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#26 [↑][↓] 02-10-2011 10:03:18
- n666eo
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Re : L’aéroclub du futur
Pratiquant le vol à voile et le vol moteur, je rajoute un jeton dans la case "trop cher". J'ai pas dit plus cher qu'avant. J'ai pas dit que les prix n'étaient pas justifiés... Ils le sont, j'en suis sûr... Quand je dis trop cher, c'est que même avec un très bon boulot (recherche scientifique pour une TRES grosse boîte américaine), je ne peux m'offrir que 2 ou 3 heures par mois. De quoi je me plaint ? D'un "manque" au sens drogue du terme, et d'un manque de compétence. 2 ou 3 heures par mois, c'est tout juste bon pour quelques nav pas trop longues, avec toujours la même machine. Ce n'est pas assez pour prétendre voler sur toutes les machines du club et faire du voyage aérien...
Alors je ne fais qu'une heure par mois, pour garder la licence, et les 1 ou 2 heures restantes sont transformées en 15 heures de vol à voile par mois, parce que là , on peut se permettre "d'assouvir" sa passion, de voler sur toutes les machines du club, de faire de TRES longs vols, de l'instruction, de la voltige, des stages de 15 jours pour aller voir ailleurs comment ça vole, etc, etc, etc...
Et puis comme il est impossible en planeur de partir voler seul, il y a forcément cet esprit club qui fait qu'il n'y a pas moins de monde quand il pleut que quand il faut beau, que les planeurs sont toujours nickels, et que ça s'envoit des seaux d'eau froide dans la figure en été entre "jeunes", histoire de se "baptiser".
Donc oui il est possible de voler sans avoir beaucoup d'argent, non il n'est pas possible d'assouvir une passion avec le vol moteur sans avoir d'argent, du moins pour moi...
Dernière modification par n666eo (02-10-2011 10:04:45)
T.
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#27 [↑][↓] 02-10-2011 11:09:59
Re : L’aéroclub du futur
Entre le voyage en TBM850 et le parapente il y en a pour toutes les bourses et pour tous les goûts. Le reste n'est qu'une question de volonté.
Les aéro-clubs (comme les clubs de vol à voile) ce sont des armoires Normandes, on y retrouve que ce qu'on y met.
@fdub:
La flotte d'avion léger en France est très ancienne, les moteurs sont d'une conception américaine des années 50 ou l'essence était bon marché (surtout aux US). Ils sont refroidis en partie par l'esssence, donc si on appauvri trop ça abime le moteur.
Toute une Ă©poque...
Malheureusement la vente des avions légers a dramatiquement chuté, et les quantités actuelles ne permettent pas le développement de moteurs plus efficaces.
L'avantage c'est que ces moteurs sont d'une fiabilité très bonne (et finalement c'est bien car le pilote est pret à payer 10€ de plus de l'heure et ne pas avoir son moteur qui s'arrête en plein milieu du vol ;-(
Il y a bien eu des essais de motorisation Diesel, dont une en France:
Le moteur SMA, développé à l'origine par Renault sport (ceux qui font les moteurs de F1). Malheureusement ce moteur est trop gros pour nos avions, et il n'a pas pu être monté en quantité suffisante pour avoir des coûts intéressants et surtout la fiabilité nécessaire. Le projet n'est pas mort, mais je ne lui prédit pas un avenir brillant, sauf changement considérable de la donne (disparition de la 100LL ou multiplication par 5 de son prix).
Le principe de fonctionnement de ce moteur SMA a été vendu aux Américain, on verra bien ce qu'il en sortira, mais c'est le futur et nous volons aujourd'hui.
Le moteur Thielert (bloc diesel Mercedes avec électronique spécifique et réducteur). C'était pas mal sur le papier, car ce moteur pouvait se mettre sur nos avions (DR400 par exemple). Malheureusement le constructeur à fait faillite, laissant tous les clubs qui avaient choisi cette solution dans une merde noire, avec des prix à l'heure de vol supérieurs à ceux d'une motorisation "classique".
Ensuite il y a des moteurs issus du monde de l'ULM: les Rotax. Ce sont des très bons moteurs qui fonctionnent au SP95.
Malheureusement on ne peut pas les monter sur nos avions (DR400 toujours). Et donc changer de motorisation passe par changer d'avion. Et les nouveaux avions coutent très très chers
De plus, pas de quadriplace disponible avec moteur Rotax. Il y en aura peut ĂŞtre dans l'avenir, mais encore une fois, on vole aujourd'hui :-)
Je ne parle pas du moteur Ă©lectrique car contrairement Ă ce que veut nous faire croire une certaine presse et certain politiques , c'est de la science fiction.
On en reviens donc au bon vieux Lycoming et sa baignoire d'essence. Aujourd'hui cela reste le compromis le plus Ă©conomique pour faire voler nos avions.
« Si je suis descendu, je ne regretterai absolument rien. La termitière future m’épouvante. Et je hais leur vertu de robots. Moi, j’étais fait pour être jardinier. » Antoine de Saint-Exupéry
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#28 [↑][↓] 03-10-2011 08:24:44
Re : L’aéroclub du futur
Tiens d’ailleurs, en parlant de DR400, je viens de recevoir l'annonce de la relance de la fabrication avec la petite phrase:
Cette première version sera équipée, à la demande du client de lancement, d’un moteur Lycoming de 180CV et d’une avionique de type Garmin 500.
Plus facile en effet de mettre une avionique moderne que de changer de moteur.
Plus d'info lĂ :
AeroBuzz
Lisez les commentaires, ça en dit long sur ce que le monde des aéro-clubs pensent de cette "initiative".
Dernière modification par BenAssen (03-10-2011 08:27:07)
« Si je suis descendu, je ne regretterai absolument rien. La termitière future m’épouvante. Et je hais leur vertu de robots. Moi, j’étais fait pour être jardinier. » Antoine de Saint-Exupéry
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#29 [↑][↓] 03-10-2011 09:14:25
Re : L’aéroclub du futur
Pas si facile de faire un avion léger, des génies comme Delemontez, ça cours pas les rues...
prenons par exemple le DA40, très bel avion , aéro soigné, très bien constuit mais bien trop lourd: 800 kg à vide (600 pour un Dr400 160 cv), motorisé avec un Thielert qui a son avenir derrière lui, avec de très gros problèmes de fiabilité.
au final une merde.
un avion est toujours un compromis entre des tas de paramètres qui souvent s'opposent, ce qu'on gagne d'un coté on perd de l'autre, le meilleur avion c'est le meilleur compromis, l'avion qu'on peut mettre entre toutes les mains, qui soit fiable, n'emmerde pas trop les mécanos et satisfait le trésorier... cela explique le succès de Piper Cessna et Robin ...
Aucun constructeur moteur auto n'a réussi un avionnage propre, même Porshe s'y est cassé les dents, c'est tout dire..
"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,
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#30 [↑][↓] 03-10-2011 09:26:33
Re : L’aéroclub du futur
+1 Jean-Pierre
le dernier exemple que j'ai vu le confirme, on n'adapte pas un moteur facilement sur un avion, ne serait ce qu'en considérant la transmission...
ceci dit, je vois apparaitre dans le cadre professionnel pas mal de nouvelles études, toujours intéressant à suivre.
Amicalement
PM
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#31 [↑][↓] 03-10-2011 09:39:15
- n666eo
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Re : L’aéroclub du futur
Il y a quand même quelques bonnes machines dans les machines récentes : il me semble que les clients de la gamme Issoire Aviation sont plutôt satisfaits. J'ai eu l'occasion de côtoyer des MCR4S et Dynamic, et je trouve ces machines sont de bons compromis, plutôt faciles (du moins en venant du vol à voile, c'est peut-être pas une référence), efficaces, performantes et pratiques.
Il y en a qui ont des doutes sur le côté avion plastique, mais en vol à voile ça fait quelques dizaines d'années que toutes les nouvelles machines sont plastiques et ça ne pose pas vraiment de problème (ok, pas de vibration moteur ni d'essence dessus).
T.
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#32 [↑][↓] 03-10-2011 16:22:17
Re : L’aéroclub du futur
Le plastique sur les planeurs a permis de faire un bond formidable dans les performances, la masse à vide a peu d'importance sur un planeur, puisqu'on trouve encore moyen d'avoir à les lester pour mieux transiter, sur un avion l'excès de masse à vide c'est très pénalisant, la chasse au poids est un des critères prioritaire, .... donc le plastique sur avion léger: zéro pointé ou pas loin.. il faut concevoir un avion léger "minimaliste" l'esprit aéro est bien plus près de la 2cv plutôt que les derniers modèles de bagnoles suréquipés de tas de bidules totalement inutiles et qui affichent des poids totalement délirants,.... le génie de Délémontez est d'avoir su faire simple, léger, facile à constuire, facile à piloter, avec des matériaux recyclables, sans le savoir, il est un écolo bien avant la lettre...
Il est en est de même sur les avions de ligne, Boeing et Airbus ont beaucoup investi et pris des risques sur leurs B787 et A350 en utilisant des matériaux plus performants qui permettent de réduire la masse de structure: 1 tonne de strucure de trop c'est 1 tonnes de moins de charge utile, c'est aussi un bon paquet de tonnes de kéro consommés en plus dans la vie d'un avion.. être économe c'est commencer à être écolo, c'est pas plus compliqué que ça.
"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,
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#33 [↑][↓] 03-10-2011 17:01:09
- n666eo
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Re : L’aéroclub du futur
Ok, je ne pensais pas que l'utilisation du "plastique" pénalisait autant la masse d'un appareil.
être économe c'est commencer à être écolo, c'est pas plus compliqué que ça.
En tant que scientifique "Ă©colo" je valide plutĂ´t 2 fois qu'une ! 
T.
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#34 [↑][↓] 04-10-2011 17:55:49
Re : L’aéroclub du futur
... Vous me voyez venir ? Le truc d'après c'est surtout l'IFR qu'une structure d'aéroclub est peu ou pas capable de m'offrir et ne me faites pas rentrer dans le truc pseudo-expérimental franco-français. Il faut aller voir ailleurs : école et location de machine, plutôt qu'instruction bénévole et association/membre pour accéder aux machines. Voir être propriétaire à plusieurs d'une machine et ne plus voler que sur elle ...
Amen
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#35 [↑][↓] 04-10-2011 20:31:51
Re : L’aéroclub du futur
Le truc d'après c'est surtout l'IFR qu'une structure d'aéroclub est peu ou pas capable de m'offrir et ne me faites pas rentrer dans le truc pseudo-expérimental franco-français. Il faut aller voir ailleurs : école et location de machine, plutôt qu'instruction bénévole et association/membre pour accéder aux machines. Voir être propriétaire à plusieurs d'une machine et ne plus voler que sur elle. Au revoir l'aéroclub.
Salut Vincent, l'aéroclub dont nous faisons tous les deux parti est en train d'acheter un Cessna G1000 équipé IFR.
Je suis prêt à faire le pari de la formation IFR en aéro-club, et ceci passera par le pari de l'intégration de la simulation dans la formation dispensée par l'aéro-club.
Il est vrai que les aéro-clubs se trainent une image de troupeau de dinosaures et que très peu croient en la simulation en tant qu'outil pédagogique.
Si tu veux participer Ă l'aventure, tu es le bienvenu.
B.
« Si je suis descendu, je ne regretterai absolument rien. La termitière future m’épouvante. Et je hais leur vertu de robots. Moi, j’étais fait pour être jardinier. » Antoine de Saint-Exupéry
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#37 [↑][↓] 07-10-2011 08:28:42
Re : L’aéroclub du futur
Ensuite en 1986 un Cessna 182 RG ça coutait 1000 francs aujourd'hui 35 ans après pour ce prix là tu as un C172 G1000, soit un truc légèrement inférieur en perfos mais équivalent en "standing" donc depuis 30 ans le prix de l'heure de vol n'a pas cesser de baisser (en € constants)
J'ai pas compris le raisonnement. Pour le même prix qu'avant j'ai un truc moins bien donc le prix a baissé?
C'est pas plutot l'inverse? Si j'ai un truc moins bien au même prix c'est plutot que le rapport qualité/prix a baissé donc le prix équivalent a monté.
Moi j'ai commencé l'avion en 1999 sur HR200 (120cv) à 450frs/heures, aujourd'hui le DR400 (120cv) est plutot dans les 120€/h soit 787frs soit une augmentation de 75% en 12 ans.
Comparée à une inflation "officielle" de 23%, c'est largement plus. Donc pour moi ca n'a pas baissé, ce n'est même pas resté constant.
Et encore la on compare à l'inflation qui est l'augmentation des prix mais pas forcément l'augmentation des salaires.
Moi personnellement depuis je te travaille (2002) mon salaire n'a certainement pas augmenté de 75% (c'est plutot 0%).
Après je ne fais pas de mon cas une généralité mais je pense pas que l'on puisse dire que l'heure de vol est moins cher qu'auparavant, c'est clairement l'inverse.
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#38 [↑][↓] 07-10-2011 12:48:00
Re : L’aéroclub du futur
Le truc d'après c'est surtout l'IFR qu'une structure d'aéroclub est peu ou pas capable de m'offrir et ne me faites pas rentrer dans le truc pseudo-expérimental franco-français. Il faut aller voir ailleurs : école et location de machine, plutôt qu'instruction bénévole et association/membre pour accéder aux machines. Voir être propriétaire à plusieurs d'une machine et ne plus voler que sur elle. Au revoir l'aéroclub.
Ah bon et pourquoi ?
Pour faire une formation IFR il suffit:
- D'un C152 avec VOR/ADF/ILS
- D'un instructeur autorisé
Je ne vois pas en quoi un aéroclub ne pourrait être capable
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#39 [↑][↓] 07-10-2011 16:46:06
Re : L’aéroclub du futur
Moi j'ai commencé l'avion en 1999 sur HR200 (120cv) à 450frs/heures, aujourd'hui le DR400 (120cv) est plutot dans les 120€/h soit 787frs soit une augmentation de 75% en 12 ans.
Viens voler au SGAC (http://www.casgac.com/html/avions.html) [pub inside]
Tu fera du HR200 (120ch) à 94€/heure ;-)
Et puis par la même occasion, tu feras du PA-28 180ch (4 places 120kts ) à 129€/heure.
Je précise que ces coûts sont pour des heures bloc-bloc, c'est à dire compter 5 minutes de moins qu'une facturation à l'horamètre.
Dernière modification par BenAssen (07-10-2011 17:04:35)
« Si je suis descendu, je ne regretterai absolument rien. La termitière future m’épouvante. Et je hais leur vertu de robots. Moi, j’étais fait pour être jardinier. » Antoine de Saint-Exupéry
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#40 [↑][↓] 07-10-2011 16:57:11
Re : L’aéroclub du futur
Pour faire une formation IFR il suffit:
- D'un C152 avec VOR/ADF/ILS
- D'un instructeur autoriséJe ne vois pas en quoi un aéroclub ne pourrait être capable
Nuance:
La formation pratique s’organisera sous la responsabilité d’une école de pilotage agréée avec la possibilité d’effectuer une partie du programme dans les aéroclubs couverts par un protocole
Quand je lis "les aéroclubs couverts couvert par un protocole" je comprend qu'aucune FTO ne fera un "protocole" avec un aéro-club car ce n'est pas dans leur intérêt.
Tant qu'à l'instructeur autorisé, il faut que ce soit un IRI, chose autrement plus difficile à trouver qu'un FI et qui n'a pas du tout les mêmes tarifs.
Donc ne se faire aucune illusion sur ce nouvel IR privé. Ce sera certes plus facile d'accès, mais le coût restera très élevé. Et quand on vois que certains râlent parce que les prix du VFR est déjà hors de leur moyens...
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#42 [↑][↓] 07-10-2011 19:15:38
Re : L’aéroclub du futur
Pour faire une formation IFR il suffit:
- D'un C152 avec VOR/ADF/ILS
- D'un instructeur autorisé
Dans les textes peut-être (et encore t'as oublié DME) mais cette plateforme se révèlera très insuffisante pour une formation IR. Je ne souhaite à personne de se trouver avec cet avion dans les turbulences avec 40kt de travers, sans PA, sur une percée IMC aux minimas même en Instruction. Et aucun IRI ne partira en instruction sans un avion "classé" IFR (ex. instruments de secours, etc ...). Personnellement, je ne monterai jamais dans un C152 (vor/adf/ils) pour voler en IFR (même VMC).
Dans tous les cas, les FTO qui doivent valider l'appareil n'accepteront pas ce genre d'outil.
Ou alors, dans tous les cas, ils rajouteront des heures pour "terminer" la formation sur un de leurs avions.
Au niveau prix, cela n'en sera que plus élevé.
Dernière modification par upilote (08-10-2011 11:43:17)
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#43 [↑][↓] 08-10-2011 13:02:08
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Re : L’aéroclub du futur
Et quand on vois que certains râlent parce que les prix du VFR est déjà hors de leur moyens...
C'est beau ce que tu dis lĂ .
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#44 [↑][↓] 09-10-2011 10:06:55
Re : L’aéroclub du futur
Dans tous les cas, les FTO qui doivent valider l'appareil n'accepteront pas ce genre d'outil.
Je te rassure les FTO ne "valideront" pas plus un C172 G1000 quasi neuf classé IFR français (c'est à dire avec ADF et DME) parce que ils en ont pas dans leur flotte et qu'il faut refaire tous les supports pédagogiques, la méthode de formation etc...
Ne vous trompez pas cet IR "français" n'est fait que pour donner un ballon d'oxygène aux FTO professionnelles Françaises, pas pour les aéro-clubs.
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