kOOk

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NGX Fire RTO tutorial

Le vol Transavia GVA-CDG...

Alignés en 23, nous allons bientôt être autorisés pour le décollage. Les CDU affichent la page Take-off du côté PF (le commandant est PF sur ce vol) et la page LEGS du côté PM. La piste est sèche, le QNH élevé et le vent légèrement de face. Il fait froid, mais beau. Ce sera un décollage en Flaps 5, sans directeurs de vol, et nous avons une V1 de 133kts. Une dernière vérification sur la quantité de carburant (on ne sait jamais et il vaut mieux être parano en aviation), et on sera fin prêts.

- TWR : Transavia 1A, wind two seven zero degrees 5 knots, runway two three, cleared for take-off...
- Copi : aaaaand cleared for take off two three, TranCHHHAAAvia 1A...
- CDB : Okay, klaar? ["prêt", en néérlandais]
- copi : Ja, doe maar [ok, vas-y]

Le commandant avance doucement les thrusts levers, et affiche 40% N1. remarquez que c'est bien plus la symétrie des deux régimes qui est importante, que le pourcentage en lui-même. Les moteurs sont puissants, et une différence de 10% de régime N1 induirait un lacet parasite très prononcé, rendant le contrôle de la trajectoire malaisée

- CDB : "my controls, set take-off thrust"

TOGA! On vise 91.9%

Tout est stable. La puissance est affichée, tout est dans les limites, l'accélération est normale. Dans une poignée de secondes le copi annoncera "80 knots", signifiant par là que l'on ne s'arrêtera que pour un problème sérieux (et donc pas pour un pack trip off, par exemple)...

BARDAF, c'est l'embardée. C'est pas leur jour, à nos deux bataves. Une sonnerie stridente envahit le cockpit, accompagnées de ces abominables lumières ambres et rouges, annonciatrices de catastrophes. Le copilote annonce immédiatement la couleur...

Copi : "FIRE!"

Immédiatement, le commandant annonce (s'il y pense, dans le feu de l'action c'est pas toujours évident) :

- CDB : "STOP"

Il passe brutalement (oui oui, brutalement) les manettes de gaz au ralenti tout en déconnectant l'autothrottle...

Dans la foulée, il est très important de sortir les speedbrakes, sinon on freinera moins bien...

Le copi accompagne cette manoeuvre par un call "SPEEDBRAKES UP

Pour finir, et bien que pas obligatoire, il est de bon ton de sortir les reverses.

Notez que le commandant doit impérativement s'abstenir de toucher aux freins (du moins si le RTO fait bien son travail). C'est un "défaut" courant de sauter sur les freins, déclenchant le RTO par la même occasion. C'est pas la mort, mais dans ce cas il faut vraiment freiner manuellement (et c'est pas si simple, de freiner à fond en manuel).

Vue du copilote. Après avoir annoncé la panne, son job est de vérifier ce que fait le commandant. Il doit donc impérativement s'assurer que le CDB place bien les manettes au ralenti (et qu'elles y restent, surtout!), que les speedbrakes se déploient (il dira d'ailleurs SPEEDBRAKES UP pour confirmer la chose) et l'application des reverses, si besoin est. Et surtout que les freins agissent correctement. Il surveillera attentivement le témoin Autobrake disarmed et annoncera toute malfonction.

Très important également, il éteindra la sonnerie et les alarmes visuelles, très dérangeantes pour la concentration, et stressantes. Ce bruit strident est devenu inutile (on le sait qu'il y a le feu, pas besoin de laisser gueuler le truc pendant des heures). Il s'assurera enfin que le CDB gère la trajectoire correctement (malaise cardiaque dû au stress...). Le copilote ne fera rien d'autre jusqu'à l'arrêt complet de l'appareil (merci de garder vos ceintures à ce propos). Pas d'appel de détresse, rien. Seul le call "60 knots" sera encore émis.

Vers 60kts, le commandant rentre les reverses, et on attend gentiment d'être à l'arrêt.

Ici, je pense qu'un bug subsiste. Sur le "classic", si l'on ne touche pas aux freins et si l'on ne rentre pas les speedbrakes, l'autobrake garde les freins en pressions. C'est une sécurité bien pratique. Il n'y a donc pas besoin de mettre le frein de parc. PMDG désarme l'autobrake une fois à l'arrêt, apparemment (à moins que je n'ai fait une fausse manoeuvre quelque part). J'ai donc dû mettre le parking brake, mais ce n'est pas standard.

Une fois à l'arrêt, le copilote appelle la tour.

- copi : "Mayday mayday mayday, TranCHHHAAAAvia 1A, rejecting take-off runway 23, engine fire, request full assistance, mayday TranCHHHHAAAvia 1A"
- CDB au public announcement : ATTENTION CABIN CREW ON STATION, ATTENTION CABIN CREW ON STATION"

Il est maintenant temps de traiter la panne. Les deux pilotes peuvent enfin communiquer, car jusqu'ici ils étaient occupés chacun dans leur coin.
Je traduis les dialogues directement, cela vous évitera l'outil linguistique de Google
- CDB : "merde, t'as prévenu la tour?"
- copi : "ouais ouais, ils arrivent"...
- CDB : "bon, feu sur le moteur 1, vas-y, heuuu, "engine fire memory items"...
- copi : "alors... autothrottle disconnect...
- copi : "engine start lever confirm cutoff number one?"
- CDB : "ouais, confirmed, grouille ça crame là quand même"
- copi : "cutoff..."

- copi : "engine fire switch confirm pull and rotate number one?"
- CDB : "confirmed"
- copi : "pulled and..."

- copi : "rotated"

A ce moment, il est important de lancer un chrono. Au simu on s'en fout, mais en vrai quand ça crame, on tient à ce que la bouteille de fréon se vide vraiment, et que le feu s'éteigne. On laisse généralement 30 secondes, à partir du moment où le témoin de bouteille vide s'allume, pour que le fire switch s'éteigne (traduisant par là une baisse de la température et l'extinction du feu).

Maintenant, le CDB évalue la situation. On évacue ou pas? La question ne se pose pas, il y a le feu, tout le monde dehors.

On allume d'abord la dome light, histoire de VOIR quelque chose. Le noir c'est joli et ça met l'ambiance, mais c'est pas pratique pour lire une C/L...

Simultanément, on débute la C/L "EVACUATION"

- CDB : "bon allez hop, evacuation C/L"
- copi : evacuation C/L... Parking brake?"
- CDB : "set"
- copi : speedbrake lever?"
- CDB : DOWN
- copi : flap lever, 40...

Le copilote place les flaps sur 40

- copi : STANDBY POWER SWITCH, BAT"

- copi : pressurization mode selector, man DC and open outflow valve"

- copi : "if time allows, verify that the flaps are40 before the engine start levers are moved to CUTOFF"
- copi : "engine start levers, both CUTOFF"

Le CDB place le start lever 2 sur CUTOFF.

-copi : "advise the cabin to evacuate"
- CDB sur le PA : "EVACUATE EVACUATE EVACUATE"
- copi : "advise the tower"
- copi : "Tower, mayday TranCHHHAAAvia 1A, evacuating on the runway..."
- copi : "Engine and APU fire switches, all, overide and pull...rotate in case of fire"
- copi : evacuation C/L completed!"

- CDB : "ON DECAMPE ALORS!"
- copi : "ok, je prends les gants et la hache, on ne sait jamais..."
- CDB : fait comme tu veux, moi je me casse j'en ai ma claque de PMDG. Sont pas foutus de faire des avions corrects!!!!

:coucou:

christo95

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Re : NGX Fire RTO tutorial

Salut,

Très intéressant. Peut-être une considération à prendre lors de l'évacuation, qui serait de quitter l'appareil par la droite (et ne pas ouvrir à gauche).
Sinon, une question. D'après le manuel Boeing, il est recommandé de placer l'avion de sorte à ce que le côté de l'appareil exposé au vent ne soit pas celui où ca crame. Est-ce que dans ce cas, ce serait applicable de tourner légèrement l'appareil sur la piste?

Christopher

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Christopher, vélivole à LSTR, souhaite devenir pilote chez SWISS.

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themax222

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Re : NGX Fire RTO tutorial

- CDB : fait comme tu veux, moi je me casse j'en ai ma claque de PMDG. Sont pas foutus de faire des avions corrects!!!!

haha

Encore une fois super récit On s'y croit vraiment...

Bonne remarques de Christopher, j'attends également les réponses.

Maxime.

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Jerry150686

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Re : NGX Fire RTO tutorial

Chouette récit encore, a la fois instructif et marrant à lire

Question, la sortie des volets, est-ce propre à l'évacuation de l'avion (pour la glissade vers le sol) ?

---

Jerry               
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kOOk

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Re : NGX Fire RTO tutorial

Salut,

Très intéressant. Peut-être une considération à prendre lors de l'évacuation, qui serait de quitter l'appareil par la droite (et ne pas ouvrir à gauche).
Sinon, une question. D'après le manuel Boeing, il est recommandé de placer l'avion de sorte à ce que le côté de l'appareil exposé au vent ne soit pas celui où ca crame. Est-ce que dans ce cas, ce serait applicable de tourner légèrement l'appareil sur la piste?

Christopher

En ce qui concerne la direction de l'évacuation, c'est un vieux débat. Certains diront que le personnel de cabine est formé pour faire au mieux, et qu'ils ont, fatalement, une meilleure perception de ce qui se passe à l'arrière que toi (généralement quand ça brûle, ça se voit). Ce qui est vrai, dans l'absolu. D'autres te répondront que le cockpit sait où le problème se trouve précisément et qu'en conséquence ils peuvent donner un avis ou même un ordre de direction...

Chez nous, on n'a rien à dire sur le sujet. Le CDB donne l'ordre d'évacuer et après, c'est à la cabine de se démmerder Mais il faut leur rendre honneur, la cabine sait à quoi faire attention en cas d'évacuation. Ils sont tout de même là pour ça, historiquement.

Pour ce qui est de modifier la trajectoire de l'avion, à nouveau plusieurs théorie même si par vent fort ce n'est jamais une mauvaise idée. Si tu y penses. Attention aussi à ne pas faire pire que bien...

Pour les volets, oui le but est que les gens glissent dessus. Il est cependant plus important de rentrer les speedbrakes (ça peut faire méchamment mal) que de sortir les volets complètement.

sikimic

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Re : NGX Fire RTO tutorial

Miam miam génial!! merci kOOk

jeff64

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Re : NGX Fire RTO tutorial

Petite question :
Dans ton exemple (merci d'ailleurs, très bien fait;) tu décides l'évacuation malgré que le feu moteur soit sous contrôle...

J'ai toujours pensé qu'il y'avait plus de risques à décider de l'évacuation d'un avion, dans le noir, alors que le feu moteur est apparemment maitrisé ?

D'ailleurs deuxième question : vu que dès le départ le captain veut initier l'évacuation, est-ce vraiment nécessaire d'appliquer la procédure feu moteur (vu que de toute façon, les coupe-feu et extincteurs seront percutés pendant la procédure d'évacuation ?)

Dernière modification par jeff64 (18-11-2011 14:09:26)

kOOk

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Re : NGX Fire RTO tutorial

Petite question :
Dans ton exemple (merci d'ailleurs, très bien fait;) tu décides l'évacuation malgré que le feu moteur soit sous contrôle...

J'ai toujours pensé qu'il y'avait plus de risques à décider de l'évacuation d'un avion, dans le noir, alors que le feu moteur est apparemment maitrisé ?

D'ailleurs deuxième question : vu que dès le départ le captain veut initier l'évacuation, est-ce vraiment nécessaire d'appliquer la procédure feu moteur (vu que de toute façon, les coupe-feu et extincteurs seront percutés pendant la procédure d'évacuation ?)

Tu l'écris toi-même. Apparemment. Bien sûr, si la lumière s'éteint, c'est que le système ne détecte plus de chaleur significative. Mais peut-on être certain que d'ici 3 minutes le feu ne reprendra pas soudainement? Non. une ligne de carburant surchauffée, de l'huile, voire tout simplement un endroit dans le moteur non détecté qui crame encore (ou pire, on peut imaginer le détecteur endommagé par l'incendie)... Il y a trop d'aléatoire dans l'histoire que pour laisser tout le monde à bord, même si le témoin lumineux s'éteint. C'est toujours une bonne nouvelle, mais ce n'est pas une certitude. L'évacuation est de loin préférable.

L'évacuation en tant que telle est toujours un peu risquée. Mais les risques sont bien différents. Une cheville foulée, oui. Des petits bobos à gauche à droite. Mais rien en comparaison des risques encourus par 125 personnes dans un tube en feu avec 7000 litres de diesel dans les ailes. Un avion qui flambe, c'est la catastrophe, très vite, alors on préfère user des toboggans...

Tu me diras, oui mais si une mamie se tue en tombant du toboggan? Je dirai que c'est pas de chance, mais que ce n'est pas une raison pour risquer la vie des 124 autres. Imagine qu'on n'évacue pas et que, soudainement, tout s'embrase. 80 morts. si le commandant fait partie des survivants, il regrettera toute sa vie de ne pas avoir commandé l'évacuation.

Feu = DANGER. On ne se pose pas de questions métaphysiques sur la réalité ou non de l'alarme (la plupart des feux moteurs sont en fait de fausses alarmes ). On évacue et on discute ensuite.

kOOk

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Re : NGX Fire RTO tutorial

J'oubliais: on percute d'abord une bouteille avant l'évacuation. C'est très rapide à faire (clac-clac et c'est réglé) et les trente secondes d'attente seront terminées au moment où nous arriverons aux fire switches dans la C/L d'évacuation... Le temps, comme la C/L le mentionne, d'actionner la deuxième bouteille si nécessaire.

Prévenir la tour, prévenir la cabine, tenter d'éteindre et tout le monde dehors.

C'est la théorie. Il est nécessaire de s'adapter à la réalité des choses, si possible...

jeff64

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Re : NGX Fire RTO tutorial

merci pour ces précisions C'est vrai que l'alarme n'est pas une certitude de feu (ou la non alarme, de non feu, cf Swissair...)

christo95

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Re : NGX Fire RTO tutorial

Je pinaille un peu, mais c'est du kérosène dans les ailes, du Jet A1 pour être précis. C'est assez différent du diesel, surtout dans les incendies. L'un des pompiers de l'aéroport de Genève m'a dit un jour que ça atteignait les 700°C en 30 secondes, de quoi représenter un sacré danger pour les occupants.
Si j'avais été au commande, j'aurais également évacué.
Jeff64, peux-tu préciser cette histoire d'alarme chez Swissair?

Merci,

Christopher

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Christopher, vélivole à LSTR, souhaite devenir pilote chez SWISS.

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jeff64

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Re : NGX Fire RTO tutorial

Le Diesel est un dérivé du Fioul (GasOil) et le JetA1 (comme tout koko) aussi.
D'ailleurs, les avions à moteur de diesel (Diamond, Thielert, etc) sont autorisés à voler avec du JetA1. C'est la température de gel qui va différer essentiellement.
Idem : l'AViation GASoline (AVGAS), utilisée pour les avions légers est du 100LL (Low Lead ou Sans Plomb) c'est donc comme du carburant pour les voitures. D'ailleurs, certains moteurs (Rotax) sont recommandés pour voler avec du SP98 mais peuvent être utilisés avec de la 100LL.

Pour l'histoire de Swissair, je faisais référence au tristement célèbre Swissair 111 qui s'est écrasé au large d'Halifax en 1998. Fumée en cabine mais sans alarme, puis qui disparait...L'équipage déroute, met comme en surcharge, prend un peu de temps pour vidanger le carburant. Quelques minutes plus tard, l'avion s'écrase en mer....D'après l'enquête, le feu électrique avait pour origine l'équipement de divertissement de bord, nourri par un élément d'isolation inflammable. Il n'y a eu aucune alarme durant tout le vol !

Dernière modification par jeff64 (18-11-2011 17:26:47)

sikimic

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Re : NGX Fire RTO tutorial

De l'importance de l'évacuation :
http://en.wikipedia.org/wiki/Saudia_Flight_163
Le résultat :
http://www.baaa-acro.com/Photos-55/HZ-AHK.jpg

Moi ça me fait froid dans le dos...

fdub

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Re : NGX Fire RTO tutorial

Bonsoir.

Ne faut-il pas pas plutôt lire:" C'est un "défaut" courant de sauter sur les freins, dés-enclenchant le RTO par la même occasion" ?.

C'est bien un rejected take off que l'on veut.

François.

Guilhemdr400

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Re : NGX Fire RTO tutorial

impressionnant de réalisme ton récit !
dis-moi, il se grouille pas plus quand ça crame derriére ? ou c'est le fait de lire qui fait long ?

kOOk

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Re : NGX Fire RTO tutorial

Bonsoir.

Ne faut-il pas pas plutôt lire:" C'est un "défaut" courant de sauter sur les freins, dés-enclenchant le RTO par la même occasion" ?.

C'est bien un rejected take off que l'on veut.

François.

Absolument, faute de ma part. Merci, je rectifie la chose :)

kOOk

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Re : NGX Fire RTO tutorial

impressionnant de réalisme ton récit !
dis-moi, il se grouille pas plus quand ça crame derriére ? ou c'est le fait de lire qui fait long ?

La lecture est longue. En pratique, cela doit se faire en moins de 2 minutes, à compter du début du RTO.