiques avant la piste.
Tout depend de l'altitude mais ca me parrait correct pour FL320-FL400

Amic'
VAL9294

Z4ng3tsu · [↑]

D'accord donc ce serait plus une appréciation globale de la situation. Mon plan de vol comporte une altitude de croisière au FL140 donc je pense que j'ai le temps avant de démarrer mon approche.
Merci beaucoup pour la réponse en tout cas !

val9294 · [↑]

A oui d'accord!

Guilhemdr400 · [↑]

la formule qui va bien ! fais-la de tête comme moi ça entraîne... Z = altitude
(Z de croisiére - Z de point à attendre ou AD) / taux de descente = temps de l'arrivée auquel il aut commencer à descendre
(TPS arrivée X vitesse sol) / 60 = nm du TOD depuis l'arrivée

Nephi · [↑]

Le TOD (top of descent) est calculé automatiquement par le FMC dans les avions qui en sont équipé en fonction de paramètres simples :

1) les contraintes verticales de l'arrivée et de l'approche (soyez au plus haut à telle altitude à la verticale de tel point, entre telle et telle altitude sur cet autre point, plus bas que telle altitude à tel autre point,...)
2) le plan de descente standard de l'avion (en général 3°=5%)

Comme il est aussi bon de savoir le faire de tête pour les avions qui ne sont pas équipés, ou pour le cas où il tombe en panne dans ceux qui sont équipés, une règle simple à retenir valable pour la plupart des plans de descente : diviser ce que tu dois descendre (en FL ou centaines de ft) par 3, ça te donnera la distance à laquelle commencer à descendre en NM.

Exemple pratique :

Tu es au FL350 en croisière et tu dois être à 7000ft (=FL70) au point A.
350-70=280
divisé par 3 : 280/3=93 NM
Tu dois commencer ta descente 93NM avant le point A

Comme tout ce qui est générique, c'est approximatif, mais très très proche de la vérité dans la plupart des cas, y compris d'un liner, d'un bizjet,...

Conclusion : pour savoir quand descendre... il faut avoir les cartes, pour connaître les contraintes de l'arrivée

Z4ng3tsu · [↑]

Ok ça va dans le sens de ce que je supposais. Je comptais au cas où il n'y ai pas de réponse calculer moi-même mon TOD en fonction de ma vitesse verticale désirée. Content de voir que j'étais pas loin de la réalité :).

Merci à tous pour vos réponses, je pense que je peux clore le sujet. @ bientôt !

Guilhemdr400 · [↑]

dis nephi, elle est bonne ma formule ?

Max · [↑]

dis nephi, elle est bonne ma formule ?

Oui elle est bonne ta formule, et en plus facile à vérifier!
c'est une simple règle de trois (produit en croix maintenant je crois)...

Je descend de 500 ft en 1 min
Pour perdre 10 000 ft il me faudra donc...

(10 000 * 1 ) / 500 = 20 minutes

si j'ai une Vs de 120kt (2 nautiques en une minute) , il faudra donc commencer la descente 40Nm avant le point de fin de descente. Je prends un peu de marge pour ne pas être ric rac (à condition que l'altitude minimale de sécurité me le permette) et je commence la descente vers 50Nm avant le point sus-nommé

Guilhemdr400 · [↑]

ok merci de la fonfirm ! le truc c'est que lorsqu'on descent -> on décélere et là l'altitude à atteindre à tel point est atteinte avant !

Max · [↑]

le truc c'est que lorsqu'on descent -> on décélere

ça dépend de quoi on parle!
J'aurais tendance à dire qu'en descente j'accélère, pas de temps à perdre! autant utiliser son énergie potentielle.
Mais après ça dépend du type d'aéronef, du retard/avance qu'on a et de plein d'autres trucs.
D'où le fait de prendre sa vitesse moyenne durant la descente (simple quand la Vs s'affiche directement sur l'appareil...quand il faut la calculer (en passant par la TAS puis le vent...) c'est moins simple!) et de prendre la petite marge qui va bien à la mise en descente.

Guilhemdr400 · [↑]

comment tu calcules ta vitesse moyenne en descente ?
et si je prevois un palier de décelaration au FL100, je recalcule un TOD ?

Yavor · [↑]

Salut
TOD

Max · [↑]

Pour la vitesse moyenne, en général quand tu connais ton avion tu sauras à peu de chose près à quelle IAS tu pourras descendre (je parle pas des gros liners, je ne sais pas comment ça se passe réellement chez eux). Une fois que tu as l'IAS, tu calcules ta TAS, puis ta VS avec le vent.
Sur de gros avions, l'IAS en cours de descente risque de changer assez fortement (surtout quand on commence la descente alors qu'on parle en point mach...).
Dans ce cas là il est important d'avoir un ordre d'idée des TAS habituelles en descente. je pense qu'en prenant du 400kt on ne doit pas tomber très loin de la vérité.

Le but de ces TOD est de donner une estimation du début de descente idéal, et de ne pas oublier cette mise en descente. il vaut mieux descendre à la louche à la bonne distance, que de se perdre dans les calculs précis pour finir par overshooter complètement le plan de descente et devoir faire des hippodromes de perte d'altitude...

Après tu n'es pas à 10kt près. Bien sûr le vent va changer durant la descente. Bien sur tu n'auras pas la même vitesse pendant toute la descente. Le contrôleur pourra t'imposer une vitesse, un trajet plus court ou long que prévu et de multiples autres cas. D'où l'intérêt de se laisser de la marge à la mise en descente.
Le reste c'est de la gestion. Si ton vent de dos est plus fort que prévu et que tu descends à vitesse constante, hop tu augmente un peu le vario jusqu'à revenir dans les clous.
Ne pas oublier également de surveiller de temps en temps qu'on est toujours bon sur la descente, et qu'on est pas en train de passer de beaucoup au dessus du plan. Tout ça est simple quand on a un GPS ou équivalent qui donne la distance précise jusqu'au point de fin de descente. Quand ledit point est un VOR sans DME et qu'on rien de récent à bord, il devient plus difficile de faire des contrôles durant les descentes, et il faudra avoir prévu si possible des recoupements d'autres balises...

Pour le palier de décélération au FL100, tu peux effectivement recalculer un TOD. Tu peux aussi le faire à la louche.
Après tu peux calculer directement ton TOD en prenant en compte les deux tronçons. Par exemple un tronçon à 350kt, puis un tronçon à 250kt, et 2minutes de décélération.

J'espère avoir été clair, mais je n'ai pas beaucoup plus de temps ce soir pour donner des exemples concrets.

Guilhemdr400 · [↑]

ok super ton explication max !

Nephi · [↑]

Ta formule était bonne Guillem. Tout dépend comment on pense : soit on pense en pente, puis on en déduit le taux en fonction de ta ground speed, soit tu penses en taux d'abord. En général, on pense en pente d'abord.

Max a écrit :

(je parle pas des gros liners, je ne sais pas comment ça se passe réellement chez eux) [...] Sur de gros avions, l'IAS en cours de descente risque de changer assez fortement (surtout quand on commence la descente alors qu'on parle en point mach...).

Au contraire, sur un "gros navion" ton IAS va très peu varier. Elle sera même constante pendant la descente jusqu'aux premiers points de contrainte (MAX 220kt à tel point, les fameux 250kt max au FL100, etc). Calculée en fonction de ton cost index tout simplement.

il vaut mieux descendre à la louche à la bonne distance, que de se perdre dans les calculs précis pour finir par overshooter complètement le plan de descente et devoir faire des hippodromes de perte d'altitude...

Absolument. D'où l'intérêt de la fameuse division par trois tout simple, que tout pilote connait et applique instinctivement. Tout simplement parce que le plan de descente de la majorité des avions est à 3°. Attention, ce n'est pas toujours vrai. D'où l'importance de bien connaître sa machine.

Si ton vent de dos est plus fort que prévu et que tu descends à vitesse constante, hop tu augmente un peu le vario jusqu'à revenir dans les clous.

Quand on sait que le vent va être important, notamment de dos, il faut effectivement le prendre en compte et anticiper. Quand le FMC fonctionne (99,99999% du temps donc), il y a des lignes pour cela dans la "descent forecast" page (sur Boeing. Je n'ai jamais volé airbus).

Tout le reste OK pour l'aviation de loisir, rien à ajouter.

icore · [↑]

Bonjour Nephi,

je vol en 737 ifly et quand je commence mon approche, je vois ce fameux TOD à l écran mais rien ne ce passe alors que mon avion est sencer commencer la descente !

Que faire?

merci d avance !

EASYJET

Nephi · [↑]

EasyJet a écrit :

Bonjour Nephi,
je vol en 737 ifly et quand je commence mon approche, je vois ce fameux TOD à l écran mais rien ne ce passe alors que mon avion est sencer commencer la descente !
Que faire?
merci d avance !
EASYJET

Je ne connais pas le 737 iFLy, je le seul que je connais c'est le 737 Boeing (et encore ça fait longtemps), donc c'est là-dessus que je pourrai répondre
Il peut y avoir plusieurs explications, mais tant qu'on n'a pas plus d'informations sur les circonstances on en est réduit aux supputations. Les deux premières idées qui viennent en tête :

1) le mode VNAV est-il activé ?
2) avez-vous mis une altitude au MCP inférieure à l'altitude actuelle ?

Dernière modification par Nephi (01-06-2011 12:23:09)

n666eo · [↑]

Pour les liners et gros bizjets, la règle delta FL/3 fait des miracles. Rajouter forfaitairement 10nm pour la décélération au FL100. Sur turboprop, petit bizjet (Mustang) et appareil légers, opter pour la formule utilisant le taux de chute et la vitesse sol. Comme on connait pas toujours le vent selon les niveaux, je me base sur la TAS : Pour le Citation Mustang, la TAS en croisière est de 320kts, et à l'altitude visée je serai à 250kts de TAS, donc TAS moyenne de 280kts... Facile ! Ensuite corriger du vent rencontré en croisière juste avant la descente, ça donne de bon résultats.

Guilhemdr400 · [↑]

c'est quoi la TAS d'un A320 en CRZ ? surement 470 et des patates

n666eo · [↑]

En moyenne 450kts je dirai, mais ton ND te la donne

Guilhemdr400 · [↑]

oui je sais pour le ND, juste à côté de la GS...
je prends donc celle du ND pour calculer mon TOD ?

n666eo · [↑]

En fait je me sers de la TAS pour avoir une idée du TOD "avant de partir". Mais si c'est pour le détermine juste avant, autant utiliser la GS : comme elle tient compte du vent c'est plus précis pour le calcul (sauf si le vent change de 180° pendant la descente, ce n'est pas une science exacte).

Mais il me semble que tu voles beaucoup sur 320, donc delta FL/3 est nettement plus adapté, ou alors le TOD auto-calculé.

icore · [↑]

Nephi a écrit :

EasyJet a écrit :
Bonjour Nephi,
je vol en 737 ifly et quand je commence mon approche, je vois ce fameux TOD à l écran mais rien ne ce passe alors que mon avion est sencer commencer la descente !
Que faire?
merci d avance !
EASYJET
Je ne connais pas le 737 iFLy, je le seul que je connais c'est le 737 Boeing (et encore ça fait longtemps), donc c'est là-dessus que je pourrai répondre
Il peut y avoir plusieurs explications, mais tant qu'on n'a pas plus d'informations sur les circonstances on en est réduit aux supputations. Les deux premières idées qui viennent en tête :
1) le mode VNAV est-il activé ?
2) avez-vous mis une altitude au MCP inférieure à l'altitude actuelle ?

Non pas de VNAV activé, je vol en LNAV & Je n'ai pas mis d'altitude inférieure à l'altitude actuelle

Guilhemdr400 · [↑]

ilm faudrait peut-être changer l'altitude sur le FCU

#1 [↑][↓] 30-05-2011 16:37:32

[FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

#2 [↑][↓] 30-05-2011 16:40:22

Re : [FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

#3 [↑][↓] 30-05-2011 16:46:16

Re : [FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

#4 [↑][↓] 30-05-2011 16:55:44

Re : [FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

#5 [↑][↓] 30-05-2011 17:00:20

Re : [FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

#6 [↑][↓] 30-05-2011 17:04:15

Re : [FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

#7 [↑][↓] 31-05-2011 13:21:11

Re : [FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

#8 [↑][↓] 31-05-2011 15:47:23

Re : [FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

#9 [↑][↓] 31-05-2011 17:19:16

Re : [FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

#10 [↑][↓] 31-05-2011 17:38:29

Re : [FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

#11 [↑][↓] 31-05-2011 17:51:31

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#12 [↑][↓] 31-05-2011 18:10:23

Re : [FSX][FS9] [Résolu]Déterminer début d'approche/descente

#13 [↑][↓] 31-05-2011 18:21:45

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#14 [↑][↓] 31-05-2011 19:07:00

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#15 [↑][↓] 31-05-2011 19:12:29

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#16 [↑][↓] 31-05-2011 19:56:11

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#17 [↑][↓] 01-06-2011 11:09:49

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#18 [↑][↓] 01-06-2011 12:22:46

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#19 [↑][↓] 01-06-2011 13:52:27

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#20 [↑][↓] 01-06-2011 14:21:02

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#21 [↑][↓] 01-06-2011 14:26:24

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#22 [↑][↓] 01-06-2011 15:16:29

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#23 [↑][↓] 01-06-2011 15:29:26

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#24 [↑][↓] 01-06-2011 17:18:31

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#25 [↑][↓] 01-06-2011 17:23:29

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