PMDG 737NGX: exercice 1

Zangdaarr · [↑]

Je l'ai refaite, elle est malheureusement beaucoup moins bien que celle ou j'ai eu le plantage, j'arrive trop haut et je ne m'éloigne pas assez, mais c'est tant pis, je vais encoder celle là

Au pire je m'amuserais à en refaire une en recording Fs que je filmerais aprés coup, mais j'aimerais bien régler ce soucis de fuite mémoire sur De Gaule .... et un autre soucis de crash Fs en Australie

Quasartone · [↑]

C est quoi une fuite memoire ? Ca se regle comment ?O_o

Zangdaarr · [↑]

kOOk · [↑]

Ah, Zangdaar, moi je te tire mon chapeau! Bravo! J'ai regardé ta vidéo avec plaisir, mais en serrant les fesses Tu penses bien que j'ai beaucoup de remarques (constructives, on est ici pour se marrer hein).

L'avion était en effet un peu haut. L'idée de sortir les volets 1 est une bonne idée, mais la façon de le faire fut nettement moins académique Boeing, de même que les compagnies, déconseillent fortement d'utiliser les volets comme des aérofreins.Cela signifie qu'on est sensé sortir volets 1 à ou proche de la vitesse mini en lisse, volets 5 à ou proche de la vitesse de manoeuvre volets 1 etc... Ici, en réalité j'aurais vraiment serré les fesses (putain on va se faire appeler au bureau on va emplafonner la VFE). Sortir F1 à 249kts, faut oser

Sinon l'idée est bonne... Mais tu aurais au moins pu attendre d'être à 230kts... C'eût été plus propre. Bien que l'usage des AF soit dégradant (je déconne), c'était le moment de les sortir (manifestement trop haut).

Pis la sortie du train, bonne idée aussi.

Par contre, tu as bien "serré" la base. Haut comme tu étais, tu aurais eu à gagner à rallonger ta trajectoire, là tu as coupé au plus court

Tu as finalement du remettre du moteur trop haut, ce qui est CARACTERISTQUE du résultat d'une approche "too high". Stressé par le syndrome "on va pas le faire" on sort les traînées immanquablement un chouïa trop tôt... Typique et j'ai bien ri!

Conclusion: rush approach. Trop haut, mais bonne anticipation pour la configuration avion (bien que sortie des volets peu académique). Tu aurais sorti ces volets en respectant mieux les vitesses, sorti le train un peu plus tard, c'eût été un bel exemple d'approche "on sait vous raccourcir pour une visuelle, vous acceptez ça passe pour vous?"...

Pas mal!

pepe-pompero · [↑]

Merci, agréable leçon, toutefois j'ai une requète pour les films suivant;
Vu la définition d'image,correcte pour le visu mais faible pour lire les affichages valeurs, serait il possible d'annoncer hauteur et vitesse principales.
Exemple lorsque tu dis " je suis un peu haut," impossible de visualiser correctement cette hauteur. une annnonce " fl100 je suis trop haut" serais très appréciable.
merci d'avance;
pépé

edit
merci pour ta réponse KooK,
remercier page 4 n'aurais eu aucune valeur ...

Dernière modification par pepe-pompero (12-08-2011 06:59:35)

kOOk · [↑]

Il y a une option HD en bas à droite de l'affichage (il faut aller sur youtube site mère). En 1080HD il faut une bonne connexion mais c'est ultra lisible.

n666eo · [↑]

Félicitations Zangdaarr ! J'ai juste une question : en liner en approche à vue, la vent arrière divergente c'est ok ? En vol à voile c'est strictement interdit (on allonge la vent arrière, mais en aucun cas on diverge de l'axe de piste : perte de référence visuelle sur la piste). Cependant ça ne s'applique probablement pas aux liners.

Bons vols et encore félicitations Zangdaar !

cassis · [↑]

bonjour,
petit question : est-il possible une fois en l'air et sans avoir programmer le FMC d'indiquer un aéroport d'arrivée et choisir une STAR ? En plein vol j'essaie de rentrer LFPG en approchant de CDG mais je ne peux le rentrer sur les pages DEP/ARR ....

merci beaucoup
Greg

Anto · [↑]

Hello,

Joli boulot Zandgaarr . Merci de la vidéo ; comme le dit kook, en HD tout est lisible (qu'il est beau ce cockpit !).

A la vue de tes varios et vitesses, je peux vous dire que le 737 (-400, certes), de base FS, est un fer à repasser en comparaison avec le PMDG. Beaucoup moins de finesse (et des régimes moteurs ralentis mauvais).

A ce propos, où peut-on trouver les vitesses de finesse max ? Le HUD et ses chevrons d'énergie (s'il y en a) doit être bien pratique dans cette situation.

@ kook : je pensais que vous faisiez un minimum de calcul (pas autant, certes) avant une telle descente. Faut quand même avoir une sacré bonne appréciation de la finesse de l'avion pour "planer" sur 60 NM !

Zangdaarr · [↑]

Merci kOOk je m'étais fait la plupart de ces remarques là. Je voudrais trouver une façon plus facile d'encoder mes vidéos (pour l'instant il me faut deux passes), et régler le problèmes de fuites (...) et j'aimerais le refaire.

J'ai quand même tout fait en raw date (rapport à notre discussion sur le sim lol), ça aurait été un peu plus simple avec des points supplémentaires, une pente, et un FD

PS: et oui regardez en HD, au pire vous la downloadez directement pour pas avoir à le refaire

Edit : Jerry : A mon second essai je l'avais fait comme ça aussi Ce qui prouve que, comme j'avais bien repéré mes altitudes aux points caractéristiques, je maîtrise pas l'affaire

Jerry150686 · [↑]

Bravo Zangdaarr, bien joué!

Je n'ai pas le NGX, mais tenté en 757...avec les réflexes de vélivoles (comme l'a précisé n666eo) je n'ai pas eu besoin de remettre les gaz jusqu'en très très courte finale=V

kOOk · [↑]

Bon bin, je suis rentré chez moi, je me lance.

Je vous fais la promesse solennelle que je filme mon premier essai, et que je vais me planter

kOOk · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Bravo Zangdaarr, bien joué!
Je n'ai pas le NGX, mais tenté en 757...avec les réflexes de vélivoles (comme l'a précisé n666eo) je n'ai pas eu besoin de remettre les gaz jusqu'en très très courte finale=V

On ne croit que ce que l'on voit

amentiba · [↑]

kOOk a écrit :

Avion en croisière à 20000ft, à 40NM à l'ouest de CDG, sur la radiale 280 de CGN. Cap 090°, vitesse indiquée 290kts. Piste en service 27R. vent du 270°/10.
Flight Directors OFF, A/P et A/T OFF.
La trajectoire à voler est la suivante: vous continuez sur un cap "est", en vous dirigeant donc vers l'aéroport de CDG, de manière à vous placer en vent arrière main droite pour la 27R. Vous devrez viser idéalement une étape de base longue de 5 à 8NM, base qui vous amènera à intercepter l'ILS 27R à une distance située entre 8 et 10NM (une fois établi sur le LOC, vous devrez lire entre 8 et 10NM). Comme votre avion est situé initialement à 40NM du terrain, cela doit vous faire une distance à voler de 40+10+5+10=65NM. Vous démarrez à 20000ft, donc grosso modo sur le plan.

J'aime ce genre de défis mais comme je n'y connais rien (comprends rien aussi, un peu idiot parfois l'amentiba, il comprends vite quand on lui explique patiemment très longtemps...)

Pourquoi on ajoute 25Mn ou plutôt 10+5+10... Je me doute qu'étant au FL200 on peut prendre en compte les 20000 pieds à descendre mais le +5 je ne le comprends pas. Est-il ici pour éventuellement rentrer dans le circuit d'attente à CDG ?

Une petite explication simplifiée pour les néophytes si possible...

Merci pour eux (et moi)

Dernière modification par amentiba (11-08-2011 13:46:03)

F-PEPE · [↑]

40 pour aller au terrain
10 pour la vent arrière
5 pour l'étape de base
10 pour rejoindre le seuil 27

Anto · [↑]

Un p'tit schéma vite fait mal fait :

[img align=c]http://www.kirikoo.net/images/14Anonyme-20110811-152149.jpg[/img]

Pour les plus pointilleux :
* cos (10°) ~ 1 d'où l'approximation des 40 NM
* En vérité, CGN est à 2,2 NM à l'ouest du seuil 27R

Zangdaarr · [↑]

n666eo a écrit :

Félicitations Zangdaarr ! J'ai juste une question : en liner en approche à vue, la vent arrière divergente c'est ok ? En vol à voile c'est strictement interdit (on allonge la vent arrière, mais en aucun cas on diverge de l'axe de piste : perte de référence visuelle sur la piste). Cependant ça ne s'applique probablement pas aux liners.
Bons vols et encore félicitations Zangdaar !

Ben là j'étais un peu obligé sinon c'est juste impossible de se caler en finale.
Tu peux pas arriver sur CGN ET ne pas t'écarter par la suite, faut choisir à un moment ce que tu préfére.
Maintenant en planeur on est en panne moteur constante mais même en panne moteur en avion tu vas préférer t'éloigner un peu que de rallonger la vent arrière, quand tu diverges tu peux toujours rattraper en convergeant en base, quand tu es en finale si tu passes trop bas ...

Anto : oui mais si la vent arrière commence à CGN, le point de toucher lui n'y est pas.
De toutes façons le but c'est de toucher au bon endroit, les yeux suffisent

Anto · [↑]

Exact Zangdaarr, d'où ma remarque ci-dessus :

Anto a écrit :

Pour les plus pointilleux :
(...)
* En vérité, CGN est à 2,2 NM à l'ouest du seuil 27R

Comme tu le dis, on s'en fout !

Zangdaarr · [↑]

Non c'est encore différent ma remarque, là, les 10Nm de retour jusqu'à CGN comprennent ... les 3km de piste !
Ce que je veux dire c'est que si la vent arrière fait 10Nm, la finale est forcément plus courte.

n666eo · [↑]

Je suis d'accord Zangdaarr, je pensais simplement qu'il était préférable de se mettre en vent arrière à une distance permettant de rester parallèle à la piste, sans devoir s'en éloigner. Il est plus compliqué de "sentir" l'évolution du plan quand on s'écarte de la piste, plutôt que de rallonger la vent arrière, quitte toujours à converger en base si l'appréciation n'est pas tout à fait bonne. En stage instructeur j'ai eu la démonstration pratique : j'ai tenté une fois une vent arrière divergente, ça failli mal finir lol ! Depuis, s'il y a soucis sur le plan, je rallonge la vent arrière, mais ne change pas de trajectoire.
Cela dit, dans l'exercice, tu n'es pas en vraie panne moteur, seulement en ralenti, la sécurité n'est donc pas en jeu, et les deux méthodes aboutissent au même résultat. C'était juste une question de pratique.

Bons vols !

lenflure · [↑]

N'oubliez pas de programmer une vitesse de descente de référence de 280kts au FMS.

A quoi ça sert de rentrer une vitesse dans le FMC puisqu'on va tout faire à la paluche, tout sur OFF ?

En tous cas, félicitations et merci, kOOk Machado, pour cet exercice et ceux à venir.

J'ai essayé et bien sur, j'ai merdé et dut remettre la sauce, trop haut, trop vite et pas configuré.

Difficile de le ralentir sans les Speed Brake ce bouzin !

kOOk · [↑]

A y est, c'est dans la boîte!

Chez moi c'est pas trop mal. J'ai juste été surpris par l'inefficacité de freinage du train. Le -300 winglet se rapproche fort du 800WL, et le train le freine mieux.

Soit, pour l'encodage, quel est le meilleur programme, dites?

kOOk · [↑]

Fraps m'a créé 5 partie de 4 Go chacune, et j'utilise FLV converter. Désolé, mais il y aura 5 parties à visionner

Zangdaarr · [↑]

Tu pars d'un raw data de fraps que tu ne vas pas monter ?

Dans ce cas, utilise MeGui.

Usuellement je fais mon montage sur Adobe Premier et j'encode en uncompressed AVI, puis je passe sur MeGui.
La vidéo d'hier ce n'est pas passé sur MeGui je ne sais pas pourquoi (et surtout je fais pas assez de vids pour maîtriser), alors je l'ai encodée directement en f4v et ça a donné de très bons résultats, souvent je prends des flous réguliers après passage en uncompressed AVI et là aucun, c'est très net de partout.

Je vais tenter une autre approche car j'aimerais utiliser le codec Lagarith pour une vidéo uncompressed. J'ai le codec mais impossible de le retrouver dans Adobe. Donc je vais utiliser Vegas

Pour le 737 effectivement ça freine mal, je suppose que les différences entre les modèles fournis par PMDG sont purement esthétiques ? Ou ils ont modélisé les différences aérodynamiques ?
Parce que tu ne propose pas un appareil imposé

A quoi ça sert de rentrer une vitesse dans le FMC puisqu'on va tout faire à la paluche, tout sur OFF ?

Si tu veux t'aider du plan de descente calculé par le FMC

Zangdaarr · [↑]

kOOk a écrit :

Fraps m'a créé 5 partie de 4 Go chacune, et j'utilise FLV converter. Désolé, mais il y aura 5 parties à visionner

Nan fais pas ça ... commence par les coller avec windows movies maker.
Il te fera un export en HD et ça sera torché.

#26 [↑][↓] 11-08-2011 01:41:53

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#27 [↑][↓] 11-08-2011 04:13:24

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#28 [↑][↓] 11-08-2011 05:28:35

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#29 [↑][↓] 11-08-2011 08:53:49

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#30 [↑][↓] 11-08-2011 10:00:26

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#31 [↑][↓] 11-08-2011 10:05:32

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#32 [↑][↓] 11-08-2011 11:03:50

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#33 [↑][↓] 11-08-2011 11:08:56

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#34 [↑][↓] 11-08-2011 11:16:53

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#35 [↑][↓] 11-08-2011 12:38:03

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#36 [↑][↓] 11-08-2011 12:43:36

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#37 [↑][↓] 11-08-2011 13:18:02

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#38 [↑][↓] 11-08-2011 13:18:28

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#39 [↑][↓] 11-08-2011 13:43:07

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#40 [↑][↓] 11-08-2011 13:54:01

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#41 [↑][↓] 11-08-2011 14:23:59

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#42 [↑][↓] 11-08-2011 14:27:37

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#43 [↑][↓] 11-08-2011 14:33:39

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#44 [↑][↓] 11-08-2011 14:40:06

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#45 [↑][↓] 11-08-2011 14:58:31

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#46 [↑][↓] 11-08-2011 14:58:39

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#47 [↑][↓] 11-08-2011 15:02:33

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#48 [↑][↓] 11-08-2011 15:06:13

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#49 [↑][↓] 11-08-2011 15:07:27

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

#50 [↑][↓] 11-08-2011 15:12:37

Re : PMDG 737NGX: exercice 1

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