Point d'entree et de sortie VFR

docsunshine · [↑]

Par contre sur Bordeaux, si tu as un VOR à bord de ton avion, ce n'est pas trop compliqué vu que la majorité des points sont sur des radiales dur VOR-DME qui est centré sur l'aéroport.
Tu as également une indication de distance, donc ca rend la chose simple si on a un DME, sinon la montre marche pas mal non plus....

filipo · [↑]

en ayant longuement discuté avec les contrôleurs de notre terrain,

ils ont tendance à "envoyer" les trafics VFR sur les points de report quand ils sentent que le pilote a du mal avec la radio ou alors que le pilote ne maitrise pas les lieux ...

il est vrai qu'en Provence, les classes se succèdent aux zones et pour un pilote non gymnastiqué, ça peut devenir un vrai casse tête

upilote · [↑]

filipo a écrit :

je vais encore passer pour .... mais en photo réalisme, les points de reports sont TOUS visibles.
Ces points ne sont pas forcément matérialisés sous FS9/FSX par des objets 3D (ponts, château d'eau, ...)

filipo !
On voit mieux le paysage et les points VFR sur tes photos qu'à travers la verrière du cockpit !!

jeff64 · [↑]

Pour ce qui est de repérer avant vol, je trouve que y'a déjà suffisamment de trucs à faire avant une nav (météo, centrage, pour peu qu'on fasse un log de nav, qu'il faille déposer un plan de vol, vérifier les carnets de route, la doc avion, etc...) donc si en plus faut se farcir en repérage internet tous les points de reports, dans l'axe dans lequel on est censé arriver (parce qu'un point vu d'un côté ou de l'autre ne se ressemble pas forcément, cf le point S de LFBZ qui est : une colline), on est pas parti !

Une règle, un crayon, une carte 500.000 (+1.000.000 en fonction de l'altitude) et un set de VAC, un guide VFR, ça suffit. Pour peu qu'on ait un VOR à bord, et je parle pas d'un GPS.

Ensuite, que tu rappelles pile vertical ou à 1nm...Au pire, si t'es pas sûr, tu diras "on arrive à proximité de...."
Si t'es pas trop mal, on te répondra "poursuivez"
Si t'es moins bien on te dira "ah non, là c'est pas X mais Y" ou alors "ah non vous avez encore 2 ou 3nm à faire avant d'y arriver, rappelez atteignant"

Le plus important à mon avis (en PPL VFR j'précise) c'est de garder une idée globale de sa position, de repérer les pièges en termes de zones, et d'éviter d'aller péter là où on n'a rien à foutre et où on nous attend pas (cf le rapport du BEA qui vient de sortir sur un léger qui a failli s'emplafonner un Britair sur l'ILS à Lille.)
Donc être précis afin d'éviter un circuit d'aérodrome, une ZIT, une classe P, une zone D / C / B / A, une zone R, une zone voltige / para / planeur / chasseur TBA, oui...
Le reste, que tu sois à 1nm à gauche ou à droite du trait ou de ton point de report VFR, personne ne viendra te le reprocher....(par contre, si t'es 1nm à l'intérieur d'un couloir RTBA avec un pointu qui déboule à 500kts+, où si tu t'égares du côté de la dernière centrale à la mode, là ça peut piquer....)

fdub · [↑]

Bonjour.

Merci pour "la conclusion".

Une autre question qui découle de la réponse , est ce que la technique du DEAD RECKONING NAVIGATION AND PILOTAGE est utilisée en aviation réelle en France ?

A vous lire,

François..

81st_eagle · [↑]

Bonjour,

fdub a écrit :

est ce que la technique du DEAD RECKONING NAVIGATION AND PILOTAGE est utilisée en aviation réelle en France ?

Oui bien sûr, le "Dead reckoning", c'est la navigation à l'estime, c'est la technique de base enseignée partout.

A+

jeff64 · [↑]

La navigation à l'estime n'est ni plus ni moins que ce dont j'ai parlé en page 1 du topic.

En préparant ta nav, tu vas tracer ta route sur ta carte. Ensuite, tu vas mesurer à l'aide de ta règle le cap à suivre (tu auras mesuré un cap vrai, auquel tu appliques la correction pour obtenir ton cap magnétique)
Tu mesures enfin la distance entre deux points de report, et cette distance multipliée par ton facteur de base te donne le temps de vol (sans vent) entre ces deux points.

la suite, va différer selon les méthodes.

1 - avant de partir, à l'aide de tes cartes de vent, tu calcules ta dérive, et donc le cap magnétique à prendre pour suivre ta route, et tu calcules également un nouveau temps pour chaque branche en fonction de la composante de vent de face / travers. Tu as donc un log de nav au plus proche de ce que tu devrais ressentir en vol.

2 - tu pars avec tes données "sans vent", en gardant en tête d'où vient grosso modo le vent et tu appliques des corrections grossières (ex : je fais une branche grosso modo ouest - est, j'ai un vent du nord, donc j'afficherai quelques degrés de plus à gauche pour rester à peu près sur ma route et pas me faire "jeter" au sud.

Ensuite, dans les deux cas, comme on dit, c'est "le doigt sur le trait". Tu suis instant par instant ta progression sur la carte. Tu analyses d'abord ce que tu vois à l'extérieur (telle route rejoint telle route, y'a un lac ici, un pylône là, une voie de chemin fer) et tu recherche sur la carte ce à quoi ça correspond. Tu as donc position réelle, que tu compares à la route tracée sur ta carte, et ça te donne les corrections ultimes à appliquer (un peu moins / un peu plus de correction pour le vent de travers, rajouter 10% de temps sur mon TSV, etc...)

A chaque point tournant, tu notes l'heure à laquelle tu as survolé tel point, et l'heure estimée de ton prochain point. L'avantage : tu vois si tu arrives en avance ou en retard sur tes points (vent de face ou arrière), et si jamais tu viens à te perdre, tu as toujours une référence (je sais qu'à l'instant T j'étais à tel point, je suis donc forcément dans un rayon de X nautiques autour de ce point à l'instant T+10, avec une direction grosso modo vers l'ouest.) Ca t'aide à te recaler, et à utiliser à bon escient les aides que tu détiens (VOR, aide gonio via un contrôleur équipé).

Ensuite, à chaque point tournant, tu vérifies si ton vent de face ne va pas trop te retarder et du coup te mettre en danger par rapport à ton carburant. Puis tu regardes les informations aéronautiques de ta carte (quelles zones sont proches à éviter, quand vais-je devoir changer de fréquence, quelle altitude prendre pour éviter telle zone ou justement pour contacter tel organisme, etc.)

Si jamais tu te rends compte que tu dois te dérouter (météo qui se dégrade, vent de face plus fort que prévu qui entraîne une augmentation significative du temps de vol et donc diminution de ton carburant), tu traces un trait de ta position vers ton terrain de déroutement (ou son point d'entrée s'il figure sur la carte aéro), tu prends un cap "grossier", puis une fois stabilisé à la bonne altitude vers ce cap, tu prends ta règle (que tu as toujours avec toi), tu calcules le bon cap, tu appliques là encore une correction grossière pour le vent, tu calcules la distance et donc le temps de vol. Tu sors la VAC de ton terrain de déroutement, regarde quelles sont les aides (contrôleur, zones, ILS, VOR, PAPI), quelle piste est susceptible d'être utilisée vu le vent, et à quelle altitude arriver vertical terrain (il faut impérativement arriver au dessus du tour de piste, qui est généralement à 1000ft / sol. La DGAC (ou SEFA, ou OACI je sais plus) préconise 500 ft au dessus du terrain.
Donc si ton terrain est à 800 pieds QNH, tu arriveras à 800 + 1000 + 500 = 2.300 pieds QNH.

Après chacun a ses méthodes, celles qu'on lui a enseignées, et celles qu'il a développé avec l'expérience.

Catilina · [↑]

Hello,

J'ajouterai un petit détail à ce qui a déjà été dit : les points de report dans une CTR, tout comme les balises VOR en route, sont habituellement des points à fort trafic puisque tout le monde (ou presque) y converge.
Certains points de reports ne sont obligaroires qu'à l'arrivée (triangle moitié noir, moitié blanc), j'évite alors d'y passer au départ d'un terrain.
Lorsqu'un point de report est obligatoire au départ comme à l'arrivée, je le prends généralement par la droite : d'une part je le vois passer sous mon aile au lieu de le perdre sous le capot, d'autre part cela limite un peu les risques d'avoir un avion qui déboule pile dans mon axe en sens inverse (ça va très vite)...
En nav de VOR à VOR, j'évite dans la mesure du possible le survol des balises... autant passer à côté.

Pour le reste, FS avec une scène photoréaliste est assez idéal pour se familiariser avec un terrain avant d'y aller, si on a le temps de le faire. S'ils ne sont pas intégrés à une scène photo régionale, les aérodromes vendus séparément ne couvrent souvent pas une surface suffisante pour avoir les points de report. On peut facilement se faire une dalle photo avec FSET, ça m'est arrivé de le faire quand je prépare un petit voyage.
Un terrain que l'on a pratiqué ainsi dans FS reste bien en mémoire et on se sent immédiatement familier en arrivant sur place, ça laisse toutes les ressources mentales pour les autres tâches.
À défaut de FS, Google Earth permet très rapidement de se faire aussi une reconnaissance des lieux.

Cela dit, on n'a pas toujours le temps ni les moyens techniques sous la main pour le faire, notamment en voyage : il faut aussi savoir changer totalement ses plans et se diriger convenablement aux abords d'un terrain inconnu, rien qu'avec la VAC. Si on est débutant, avec peu d'automatismes et une radio hésitante on peut vite se sentir un peu débordé, mais sinon les cartes VAC sont généralement bien faites et ça ne pose pas de problème...

A+

fdub · [↑]

Bonsoir.

Ce n'est pas à cela que je pensais. C'est cette technique qui est expliqué ici :

(extrait cours de navigation T45)

Clock-to-Chart-to-Ground
“Clock-to-chart-to-ground” is a scan that you must develop. You do not have time to locate a landmark and then search your chart for something that looks like it. If you have controlled your airspeed and heading properly, your clock will correspond to the time ticks on your chart. If you know that you should cross a railroad track at an elapsed time of 12 + 36, then look for a railroad track beginning early—you must look ahead for terrain features. If you do not locate your checkpoint, turn on time. If you disregard your timing and continue straight ahead, you will become disoriented and perhaps even lost.

Pour résumer, on prend le nouveau cap à l'heure calculée à l'avance même si on n'a pas identifié le repère.

C'est à mettre en parallèle avec le commentaire du Jeff64 suivant :(cf le rapport du BEA qui vient de sortir sur un léger qui a failli s'emplafonner un Britair sur l'ILS à Lille.

http://www.bea.aero/docspa/2010/f-jr100517/pdf/f-jr100517.pdf

Je me dis que si le pilote du Cessna Beech avait viré bien qu'il n'est pas reconnu son repère, il n'y aurait pas eu risque de collision.

A vous lire,

François.

Dernière modification par fdub (06-10-2011 17:37:10)

docsunshine · [↑]

Tout cela se rapproche tout de même fortement de la nav à l'estime, et on t'apprend en général que si tu n'as pas vu ton repère à l'heure estimée + 2 minutes, fais demi tour, il est forcément derrière toi , d'autant plus si tes estimées précédentes étaient bonnes.....)
En VFR, le repère sol reste à mon avis primordial, les diverses méthodes (estime, cheminement etc) ne sont que des méthodes pour l'atteindre. (Bien évidemment je ne parle pas du On Top qui est du VFR un peu spécial ( et non pas du VFR spécial ) )

a +

Jerome

Edit : je viens de lire le rapport du BEA.... mon avis de pilote du soir bien installé dans son fauteuil ;-) est que le VOR situé juste à côté lui fournissait de belles radiales de flanquement pour ses points tournants... précaution supplémentaire non négligeable vu la proximité de la classe D. Après, son avion avait il un VOR ??

Dernière modification par docsunshine (05-10-2011 20:05:27)

Catilina · [↑]

En fait, dans la réalité, on (enfin... je) navigue avec un mix de différentes techniques selon les circonstances.
À moins de traverser un désert ou une vaste étendue d'eau, les lignes d'appui au sol sont généralement nombreuses, autant s'en servir. En effet, le repère que l'on a choisi comme point tournant n'est souvent pas tout seul au milieu de rien de reconnaissable : si c'est une voie de chemin de fer que je dois trouver dans 10 min, je vais par exemple voir sur ma carte que si je dérive sur la droite j'arrive sur une rivière, sur la gauche sur du relief, en chemin vers mon point tournant je dois traverser une rivière, puis il y aura un bled sur ma droite, de la forêt, puis l'autoroute traversera dessous, peu avant le point tournant on devrait voir un lac sur la gauche et un autre bled sur la droite, etc. si la visi n'est pas mauvaise, tu sais normalement en continu si ça colle ou pas. Donc même si le vent fausse ton calcul initial de nav, tu sais assez précisément quand tu devrais être à ton point tournant.

Si la visi pose problème et qu'on a des doutes, on pourra par exemple procéder par erreur systématique, en quittant volontairement la route définie pour se diriger vers un appui au sol, par exemple une rivière, une autoroute ou une ligne de côte que l'on pourra suivre afin de retrouver ses petits...
Si tu penses avoir loupé ton point tournant, le demi-tour n'est pas systématique, tout dépend des circonstances : tu peux également décider de poursuivre en ligne droite jusqu'à un appui identifiable au sol. Cela dit, j'ai une tendance naturelle à choisir des points tournants aisément identifiables à bonne distance et le problème ne s'est encore jamais posé...

A+

Ptipilot · [↑]

Bonjour

Antoine, je rebondis sur ton post et le fait de bien choisir les repères sol.

Tout jeunes pilotes, nous avions decidé avec des amis, d'aller faire le tour de Corse depuis Pontoise.
Pour ma part, nous avions prévu que je ferai la branche Roanne - Canne.
Je me prépare donc un beau log de NAV et j'avais choisi entre autres comme repère, une rivière que je devais croiser...

En vol, j'étais donc sur ma route, bien établi, mais pas de rivière à l'horizon....:fou
Plusieurs minutes passent, et je vérifie ma position avec des croisements VOR entre autre.... Et toujours pas de rivière!...:fou

Ce que je n'avais pas pensé (et prevu...), c'est que les rivières en août sont quelques fois un poil asséchées..=WO
Un truc pour faire Ch*** les touristes...:a
Et comme, je cherchais de l'eau, je ne voyais pas le lit de la rivière qui elle était bien là!...=O

Dernière modification par Ptipilot (06-10-2011 13:14:04)

Catilina · [↑]

Héhé, pas mal en effet, le coup de la rivière asséchée. À vrai dire, même sans être à sec, si le cours d'eau n'est pas large, la flotte des rivières n'est que rarement visible de l'avion : il y a souvent des arbres qui la cachent => on cherche de l'eau et au final on se demande lequel des bocages pourrait être un cours d'eau => si une haie d'arbres serpente de façon ininterrompue à travers les champs, c'est probablement la rivière...

Néanmoins, même si tu ne trouves pas la rivière elle-même, il y a certainement à proximité d'autres éléments reconnaissables (ou des VOR) permettant de vérifier rapidement que l'on est bien au point tournant.

A+

#26 [↑][↓] 04-10-2011 11:14:06

Re : Point d'entree et de sortie VFR

#27 [↑][↓] 04-10-2011 13:22:24

Re : Point d'entree et de sortie VFR

#28 [↑][↓] 04-10-2011 17:58:17

Re : Point d'entree et de sortie VFR

#29 [↑][↓] 04-10-2011 21:36:51

Re : Point d'entree et de sortie VFR

#30 [↑][↓] 05-10-2011 06:22:32

Re : Point d'entree et de sortie VFR

#31 [↑][↓] 05-10-2011 10:59:30

Re : Point d'entree et de sortie VFR

#32 [↑][↓] 05-10-2011 11:54:23

Re : Point d'entree et de sortie VFR

#33 [↑][↓] 05-10-2011 15:31:40

Re : Point d'entree et de sortie VFR

#34 [↑][↓] 05-10-2011 17:55:06

Re : Point d'entree et de sortie VFR

#35 [↑][↓] 05-10-2011 19:53:09

Re : Point d'entree et de sortie VFR

#36 [↑][↓] 06-10-2011 10:43:09

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#37 [↑][↓] 06-10-2011 13:06:36

Re : Point d'entree et de sortie VFR

#38 [↑][↓] 06-10-2011 16:39:25

Re : Point d'entree et de sortie VFR

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