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Bonjour,
Question (métaphysique, il n'est pas question ici d'interpretation...), sur le § 1.405 de l'EU-OPS :
OPS 1.405
Commencement et poursuite de l’approchea) Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visibilité annoncée, mais il ne la poursuit pas au-delà de la radioborne extérieure ou d’une position équivalente si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables (voir l’OPS 1.192).
b) Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise conformément à l’appendice 1 à l’OPS 1.430 h).
c) Si, après avoir passé la radioborne extérieure ou une position équivalente conformément au point a), la RVR/visibilité transmise passe sous les minimums applicables, l’approche peut être poursuivie jusqu’à l’altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H).
d) En l’absence de radioborne extérieure ou de position équivalente, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée décide de poursuivre ou d’interrompre l’approche avant de descendre à moins de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome dans le segment d’approche finale. Si la MDA/H est fixée à plus de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, l’exploitant établit, pour chaque procédure d’approche, une hauteur en dessous de laquelle l’approche ne sera pas poursuivie, si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables.
e) L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à l’atterrissage complet, à condition que les références visuelles requises soient acquises à la DA/H ou à la MDA/H et maintenues.
f) La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante. Les RVR mi-piste et fin de piste sont également déterminantes, si elles sont transmises et pertinentes. La valeur minimale de la RVR requise à mi-piste est de 125 m ou celle requise par l’aire de toucher des roues, si celle-ci est inférieure, et la RVR de fin de piste est au minimum de 75 m. Pour les avions équipés d’un système de contrôle ou de guidage du roulage à l’atterrissage, la valeur minimale de la RVR mi-piste est de 75 m.
Note: Dans ce contexte, le terme “pertinent” fait référence à la partie de la piste utilisée pendant la phase haute vitesse de l’atterrissage jusqu’à une vitesse d’environ 60 nœuds.
Partie petit c : pourquoi dans ce cas on ne remet pas les gaz, le pilote n'initie pas une remise de gaz s'il doit le faire avant ? Quel est l'état d'esprit du législateur dans ce cas ? Je ne comprend pas ...
Merci d'avance !
A+, Antoine
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Ça correspond aux régles d'approche en IFR:
- L'approche est conditionnée à la RVR, les minimas de visibilité doivent être établis au passage du FAF
- Une fois l'approche débutée, seule la DH/MDA compte, et ce même si la RVR chute sous les minimas d'approche.
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Pour faire simple, une fois passé l'OM "ou équivalent", tu ne dois réglementairement plus te soucier de rien: tu peux continuer ta percée jusqu'à tes minimas si tu le souhaites, et ce quelque soit les valeurs transmises de visibilité (ou de plafond nuageux, d'ailleurs).
Avant cet OM "ou équivalent", tu ne peux pas continuer l'approche si les derniers relevés RVR/visi ne sont pas au moins égaux aux minimas de l'approche volée.
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C'est l'OM dont ils parlent ?
C'est carrément différent que la réglementation canadienne alors. Et bien plus chiant, quand je passe l'OM j'ai en général d'autres choses à foutre que de me préoccuper de la RVR.
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Donc le seul intérêt est d'éviter une dispersion de l'équipage ?
A+, Antoine
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Tu penses au crash de la Luxair, Antoine?
Pour répondre à ta question, la raison est surtout de mettre des limites, des barrières. Dans l'esprit du législateur, la pose de barrières permet d'éviter les accidents.
Après l'OM, la réglementation considère que, vu la précision des mesures, et vu les interprétations possibles dans le réel, même si les valeurs officielles sont en deçà des valeurs limites, rien ne t'empêche finalement d'aller voir. L'avion étant configuré et l'équipage prêt.
En théorie... Car en pratique, ce genre de météo...
Dernière modification par kOOk (11-10-2011 18:35:36)
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salut,
Je ne pense à aucun accident. Je discutais avec un ami de ce chapitre. Mais je n'ai pas trouvé logique que avant l'OM on doivent remettre les gaz et qu'après l'OM on puisse continuer. Pourquoi ne pas remettre les gaz même si on est entre l'OM et les minimas.
De ma faible expérience en VFR monomoteur, que je remette les gaz à 200ft ou 700ft en finale c'est "aussi dangereux".
Il est vrai que entre qu'en dessous de 50 ft, c'est autre chose, mais à ce moment, on a souvent passé la DH, et si non, le temps que l'ATC fournisse la nouvelle RVR, l'avion aura soit posé, soit remis les gaz (cas des approches ILS CAT II et III).
A+, Antoine
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C'est peut être aussi, parce que sur Réacteur, le temps de réponse est plus long pour avoir la poussée, et retrouver un vario positif.
je suis d'accord avec Antoine. Aucunes logiques.
Mais dans le texte c'est le "peut" qui est utilisé et non le "doit". le CdB aura toujours le dernier mot.
Boitier : NZXTH1 - Asus Rog Strix X570-i - CPU : Ryzen 5 3600XT - Ram : 32 Gb Gskill DDR4 Ă 3600 - SSD Crucial P5 M.2 de 2 TO - GPU : Asus TUF RTX3080 - Windows 10 64 bits - boitier NZXT C650W
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J'ai l'impression que l'on a voulu par là , laisser la décision au CdB tout simplement.
L'ATS a "eu son temps" pour fournir les paramètres. Le temps est dépassé, c'est au CdB de "voir".
Je ne trouve pas cela choquant surtout avec l'éternel débat sur la RVR des transmissiomètres et la visibilité oblique du pilote. Même au sol, il y en a qui "voient" mieux que la RVR alors à moins d'1 minute du toucher ...
Dans tous les cas, comme dit plus haut, l'avion est prĂŞt et l'Ă©quipage aussi. Ils feront une remise des gaz si besoin.
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Parce que la RVR peut fluctuer. Tu vas pas remettre les gaz en approche alors que tu as passé l'FAF et que tu as un minima ou tu as du acquérir la piste.
D'ailleurs, les fluctuation de RVR sont une exception à la règle que tu cites. Dans ces conditions tu peux continuer l'approche.
APPROACH BAN - GENERAL AVIATION - NON-PRECISION, APV, CAT I OR CAT
II PRECISION APPROACH (Ref. CAR 602.129)
(Commercial Operators see APPROACH BAN - COMMERCIAL OPERATORS)
With certain exceptions, pilots of general aviation aircraft are prohibited from completing nonprecision
approach, an APV, or a CAT I or CAT II precision approach past the FAF inbound or,
where there is no FAF, the point where the final approach course is intercepted to a runway served
by an RVR if the RVR values as measured for that runway are below the following minima:
LANDING MINIMA
CAR 602 specifies that landings are governed by published DH/MDA's. Pilots of aircraft on
instrument approaches are prohibited from continuing the descent below DH, or descending below
MDA, as applicable, unless the required visual reference is established and maintained in order
to complete a safe landing. When the required visual reference is not established or maintained,
a missed approach must be initiated. Missed approaches initiated beyond the MAP may not be
assured obstacle clearance.
Ce sont les deux choses essentielles Ă retenir
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Hops ma petite vision des choses : les SOPs chez nous indiquent clairement que les RVRs données une fois 1000ft AGL passés (même principe de porte que l'OM, quand il y en a encore) ne sont plus qu'indicatives alors qu'elles sont contraignantes quand on est encore au-dessus de 1000ft AGL. Donc si on est encore au-dessus et que la dernière RVR donnée est en-dessous des minima, le GA est obligé, si passant 1000ft AGL la RVR est encore bonne, mais change après ce n'est plus que de l'informatif : "RVRs reported below 1,000ft AAL are for information only. Any RVR deterioration below 1,000ft AAL may be disregarded and the approach may be continued to DA/DH." (citation des SOPs)
L'idée pour moi est simple : jusqu'à 1000ft tu es encore largement dans le segment "loin des lumières" de ton approche et si la RVR est déjà pourrie, autant ne pas s'embêter et GA en toute tranquillité. En revanche après 1000ft tu passes dans le segment visuel proche et si ça varie au dernier moment, ça ne veut pas dire 1° que ça ne va pas revarier deux secondes plus tard, 2° que l'instrument ne décrit pas forcément une situation visuelle qui soit en-dessous des minima visuels en vrai, et qu'en arrivant à la DA tu ne décideras pas finalement que tu vois bien ton HIALS et l'HIRL. Donc avant 1000ft c'est tout simplement pour se simplifier le processus décisionnel : pas de question à se poser : si à 1000ft la RVR est en-dessous des minima on GA. Après, c'est pour laisser le P1 maître de la décision jusqu'à la dernière obligation légale : la DA.
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Cette règlementation n'est pas tant là pour autoriser à poursuivre après un point spécifié OM ou autre, mais surtout pour interdire d'entamer l'approche avant ce point, la cause est qu'à une époque déjà lointaine, de nombreux abus ont eu lieu,.. quelque soit la MTO tout le monde commençait l'approche finale,.. mais si un se posait alors tout le monde se posait en se fichant des minimas comme de sa première chemise, quand ça a commencé à cartonner alors le législateur y a mis son nez.. ... j'avais un patron qui disait, moitié sérieux moitié rigolard "les minimas ? "at pilot's discretion !"
a+
"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,
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Cette règlementation n'est pas tant là pour autoriser à poursuivre après un point spécifié OM ou autre, mais surtout pour interdire d'entamer l'approche avant ce point, la cause est qu'à une époque déjà lointaine, de nombreux abus ont eu lieu,.. quelque soit la MTO tout le monde commençait l'approche finale,.. mais si un se posait alors tout le monde se posait en se fichant des minimas comme de sa première chemise, quand ça a commencé à cartonner alors le législateur y a mis son nez.. ... j'avais un patron qui disait, moitié sérieux moitié rigolard "les minimas ? "at pilot's discretion !"
a+
salut,
Oui tout à fait d'accord. Y'a juste la partie qui dit qu'une fois passé l'OM on peut continuer qui me semblait (et me semble toujours) illogique.
Je comprend un peu mieux le pourquoi du comment (mĂŞme si c'est ce que je pensais).
Je voulais savoir s'il y avait une raison "Ă©vidente" que je n'avais pas vu...
Merci Ă tous.
A+, Antoine
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Oui mais attention... Passé l'OM ou 1000ft, ce n'est plus le moment pour un contrôleur de donner des informations RVR. Le contrôleur, en général, même si la visi s'effondre subitement, il se taira s'il est professionnel.
Passé l'OM, l'équipage est occupé à 110% sur la conduite du vol et la surveillance des paramètres. Il faut insister sur le fait que, contrairement aux idées reçues, une approche CATIII/Autoland n'est PAS banale et est TRES délicate. Le moindre pépin peut vous envoyer ad patres en un rien de temps. Et des pépins, il peut y en avoir beaucoup... Mentalement, il s'agit d'être très clair dans sa tête, et ce n'est pas facile du tout. En CATIII les choses se passent très vite...
La procédure est simple. Quelque soit le relevé RVR officiel, si tu es aux minimas et que tu vois quelque chose, tu te poses. Cela signifie que si ton RVR est au-dessus des minimas mais que pour X raison tu ne vois pas les loupiottes en arrivant à la DH, tu remets la gomme. L'inverse est vrai aussi... Si les relevés RVR sont sous les minimas requis mais qu'aux minimas tu vois 3 loupiottes ou plus, tu continues.
Les informations RVR sont une simple indication réglementaire, destinée à informer un avion sur les chances qu'il a, théoriques, de voir quelque chose à ses minimas. alors on utilise ces informations pour, comme le dit Bee Gee, éviter les abus. Après, une fois l'approche commencée (et on a établi la limite à 1000ft ou l'OM), tu peux envoyer ces RVR au bac... Car le monde réel se fout éperdument de nos méthodes de mesures qui sont bien trop imprécises. Le brouillard est capricieux, et la seule chose qui compte, c'est de voir ou pas voir.
Un bel exemple à méditer, c'est le miracle du TNT en Anglettere il y a quelques années... Lisez les conclusions ;-)
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Oui mais attention... Passé l'OM ou 1000ft, ce n'est plus le moment pour un contrôleur de donner des informations RVR. Le contrôleur, en général, même si la visi s'effondre subitement, il se taira s'il est professionnel.
Bien d'accord avec toi. Donc cette partie ne sert Ă presque rien ...
A+, Antoine
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Mon commentaire était lié à une époque ou la CATIII était très loin d'être généralisé sans doute même qu'elle n'existait pas encore ! ... donc c'était de la CATI .... très améliorée !..... rires !
De nos jours un HUD "bien fichu" faciliterait très grandement le travail de l'équipage lors d'une CATIII, Dassault très expérimenté dans le domaine avec les avions d'arme, en a fait démonstration sur ses Falcon avec démo d'atterrissage zéro zéro jusqu'à l'arrêt complet "sur la ligne" en pilotage entièrement manuel sans difficulté par un opérateur moyen.. on y vient doucement au HUD... AF a pris décision d'en équiper dorénavant tous ses futurs avions, ça aura mis le temps ...
"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,
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kOOk a écrit :Oui mais attention... Passé l'OM ou 1000ft, ce n'est plus le moment pour un contrôleur de donner des informations RVR. Le contrôleur, en général, même si la visi s'effondre subitement, il se taira s'il est professionnel.
Bien d'accord avec toi. Donc cette partie ne sert Ă presque rien ...
A+
Alain
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Un bel exemple à méditer, c'est le miracle du TNT en Anglettere il y a quelques années... Lisez les conclusions ;-)
Pour ceux qui, comme moi, sont très curieux... :
http://www.aaib.gov.uk/publications/for … ctions.cfm
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