IR Privé, ça se précise ...

filipo · [↑]

antoine a écrit :

Sachant que la moyenne FFA est à 14h par an ...
On te déclares comment volant beaucoup Filipo !!!

Ah bon ? je comprends effectivement qu'à la vue de la moyenne nationale c'est pas mal. Cependant, tant que je reste dans un domaine de savoir faire je suis parfaitement à l'aise mais dès que les situations évolues (turbulences imprévues, météo mis figue mis raison), je commence quand même à déchanter et deviens plus tendu. Je trouve que 3-4 heures par mois permettent de s'entretenir quand les conditions sont favorables, mais au delà, je ne suis pas certain que ce soit suffisant. Je suis de nature très prudent et ne laisse jamais place à l'improvisation où les choses peuvent vite dégénérées. Il est vrai aussi que j'ai appris et évolue dans une région où le climat permet de voler en totale sécurité (CAVOK quasi permanent, zones ultra contrôlées), et les plafonds bas ou les VFR spécial ne sont pas des conditions qui nous donnent envie de voler, contrairement à d'autres régions où ses paramètres sont intégrés de façon plus habituelles.

Concernant le vol IFR en qualité de pilote privé, sans retenue, dites moi très honnêtement si une poignée d'heures par mois sont suffisantes pour entretenir un savoir-faire et une maitrise de l'IFR en IMC ? n'y voyez surtout pas une question avec arrière pensée, je suis très sincère en vous demandant ça.

vbazillio · [↑]

filipo a écrit :

Concernant le vol IFR en qualité de pilote privé, sans retenue, dites moi très honnêtement si une poignée d'heures par mois sont suffisantes pour entretenir un savoir-faire et une maitrise de l'IFR en IMC ? n'y voyez surtout pas une question avec arrière pensée, je suis très sincère en vous demandant ça.

Très clairement non. Que ce soit en IFR ou en VFR !

Tout est question de contexte. Pour certains l'IFR privé de beau temps est plus simple. On est "guidé" de bout en bout, il y a moins de surprise et les machines sont très souvent bien équipés (PA notamment). En IFR "N", il faut avoir réalisé 6 approches (+ hold + track & intercept) dans les 6 derniers mois.

En VFR, si le pilote n'est pas téméraire et ne quitte pas le tour de piste (façon de parler) ou ne quitte pas "son jardin", et s'il est accompagné régulièrement par un FI, encadré, communique, s'intéresse... etc...

Globalement, il y a donc beaucoup de "si"...

Dernière modification par vbazillio (15-04-2011 15:19:30)

antoine · [↑]

vbazillio a écrit :

filipo a écrit :
Concernant le vol IFR en qualité de pilote privé, sans retenue, dites moi très honnêtement si une poignée d'heures par mois sont suffisantes pour entretenir un savoir-faire et une maitrise de l'IFR en IMC ? n'y voyez surtout pas une question avec arrière pensée, je suis très sincère en vous demandant ça.
Très clairement non. Que ce soit en IFR ou en VFR !
Tout est question de contexte. Pour certains l'IFR privé de beau temps est plus simple. On est "guidé" de bout en bout, il y a moins de surprise et les machines sont très souvent bien équipés (PA notamment). En VFR, si le pilote n'est pas téméraire et ne quitte pas le tour de piste (façon de parler) ou ne quitte pas "son jardin", et s'il est accompagné régulièrement par un FI, encadré, communique, s'intéresse... etc... Il y a donc beaucoup de "si".

De toute facon c'est comme le VFR.
On peut en classe G voler par 500ft de plafond et 1500m de visi.
En pratique qui le fait ? Personne ou une infime quantité de pilote. Peut etre pour passer un grain ou autre ...
J'ai fait une ou deux fin de nav entre 400 et 600 ft sol (env. 30min les deux fois), et bais on est juste pas à l'aise...

Donc en IFR pareil. A chacun de se fixer ses limites.

Comme en VFR, il y aura des gens qui vont percer "trop bas" ou qui iront dans des conditions météos non propice à la survie des personnes...

filipo · [↑]

je vois que je suis dans la même optique que toi, et c'est la raison pour laquelle j'écrivais sans aucune fausse modestie, que je vole peu pour un pilote susceptible de passer au niveau supérieur, en volant IFR.

je n'avais pas vu le coté que tu décris de l'IFR, à savoir un 'IFR privé de beau temps'. Pour moi l'IFR est plutôt d'envisager un moyen de voler en sécurité quand la météo n'est pas favorable.

A choisir entre du 500 ft sol sur 350 Nm ou une percée au départ et à l'arrivée avec 330 Nm de On Top, tu penses bien que je choisis la seconde option. Antoine l'explique très bien dans un post précédent, concernant des arrivées VFR difficle par mauvais temps.

Ma vision de l'IFR est d'acquérir une méthodologie et un savoir faire me permettant d'affronter en sécurité les éléments et en évitant de succomber à la pratique de l'IFR pirate pour éviter de se planter sur un relief. Cependant, une fois la formation acquise, faut il pouvoir continuer à pratiquer régulièrement ... déjà en VFR, je trouve personnellement que je ne travaille pas assez le VSV avec FI à bord bien sûr, et c'est la raison pour laquelle je ne loupe pas une occasion de le faire quand mon Patrice voyage avec moi.

En finale 17 LFMV

Zangdaarr · [↑]

filipo a écrit :

antoine a écrit :
Sachant que la moyenne FFA est à 14h par an ...
On te déclares comment volant beaucoup Filipo !!!
Ah bon ? je comprends effectivement qu'à la vue de la moyenne nationale c'est pas mal. Cependant, tant que je reste dans un domaine de savoir faire je suis parfaitement à l'aise mais dès que les situations évolues (turbulences imprévues, météo mis figue mis raison), je commence quand même à déchanter et deviens plus tendu. Je trouve que 3-4 heures par mois permettent de s'entretenir quand les conditions sont favorables, mais au delà, je ne suis pas certain que ce soit suffisant. Je suis de nature très prudent et ne laisse jamais place à l'improvisation où les choses peuvent vite dégénérées. Il est vrai aussi que j'ai appris et évolue dans une région où le climat permet de voler en totale sécurité (CAVOK quasi permanent, zones ultra contrôlées), et les plafonds bas ou les VFR spécial ne sont pas des conditions qui nous donnent envie de voler, contrairement à d'autres régions où ses paramètres sont intégrés de façon plus habituelles.

Ben justement je vole peu (j'ai eu un pic à 7h par mois mais un peu exceptionnel), et moins cette année que l'année passée.
Donc le plus possible j'essaie de partir quand la situation demande de la compétence: vent de travers notamment.

C'est trop facile de ne partir que par CAVOK ciel bleu et le jour ou tu as une tuile ben tu es vraiment dans la merde. Quand on a peu d'heures autant les utiliser pour maintenir ses compétences à jour et progresser

Olivier C. · [↑]

En fait, l'IR privé n'intéresse que très peu de pilotes, c'est beaucoup de bruit pour rien.
Le coût reste tout de même très élevé, les FI instructeurs IR sont peu nombreux en clubs, les aéroclubs équipés d'avions IR encore moins et l'heure de vol n'est pas donnée.
Et surtout l'IR demande beaucoup d'heures annuelles pour un maintien de compétences.
Ca peut avoir un intérêt pour un pilote qui se déplace réguliérement dans le cadre de son entreprise par ex. sinon si c'est pour 'au cas ou', ça me semble dangereux.

antoine · [↑]

salut,

Ca peut intéresser tous les IR FAA apposé sur un PPL.
De plus cela peut intéresser des personnes qui ne sont pas encore IR.

Des avions IFR y'en a peut être pas beaucoup, mais il vient d'avoir un assouplissement (sur la durée de la validité de la LSA).

Bref, pour une fois qu'une initiative à peu près intelligente se met en place, je ne peux que la saluer et l'encourager !

Gérard BERNARD · [↑]

filipo a écrit :

déjà en VFR, je trouve personnellement que je ne travaille pas assez le VSV avec FI à bord bien sûr, et c'est la raison pour laquelle je ne loupe pas une occasion de le faire quand mon Patrice voyage avec moi.

Et ben t'es courageux hein de mettre ta vie entre les mains de "Lapierre", moi je ne m'y risquerait pas =D=D

Bien le bonjour à tous les amis et au plaisir de vous voir peut être fin Mai pour les journée du RSA et des simulateurs.;)

BenAssen · [↑]

Olivier C. a écrit :

En fait, l'IR privé n'intéresse que très peu de pilotes, c'est beaucoup de bruit pour rien.
Le coût reste tout de même très élevé, les FI instructeurs IR sont peu nombreux en clubs, les aéroclubs équipés d'avions IR encore moins et l'heure de vol n'est pas donnée.
Et surtout l'IR demande beaucoup d'heures annuelles pour un maintien de compétences.
Ca peut avoir un intérêt pour un pilote qui se déplace réguliérement dans le cadre de son entreprise par ex. sinon si c'est pour 'au cas ou', ça me semble dangereux.

+1
Tout est dit,
beaucoup de discussions au bar des aéro-clubs et au final une poignée de personnes intéressées.

filipo · [↑]

Gérard BERNARD a écrit :

Et ben t'es courageux hein de mettre ta vie entre les mains de "Lapierre", moi je ne m'y risquerait pas =D=D
Bien le bonjour à tous les amis et au plaisir de vous voir peut être fin Mai pour les journée du RSA et des simulateurs.;)

Je n'y serais pas, je suis de permanence tout le weekend

Zangdaarr · [↑]

BenAssen a écrit :

Olivier C. a écrit :
En fait, l'IR privé n'intéresse que très peu de pilotes, c'est beaucoup de bruit pour rien.
Le coût reste tout de même très élevé, les FI instructeurs IR sont peu nombreux en clubs, les aéroclubs équipés d'avions IR encore moins et l'heure de vol n'est pas donnée.
Et surtout l'IR demande beaucoup d'heures annuelles pour un maintien de compétences.
Ca peut avoir un intérêt pour un pilote qui se déplace réguliérement dans le cadre de son entreprise par ex. sinon si c'est pour 'au cas ou', ça me semble dangereux.
+1
Tout est dit,
beaucoup de discussions au bar des aéro-clubs et au final une poignée de personnes intéressées.

Pourtant c'est vraiment un plus pour la sécurité et la liberté d'aller et venir

upilote · [↑]

antoine a écrit :

Je suis en train de passer l'ATPL théo, ...

Tiens, je l'avais loupé celle-là.
Alors Antoine, t'en est où de ton ATPL Théorique ?

upilote · [↑]

Voici une plaquette qui s'engage carrément: IR Privé France

Dernière modification par upilote (10-06-2011 20:09:12)

Bee Gee · [↑]

Dans les années 80 j'ai formé un bon nombre de pilote privé à la qualif IFR mono et bimoteur. Certe cela ne concerne qu'un faible pourcentage des pilotes privés, car il faut avoir des moyens. Mais pourquoi priverait on les privés fortunés de ce moyen de voyage autrement plus sûr que le VFR ? ce qui est sûr c'est qu'on se tue beaucoup plus en VFR toute proportion gardée. L'IFR n'est pas si difficile que ça mais bien évidemment il faut avoir les moyens de s'entrainer régulièrement, et être raisonnable avec la météo, non pas pour une histoire de compétance, mais bien plus simplement pour des questions de limites de l'avion. Peu d'avion léger sont autorisés à voler par condition givrante, et pour avoir de la défense, le miminim safe "tout temps" se trouve dans les avions à turboprop pressurisés, Cheyenne, King Air, TBM etc. On peut faire de l'IFR en mono ou bi à piston mais en étant raisonnable, cependant "l'IFR de beau temps" n'est pas un terme approprié, on peut voler en grande sécurité en IFR alors que les VFR sont cloués au sol.

Enfin en tant qu'instructeur on doit transmettre la technique, et ce n'est pas le plus difficile: "savoir, savoir faire", on doit surtout transmettre la philosophie "savoir être" et cela est diablement compliqué entre freiner le trop impétueux mais aussi pousser le trop timide... c'est ce qui fait que le métier d'instructeur est le plus beau métier de pilote.

a+ !

upilote · [↑]

On peut trouver du turboprop en aéroclub mais les plus répandus (pour l'IFR) sont les injections (déjà une petite défense).
Quant aux pressurisés, c'est loin d'être le cas. C'est plutôt, masques obligatoires.
En tout cas, merci pour ce point de vu intéressant.

Bee Gee · [↑]

Il y a des "clients" qui ont les moyens, ils ont leur propre avion, souvent en copropriété, certains volent en jet (Citation par exemple,... voir mieux !) ce sont pour la plupart des gens "raisonnables" qui se font accompagner par des pilotes expérimentés bien qu'ils soient tout à fait capable d'assumer seul, mais comme nombre font du business il faut assurer les vols et surtout ne pas s'emmerder avec les contraintes d'escale, pour eux l'avion c'est un dérivatif de leurs préoccupations professionnelles et leur donne une liberté de mouvement incomparable, pas à se faire caguer dans les tapecul des lignes régulières, et aussi avoir accès à des aérodromes non desservis, mais certe, il faut avoir les moyens, quand on les a, pourquoi s'en priver ?

vbazillio · [↑]

Source : PilotList, E.Davidson

La semaine dernière, au Bourget, Patrick Gandil, Directeur général de la DGAC, a signé le décret donnant naissance à l'IFR spécifique aux pilotes privés.
Cela mérite quelques explications.
Depuis 20 ans l'AOPA et d'autres associations constataient que le nombre d'accidents dus à des mauvaises conditions météo ne baisse pas. Aux USA les chiffres sont très différents. Assez rapidement la corrélation a été faite avec le pourcentage de pilotes formés à l'IFR.
3% en France, 58 % aux USA.
Mais depuis l'arrivée du JAR FCL, l'IR est devenu une qualif innateignable pour les privés. Cela a été encore renforcé par la dissuasion financière liée aux moyens techniques employés par les FTO. Très peu d'entre eux ont les machines nécessaires à faire passer un IFR mono.
Depuis un an, la DGAC s'est montrée très réceptive à l'idée qu'il fallait avancer par l'exemple et arriver à devancer les travaux (très) lents de l'EASA sur le sujet.
C'est maintenant chose faite. Voici les détails de cette nouvelle qualification.
But:
Donner aux pilotes privés l'option de passer un IFR adapté à leur pratique. Mono ou bimoteur, jusqu'au FL 195. Avions non complexes (pas réacteurs).
En pratique:
Le postulant passe un contrat avec un FTO. Le responsable pédagogique du FTO est responsable de la formation pratique et théorique.
Le postulant travaille son théorique à son rythme et rencontre le RP qui évalue son travail. Le postulant travaille sur les livres qui sont en train d'être écrits. Ces derniers sont sur le modèle américain. Pragmatiques et orientés sur les connaissances essentielles pour une pratique de l'IFR en sécurité.
Les FTO décident de la manière dont ils contrôlent le travail. Sessions de trois jours intensives, travail personnel puis examen blanc par exemple.Mode américain) puis ils signent l'autorisation d'examen. (toujours comme aux USA)
Le théorique:
Encore une fois, similaire aux USA: QCM, 150 questions. Le programme et la base de questions ont été complètement revus pour éliminer tout ce qui ne concerne pas un pilote privé qui va faire de l'IFR mono ou bi en mono pilote. Le givre oui, mais le nombre mach ou l'hydraulique du 320.
Une fois le théorique en poche, on passe à la pratique.
La formation pratique.
Le postulant a passé un contrat avec le FTO. Il est donc parfaitement au courant des moyens pédagogiques qui vont être utilisés et de la manière dont la formation va se dérouler. On note quand même un certain nombre d'aménagements à négocier lors de la signature du contrat:
1/ un propriétaire peut faire toute sa formation sur son appareil, dès lors qu'il est équipé en vue du vol IFR et entretenu correctement.
2/ Il n'ya que dix heures obligatoires de formation pratique au sein du FTO. Donc on peut faire 35 heures en dehors du FTO, avec un IRI (Instructeur IFR) qui a une relation avec le FTO. (Standardisation, suivi de la formation etc).
3/ Au vu du point 2, un IRI "sous contrat" avec le FTO peut parfaitement faire 35 heures d'instruction IFR au sein d'un aéroclub ou sur simu (10 heures), sur un avion du club, dès lors qu'il est équipé en ue du vol IFR et entretenu correctement.
Une fois la formation pratique terminée, on passe l'examen pratique IFR privé.
C'est une qualification Franco Française qui donne les privilèges de l'IR Européen, sur avions Fox et au sein de l'espace aérien Français.
Toutefois, il y a encore deux points à noter:
1/ les détenteurs d'un IR étranger peuvent valider cet IR étranger sur leur licence Française pour voler sur avion F en IFR, au sein de l'espace aérien Français. Pour cela: évaluation rapide en FTO du niveau, puis test en vol. A condition d'avoir 100 heures en régime de vol IFR (donc cela inclut les heures de formation USA soit 45 heures au minimum)
2/ L'IR Français est de niveau OACI, comme l'IFR américain ou l'IR JAR-FCL. Il est donc prévu de demander aux autres pays Européens de le reconnaître et d'accepter que les pilotes munis de cette qualif puissent passer la frontière.
Du coup rien n'interdit à l'EASA de reprendre ce projet pour arriver à une solution élégante au niveau Pan Européen. Elle a déjà indiqué son intérêt sur la question. Celà lui permettrait de gagner du temps sur le calendrier du groupe de travail FCL 008 qui planche sur le même sujet depuis 3 ans.

filipo · [↑]

C'est une qualification Franco Française qui donne les privilèges de l'IR Européen, sur avions Fox et au sein de l'espace aérien Français.

c'est la partie la plus pernicieuse à mon sens !

2/ L'IR Français est de niveau OACI, comme l'IFR américain ou l'IR JAR-FCL. Il est donc prévu de demander aux autres pays Européens de le reconnaître et d'accepter que les pilotes munis de cette qualif puissent passer la frontière.

Ouai

questions :

- un IR américain qui vole sur du Novembre en France, peux t-il voler aussi en Novembre dans les autres pays membres de l'OACI ?

- si c'est le cas, cela veut il dire qu'un futur IR Français qui vole en FOX, pourra de ce fait voler en Fox dans un autre pays membre de l'OACI ?

pas vraiment clair tout ça pour moi ...

vbazillio · [↑]

filipo a écrit :

un IR américain qui vole sur du Novembre en France, peux t-il voler aussi en Novembre dans les autres pays membres de l'OACI ?

Oui et dans tous les pays du monde qui reconnaissent sa licence IR américaine.

filipo a écrit :

- si c'est le cas, cela veut il dire qu'un futur IR Français qui vole en FOX, pourra de ce fait voler en Fox dans un autre pays membre de l'OACI ?

La réponse dans le texte que tu as toi même repris :

2/ L'IR Français est de niveau OACI, comme l'IFR américain ou l'IR JAR-FCL. Il est donc prévu de demander aux autres pays Européens de le reconnaître et d'accepter que les pilotes munis de cette qualif puissent passer la frontière.

Dernière modification par vbazillio (28-06-2011 16:26:32)

upilote · [↑]

C'est une bonne nouvelle pour les IR FAA (actuels et futurs).
Pour les autres bof ...

antoine · [↑]

upilote a écrit :

C'est une bonne nouvelle pour les IR FAA (actuels et futurs).
Pour les autres bof ...

J'ai l'impression que beaucoup attendait une qualif avec 15hdv, 50 questions théoriques, sur des avions à 100 € l'hdv ...
Non, je pense que l'IFR doit être considérer comme il se doit.
Le seul changement (et c'est ce qui était demandé) : un théorique adapté (on vire le RVSM, les gyro laser des liner et tout le reste qui ne concerne que les pilotes de lignes). Alors oui devoir être présenter par un FTO va gonfler la note...

Catilina · [↑]

antoine a écrit :

J'ai l'impression que beaucoup attendait une qualif avec 15hdv, 50 questions théoriques, sur des avions à 100 € l'hdv ...
Non, je pense que l'IFR doit être considérer comme il se doit.
Le seul changement (et c'est ce qui était demandé) : un théorique adapté (on vire le RVSM, les gyro laser des liner et tout le reste qui ne concerne que les pilotes de lignes)

100% d'accord.

Ce que je ne comprends pas, c'est que d'un côté :
1) le BB franco-français, qui a fait ses preuves depuis de longues années et dont le détenteur reste par définition autour de son AD de base et n'em...bête personne au-delà, n'est plus tolérable aux yeux de l'EASA et sera donc supprimé.
2) l'IR FAA n'est plus acceptable pour les PPL en Europe aux yeux de l'EASA et ne sera donc plus utilisable.

Et que de l'autre côté on nous dit qu'un IR français, inspiré de l'IR FAA, et limité dans un premier temps au territoire français puisse être accepté et repris à son compte par l'EASA pour en faire un IR PPL européen alors qu'ils planchent depuis des années sur une usine à gaz.
Si c'est le cas, j'en serais ravi, mais je ne comprends pas le tour de passe-passe. En quoi un IR français serait-il tolérable en Europe si le BB ne l'est pas ? En quoi un IR français repris de l'IR FAA serait-il plus acceptable par l'EASA que l'IR FAA ?

Que devient le PPL qui se lance dans une telle formation (investissement conséquent en temps et en argent) et qui voit à mi-chemin que les beaux conditionnels qu'on lui brandissait se transforment en abandon de cette qualif suite au refus de l'EASA de se laisser forcer la main ?

Beaucoup de questions pour lesquelles je ne trouve pas de réponse à l'heure actuelle...

antoine · [↑]

Si j'avais entre 10 et 12 000 € (à vue de nez ce que ca va couter je pense) je ne les metterai pas tant que ce n'est pas, au moins, valable dans toute l'Europe.
Le problème c'est que si tout le monde attend, l'EASA va prendre un malin plaisir à dire : "ca ne marche pas, on fait pas".

Donc faut des "courageux" pour aller "au front" ...

upilote · [↑]

antoine a écrit :

J'ai l'impression que beaucoup attendait une qualif avec 15hdv, 50 questions théoriques, sur des avions à 100 € l'hdv ...
Non, je pense que l'IFR doit être considérer comme il se doit.
Le seul changement (et c'est ce qui était demandé) : un théorique adapté (on vire le RVSM, les gyro laser des liner et tout le reste qui ne concerne que les pilotes de lignes). Alors oui devoir être présenter par un FTO va gonfler la note...

Complètement d'accord. Mais par accessibilité, je pensais que le coté financier serait pris en compte.
Là, c'est payer là même chose pour un truc local.
Ou alors, l'idée de départ est que le Ppl français est plein aux as mais trop bête/occupé pour se farcir la théorie qui déjà été bien allégée en 2009 et qui forme les IR européens depuis des années.

antoine · [↑]

Un IR SE actuel coute entre 18000 et 21000 € selon l'école.
La ca va tourner vers les 12000 € je pense. C'est quand meme bien moins.
Pour arriver à 12000 € :
- 45h * 200 € (donc ce sera du C172 ou PA28 à 165 € + 35 € de FI). Si tu trouves un IRI qui te fais les 35h bénévollement c'est 1200 € de moins.
- 3000 € de théorique à distance (je pense que c'est trop, car on trouve des ATPL théo presque à ce prix).
- Compter aussi les frais d'examens (qu'on peut ramener à 0 si on est demandeur d'emploi).

#26 [↑][↓] 15-04-2011 14:54:04

Re : IR Privé, ça se précise ...

#27 [↑][↓] 15-04-2011 15:09:07

Re : IR Privé, ça se précise ...

#28 [↑][↓] 15-04-2011 15:17:04

Re : IR Privé, ça se précise ...

#29 [↑][↓] 15-04-2011 15:22:39

Re : IR Privé, ça se précise ...

#30 [↑][↓] 15-04-2011 16:50:21

Re : IR Privé, ça se précise ...

#31 [↑][↓] 12-05-2011 17:31:46

Re : IR Privé, ça se précise ...

#32 [↑][↓] 12-05-2011 17:34:00

Re : IR Privé, ça se précise ...

#33 [↑][↓] 13-05-2011 08:29:05

Re : IR Privé, ça se précise ...

#34 [↑][↓] 13-05-2011 08:35:44

Re : IR Privé, ça se précise ...

#35 [↑][↓] 13-05-2011 08:57:46

Re : IR Privé, ça se précise ...

#36 [↑][↓] 13-05-2011 12:21:17

Re : IR Privé, ça se précise ...

#37 [↑][↓] 23-05-2011 20:16:49

Re : IR Privé, ça se précise ...

#38 [↑][↓] 10-06-2011 20:08:11

Re : IR Privé, ça se précise ...

#39 [↑][↓] 11-06-2011 10:12:22

Re : IR Privé, ça se précise ...

#40 [↑][↓] 11-06-2011 21:46:27

Re : IR Privé, ça se précise ...

#41 [↑][↓] 12-06-2011 08:29:32

Re : IR Privé, ça se précise ...

#42 [↑][↓] 28-06-2011 13:11:22

Re : IR Privé, ça se précise ...

#43 [↑][↓] 28-06-2011 15:23:28

Re : IR Privé, ça se précise ...

#44 [↑][↓] 28-06-2011 16:15:38

Re : IR Privé, ça se précise ...

#45 [↑][↓] 28-06-2011 23:30:46

Re : IR Privé, ça se précise ...

#46 [↑][↓] 29-06-2011 07:10:48

Re : IR Privé, ça se précise ...

#47 [↑][↓] 29-06-2011 11:08:35

Re : IR Privé, ça se précise ...

#48 [↑][↓] 29-06-2011 12:24:37

Re : IR Privé, ça se précise ...

#49 [↑][↓] 29-06-2011 13:52:58

Re : IR Privé, ça se précise ...

#50 [↑][↓] 29-06-2011 14:52:09

Re : IR Privé, ça se précise ...

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