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#1 [↑][↓] 08-07-2011 15:09:50
[FSX]Auto thrust B737-900
Bonjour,
Je viens d'acquérir le B737-900 ER X2 de Ariane Design, est j'ai déjà un gros problème.
Je souhaite fair un vol en croisière au FL400, je règle donc mon AP avec:
ALT: 40000
VS:1000
Speed: 320
Cependant à 26000 ft, l'avion n'arrive plus a monter la vitesse diminue. J'ai essayer de réduire la vitesse de montée rien n'y fais je ne dépasse pas 27000ft.
Auriez vous une idée du problème?
Merci
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#2 [↑][↓] 08-07-2011 15:22:25
Re : [FSX]Auto thrust B737-900
Trop lourd ...
Même réponse que sur le forum IVAO : mets nous un screenshoot du tableau de bord.
A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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#3 [↑][↓] 08-07-2011 15:53:16
- Abbé Von Strüdel
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Re : [FSX]Auto thrust B737-900
Hello,
qu'en dit la même montée en mod VNAV sur ton PA ? Les vitesses IAS et VZ sont managées directement par le FMC
Sinon d'accord avec Antoine pour l'embonpoint de ton avion. Vérifie que tu ne dépasses pas les conditions de charges.
Sauf contre indication des plus chevronnés, n'y a t'il pas de surcroît un problème de plafond ? En effet, FL400 c'est beaucoup...
re d'accord avec Antoine, screenshot du cockpit.
Bons vols
L'abbé
SMARGENT, les cravateux qui défouraillent.
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#5 [↑][↓] 08-07-2011 17:25:04
- Guilhemdr400
- Banni(e)
- Inscription : 09-05-2010
Re : [FSX]Auto thrust B737-900
le plafond certifié de tous appareils (jets) civils c'est en général le 410 et c'est pas très rare sur les Transatlantiques de monter au delà du 400
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#7 [↑][↓] 08-07-2011 21:30:59
- VonDerWoodesen
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- Inscription : 29-06-2010
- Renommée : 15
Re : [FSX]Auto thrust B737-900
Sauf contre indication des plus chevronnés, n'y a t'il pas de surcroît un problème de plafond ? En effet, FL400 c'est beaucoup...
Pour les ferry flight ils montent au FL410 ;-) !
Puis le FL400 c'est pas banale, mais c'est tout à fait possible, d'ailleurs un contrôleur Roumain sur IVAO m'a demandé de poursuivre ma montée au FL400 pour séparation avec un autre trafic, j'étais en 319, ça monte sans problème ( du moins avec la masse que j'avais. )
Dernière modification par VonDerWoodesen (08-07-2011 21:31:42)
[img align=r]http://status.ivao.aero/R/326666.png[/img]
[Insert cocky computer specs here]
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#8 [↑][↓] 09-07-2011 00:45:49
Re : [FSX]Auto thrust B737-900
Sinon Hamza, tu peux aussi monter en mode level change (LVL CHG, bouton en bas a droite du sélecteur de vitesse). Dans ce cas l'avion prendra toujours le meilleur taux de montée en fonction de la vitesse que tu lui as indiqué et surtout de l'altitude à laquelle tu es. Ce dernier point est très important car plus tu monte moins l'air est dense donc ton taux de montée aura tendance à s'affaiblir pour une vitesse identique. Si tu choisis le mode vertical speed, tu impose à ton avion de monter toujours à un même taux ce qui peux l'emmener rapidement au décrochage dans les haut niveaux car il essaye toujours de grimper mais n'es plus assez puissant pour avoir une vitesse lui permettant de voler... c'est pour ça que l'utilisation du mode "vertical speed" est prohibée dans bon nombre de compagnies en montée.
Si tu utilise le mode LVL CHG tu verra que ton avion aura des taux de montée beaucoup plus fort dans les basses couches (en dessous de 20000 ft) que au dessus, toujours a cause de la densité de l'air, et ceci car il va optimiser ta montée en fonction de ta vitesse.
Pour info, si tu suis les vols long courrier tu verra que les pilote déposent un plan de vol pour le FL 310 par exemple, mais que au début de la croisière il ne monterons qu'au FL260 et plus le voyage va avancer,plus il monterons (car plus on monte, moins on consomme) jusqu'à atteindre leur niveaux maximum (FL390/400/410) parfois a la toute fin de leur long vols, a moins de deux heure de l'arrivée.
En espérant t'avoir aider un peu et ne pas avoir été trop compliqué dans mes explications!!
Bonne nuit et bons vols!!!
Le dernier avantage du mode "level change" est qu'il passe tout seul en mach a partir du FL250 ou 260 je crois et te permet ensuite de poursuivre une motée à MAch constant!
Dernière modification par clopino (09-07-2011 00:51:30)
Ryzen 7 5800X/48Go de RAM/GTX3070/ Gigabyte X570 Gaming/1SSD 500Go NVME M2+1SSD 2 To NVME M2+1 HDD 3To/ Windows 10/ Ă©cran PGM340 34" V2 en 21/9 UWHD/
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#9 [↑][↓] 09-07-2011 08:46:29
- Jules744
- Membre
- Lieu : France
- Inscription : 24-04-2010
Re : [FSX]Auto thrust B737-900
le plafond certifié de tous appareils (jets) civils c'est en général le 410 et c'est pas très rare sur les Transatlantiques de monter au delà du 400
Salut Guilhem ,
C'est pas vrai , car les A32X & A318/9 sont certifiés jusqu'au FL390 MAX .
Amic''jules
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#10 [↑][↓] 09-07-2011 09:22:33
Re : [FSX]Auto thrust B737-900
L'avion reste protégé en "minimum speed", et passera du mode VS en mode LVL CHG si la vitesse approche 1.3VS. L'utilisation du mode VS n'est absolument pas prohibée, mais il est clair qu'elle demande de lâcher le journal. Cela demande un peu plus de travail que le LVL CHG.
Pour ce qui est maintenant de la méthode de montée...
Un 737 grimpe aux arbres. Si l'on ne parle que du vario, voici son évolution (je ne donne pas de valeurs brutes) en atmosphère standard et poids moyen. De 0ft à 25000ft environ, le vario va diminuer progressivement. A partir de 25000/26000 et pour certainement quelques milliers de pieds suivant conditions, le vario va alors s'améliorer, reprendre même de belles couleurs. En approchant le niveau optimal, le vario va afficher un 1000ft/min de moyenne.
Il y a donc trois mouvements dans la montée. Un vario explosif dans les basses couches qui devient anémique vers l'altitude de conjonction (où l'on atteint le mach de montée), une fois le mach de montée atteint, le vario regrimpe bien pour à nouveau gentiment diminuer à l'approche de l'altitude optimale.
En montée, on utilise principalement VNAV. Il fait tout comme le LVL CHG avec les données de vitesse optimales. Bien sûr on peut utiliser le mode LVL CHG et afficher manuellement les données optimales (mais alors pourquoi ne pas utiliser VNAV?), ou, toujours en LVL CHG, afficher d'autres valeurs (montée à 280kts cause turbulences au lieu des 320 demandé par le FMC). Il existe aussi la possibilité de modifier les infos FMC et donc d'obliger le mode VNAV à voler la vitesse souhaitée...
VS n'est utilisé que dans des cas bien précis. Quelques exemples:
En espace RVSM, grimper à 3500ft/min fera tôt ou tard retenir un TCAS RA. Les ordinateurs devenant un peu foufou face à ce bolide qu'ils calculent comme, à cette vitesse de montée, étant un danger potentiel. C'est devenu une habitude pour tout le monde de limiter les taux de montée/descente à 1000ft/min pour éviter ces "fausses" alertes. donc parfois on passe en VS et on affiche 1000... SUrtout quand on voit qu'il y a du monde au-dessus.
Si le contrôle t'impose un taux de montée. "Climb with a rate of minimum 2000ft/min". Dans ce cas, tu peux considérer l'usage du mode VS. Personnellement je préfère le mode LVL CHG. Pourquoi?
Quand on doit monter à un taux donné, il existe d'abord deux options: soit l'avion sait le faire en ne jouant pas avec la vitesse, ou pas.
S'il ne sait pas le faire, alors on peut jouer (ou dire au contrôle qu'on ne veut pas le faire). Quand l'organe ATC vous demande de monter à un taux donné, vous volez normalement à une vitesse supérieure à la vitesse vous donnant le meilleur taux de montée. Ce qui signifie qu'en ralentissant vers cette vitesse vous augmenterez votre taux de montée constant possible, et le maintiendrez une fois la vitesse de taux max atteinte et maintenue. Donc c'est tout bénef. Première question à se poser: "mon taux max sera-t-il de 2500ft/min ou pas?". Seule votre expérience pourra y répondre. Si vous pensez que ce sera le cas, vous pouvez alors passer en LVL CHG et douvement tourner la molette de vitesse du MCP et décrémenter noeud par noeud pour plus de douceur pour faire décélérer l'avion vers sa vitesse de montée à taux max. Si vous jugez par contre que le taux sera inférieur une fois la vitesse de taux max atteinte, pas de panique, il vous reste alors l'option d'aller puiser dans vos réserves cinétiques en utilisant votre vitesse pour de l'altitude... Évidemment, il y a un moment où cela ne fonctionne plus, les réserves de vitesse ne sont pas infinies, et votre avion devra faire tôt ou tard un simili-palier pour reprendre sa vitesse. Oui mais si cette manœuvre vous permet d'atteindre le niveau demandé à la VS demandée, pourquoi pas? A nouveau question de jugement...
Bref, je m'arrête ici, car on peut encore discuter longuement des techniques et aléas de la montée...!
Edit: un NG monte couramment au 410. Je ne dis pas au poids max, mais aux poids courant, oui.
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#11 [↑][↓] 09-07-2011 10:23:31
Re : [FSX]Auto thrust B737-900
Après le brillant exposé de kook, en tant que bricoleur en modèle de vol je peux rajouter qu'aucun modèle de vol sous FS n'est certifié, FS n'est pas un simulateur, chaque modélisateur fait ce qu'il veut, .... ou plutôt ce qu'il peut ! .... par conséquent les performances peuvent être éloignée de la réalité, s'il est relativement facile d'obtenir des performances à peu près correctes sur un avion à hélice, sur un jet c'est une autre affaire...
Un des tests fatals est de s'amuser à faire des pannes moteurs à V1 lorqu'on a la possibilité de connaitre les performances de la machine réelles et se mettre dans une situation en limite, on se retrouve parfois avec une machine qui acélérère et grimpe aux arbres, d'autres vont être incapables de voler, d'autres seront incontrolables, quelques très rares cas seront à peu près dans l'épure..
FS c'est fait pour s'amuser tout en apprenant, mais il serait illusoire de croire qu'on puisse y restrancrire exactement la réalité.
Pour apprendre à gérer une montée, respecter une loi de montée, le B737 natif de FS est largement suffisant pour en comprendre les bases, les automatismes c'est bien joli, mais si on ne comprend pas ce qui se passe derrière, on se transforme en presse bouton, or un pilote c'est bien autre chose que cela !
a+
"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,
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