Crossbleed start - tutorial

kOOk · [↑]

Arrivés à GVA la veille, à la fin d'une journée bien remplie, nous revoici déjà au pied de l'avion, après avoir passé une nuit bien trop courte. Quoique fatigué, l'équipage était néanmoins joyeux au petit déjeuner. C'est qu'aujourd'hui c'est fête, nous n'avons aucun vol de prévu après le retour sur Bruxelles. C'est un « retour sec » et c'est devenu très rare (les temps sont durs). Les temps sont durs, mais il est également maussade sur la Suisse. Il neige un peu, le plafond est bas et la visibilité pas terrible. Les hôtesses ont froid et les sièges en faux cuir de la camionnette de transport nous a gelé les fesses, à mon copi et moi. Chacun dans notre coin, nou prévoyons mentalement la suite casse-pied des événements. Ce sera certainement un deicing, avec l'inévitable retard associé, on doit compter sur un aéroport de dégagement au cas où nous devrions nous reposer dans le coin (les minimas CAT I ne sont pas rencontrés en ce moment à GVA)... Etcaetera, etcaetera...

'Fin soit, après être passé par la sécurité, on arrive à l'avion.

Le pétrolier nous attend, la porte arrière est déjà ouverte par le catering... L'external power est branché. Efficacité suisse.

En entrant dans le cockpit, je garde mon manteau et mon écharpe (fait froid), m'empare du Technical Log et m'assieds sur le jumpseat situé derrière le siège commandant. Première mauvaise nouvelle, l'APU est « inop ». Je jure un bon coup (bordeeeel, c'est toujours la même chose avec cette compagnie), et lance d'une voix forte, afin que tout l'équipage éparpillé dans la cabine m'entende bien : « on n'a pas d'APU, on peut se gratter pour le café les gars!». Le copi, en grande discussion avec la chef de cabine, traîne alors ses pieds vers le cockpit, en affichant la tête du « copi qui en a marre de ces APU toujours en rade ».

- Copi : Quoi, il est encore en panne ? Mais j'ai volé avec cet avion il y a 6 jours, et il était déjà foutu ! C'est combien de jours, la MEL ?
- CDB : 10 jours. Tu peux être sûr qu'ils ne vont rien faire avant l'extrême limite.

**soupirs communs du commandant et du copi**

Là, vous ne sentez pas le gel qui pique et l'odeur des fours froids, sans parler d'un reste de sueur humaine. Un avion sent toujours mauvais, à froid. Toujours, même un NGX.

- CDB : Bon. T'as vu le coordo ?
- Copi : Non. Ya personne. Boivent le café sûrement à c't'heure... Et nous, pas d'eau chaude, rha putaiiiin...
- CDB : C'est qui qui fait le retour, encore ?
- Copi : Moi normalement. Mais si j'ai pas de café, je fais rien du tout!
- CDB : Arrête de râler, t'as piqué tout le café ce matin à table! Bon je vais prendre l'ATIS, suis curieux de voir la visi...
- Copi : Tu plaisantes? Cet hôtel est radin comme pas deux, il y avait juste 4 tasses dans cette cafetière!

Je tape la batterie sur ON et donne vie à cet avion bien froid. Je passe les détails, puisque le but ici n'est pas de détailler la mise en route mais plutôt le crossbleed start. Le copi prend finalement la météo avant moi, et commence sa popote (preflight, preliminary, c'est le copi qui fait à peu près tout chez Austrian) pendant que moi, bon prince, je remplis le « Tech Log ». Entre temps, un coordo au nez rouge car frigorifié pointe le bout de son gilet jaune (sale, le gilet).

- Coordo : Bonjour monsieur !
- CDB : Bonjour monsieur, comment ça va ?
- Coordo : Oh ben, l'hiver arrive... Pas de slot, 125 paxs prévus, j'ai ici le dernier plan de vol arrivé par fax ce matin, la météo et les notams... vous avez déjà les chiffres?

**mondanité d'usage**

Pour finir, le coordo nous demande si nous aurons besoin de deicing. On réponds par l'affirmative, bien évidemment, et on en profite pour signaler la panne de l'APU et demander une Air Starter Unit

"- CDB : Oui alors l'APU est en panne. Vous pourriez brancher l'airco en bas ? Et appeler pour un external air cart ? On va devoir démarrer un moteur au stand...
- Coordo : Oui bien sûr, on le branche tout de suite... et j'appelle pour l'air cart."

La cabine donne son feu vert pour l'embarquement, et le boarding débute. Le copi reste dans l'avion pour terminer sa préparation et moi, après avoir soigneusement fermé les boutons de mon manteau et enfoncé mon bonnet sur le crâne, je descends faire le tour extérieur. L'airco est bien branché, la cabine chauffe. D'un point de vue commercial, c'est toujours mieux. Je croise le mécanicien-sol et l'informe par la même occasion de la nécessité de démarrer le moteur 1 au stand, et que donc il ne doit surtout pas déconnecter l'External Power, sous peine de nous mettre dans le noir (et d'énerver le copi qui verra toutes ses données FMC disparaître).

Je fais mon tour, et remonte à bord, me frayant un chemin parmi les passagers bougons et endormis.

La "tute" jaune amenant l'air chaud, ce délicieux air chaud si doux en hiver dans les coins suisses

Tout est plus ou moins prêt, et on prévient maintenant la tour sur 121.675Mhz de deux choses :premièrement de la nécessité du Deicing, et deuxièmement de l'obligation pour nous de démarrer un moteur au stand, et l'autre après le repoussage... Delivery préviendra le sol, sur 121.750Mhz. C'est leur boulot, de coordonner

Ah, la tour de Genève. Et l'external cart!

En NAV2 le copi papote sur 131.600, nos opérations à GVA, en NAV1 le commandant reste sur delivery (fausse fréquence, cherchez pas).

– Genève bonjour, BEL1A...
– BEL1A, bonjour, go ahead...
– Yes, BEL1A...To inform you that we need a deicing and, also... We'll have to start one engine at the gate, followed by a crossbleed start for the other one, after the push...
– BEL1A roger... You are in the sequence for a remote deicing, and you will be authorized to start one engine at the gate as soon as cleared for startup, idle power only... By the way are you ready ?
– Heuuuu, not yet, waiting for the last passengers. I call you later on...
– Roger...

Ceci fait, la chef de cabine nous confirme que tout le monde est à bord. Le coordo prend les papiers qui vont bien, on se dit au revoir et nous, on fait la Preflight C/L. On ferme les portes, et je contacte le sol (le mec qui nous repousse, pas la tour). Le copi prend la clairance, DIPIR5A et très vite on arrive à la Before start C/L...

Après s'être assuré de la mise en place de la safety pin, on branche l'hydraulique...

"tiiiint tiiiint tiiiiint"... Bye bye le jetway.

- CDB : Bon on peut démarrer ?
- Copi : Ouaip, startup approved...

Je contacte le mécanicien-sol.
- Ground from Flight deck, rebonjour monsieur, confirm all doors are closed, area is clear, bypass pin Installed?
- Flight deck from Ground, bonjour! I confirm all doors are closed, area is clear, bypass pin Installed ; may I connect the air unit ?
- You can connect, sir...

CDB : bon, il connecte, les packs sont bien coupés hein ?
Copi : Ouais, ouais, on est bon...

L'engin infernal démarre dans un boucan d'enfer, produit une grosse fumée noire et envoie la sauce dans le duct. Il nous faut au moins 30psi. En pratique on a souvent bien, bien plus.

Les 30Psi proposés par PMDG. En vrai, ce genre de machine envoie une pression bien plus élevée.

– Okay, we have the pressure, may we start number one ?
– Clear number one.
– Bon on démarre le un alors : Start engine number one .

Je vérifie la pression, l'anti-collision et les portes fermées, et le copi actionne le démarreur du 1. On lance les chronos (2 minutes max pour le démarreur, 10 secondes pour que avoir un EGT après fuel ON) Séquence normale de démarrage.

Une fois le moteur stable, on place la GEN1 « ON BUS », et je contacte le sol.

– Ground, cockpit, number one is stable, you can disconnect everything...

Le mécanicien-sol débranche l'air cart et l'external power. Ce faisant nous perdons toute une série de systèmes. Le BUS de la GEN 2 n'étant plus alimenté [edit : sur CL uniquement, le NG dispose du transfert au sol des Standby Bus ]

"cockpit to ground, parking brake set, you can lift up, call you for the push"

Moteur tournant, on demande à la tour de pouvoir repousser.

La tour nous autorise à repousser, face à l'est.

CDB : "Ground, cockpit, clear to push facing east."

On repousse et on attend d'être complètement à l'arrêt pour pouvoir démarrer le deux.

Une fois à l'arrêt, je reprends contact avec le sol afin de démarrer le deux. Le mécanicien-sol donne son accord, et est prévenu de l'augmentation de puissance du moteur 1. Pour plus de certitudes, le copi avertit GVA_GROUND que l'on débute l'opération. Nous obtenons l'autorisation.

« Clear number 2. » J'avance tout doucement le thrust lever du 1 afin d'atteindre un minimum de 30psi dans le duct.

Une fois ceci fait, on démarre le deux.

"Fuel flow"

"Starter cutout"

Une fois le starter désengagé, je ramène le 1en idle.

On se retrouve avec les deux moteurs au ralenti. Notez une chose importante : si lors du démarrage du 2 l'on doit interrompre la séquence (fuel OFF), la C/L demande de faire tourner le moteur pendant 1 minutes. L'APU étant inop, l'air permettant de faire tourner le démarreur ne pourra être pris que sur le moteur 1 tournant en régime. Si l'interruption a lieu après le « starter cutout » il y a de bonnes chances que vous ayiez déjà remis le 1 sur idle, et il faut donc penser à le remettre en régime dans ce cas sous peine de ne pas pouvoir faire tourner le moteur comme la C/L le préconise.

« Engine start complete »

Le copi place la GEN2 « ON BUS », et termine son setup.

Nous voilà prêt !

CDB : hey t'as vu, ce sont ces blaireaux de chez Brussels Airlines...
Copi : ouais, à ce qu'il paraît ils ont l'une des plus vieilles flottes d'Europe.
CDB : ha merde, les pauvres.

**RIRES GRAS**

Copi : sans parler des conditions de travail...
CDB : comment ça?
Copi : impôts durs comme le fer, flexibilité maximale, et avions tout le temps en panne!
CDB : Purée...
Copi : Ouais...
CDB : On est bien chez Austrian, avec notre NG tout neuf

**RIRES GRAS**

Jerry150686 · [↑]

Héhé, chouette récit!
Me suis bien marré avec tes **remarques**

Nephi · [↑]

il ne doit surtout pas déconnecter l'External Power, sous peine de nous mettre dans le noir (et d'énerver le copi qui verra toutes ses données FMC disparaître).

Soooo true.

kOOk · [↑]

Nephi a écrit :

il ne doit surtout pas déconnecter l'External Power, sous peine de nous mettre dans le noir (et d'énerver le copi qui verra toutes ses données FMC disparaître).
Soooo true.

Is'nt it? Je connais rien de plus casse-burne que ça pour débuter une rotation

themax222 · [↑]

Super récit ! J'adore !

Maxime.

Jerry150686 · [↑]

kOOk a écrit :

Nephi a écrit :
il ne doit surtout pas déconnecter l'External Power, sous peine de nous mettre dans le noir (et d'énerver le copi qui verra toutes ses données FMC disparaître).
Soooo true.
Is'nt it? Je connais rien de plus casse-burne que ça pour débuter une rotation

Ils le font sans prevenir?? Même pas un petit message pour demander si c'est ok?

christo95 · [↑]

Merci pour ce récit et tutoriel. J'aime bien tes remarques aussi.
J'ai une petite question: en situation normal, est-ce que le mec au sol demande ton autorisation pour déconnecter l'External Power & co ou est-ce qu'il le fait automatiquement quand tu lui demandes de repousser ou un peu avant?

Merci d'avance,

Christopher

kOOk · [↑]

Eh oui. Parfois le préposé peut retirer la prise sans demander au préalable s'il peut le faire. Cela arrive. Rarement, mais quand même...

Il y a aussi des prises mal fichue qui se déconnectent tout le temps. Pas pratique le soir, tous les passagers dans le noir par intermittence

Jerry150686 · [↑]

kOOk a écrit :

Il y a aussi des prises mal fichue qui se déconnectent tout le temps. Pas pratique le soir, tous les passagers dans le noir par intermittence

Ouais, et les GPU foireux aussi... Chez nous on a des engins avec coupure automatique si on le tire pas de courant, mais ils sont mal calibrés. Donc au bout de 15-20 minutes, "pfiuuuuuuuu", dans le noir. Quand on fait des tests ou des installs database bien longues, on adore...

Anto · [↑]

Hello,

Je ne possède pas le NGX (pas du tout la bonne bécane pour) mais c'est un plaisir de lire ces récits/tutos non sans humour !

Merci kOOk !

Jackpot · [↑]

.

Dernière modification par Jackpot (31-12-2020 13:45:12)

jeff64 · [↑]

très très bon ce petit tuto, humoristique mais qui place quand même vachement bien dans l'ambiance
j'adooooorreeee

!!

Gilles.DR315 · [↑]

merci d'avoir pris le soin de tout bien mettre en forme.
chouette récit.

on pousse le réalisme à fond.

TRA · [↑]

kOOk a écrit :

Eh oui. Parfois le préposé peut retirer la prise sans demander au préalable s'il peut le faire. Cela arrive. Rarement, mais quand même...
Il y a aussi des prises mal fichue qui se déconnectent tout le temps. Pas pratique le soir, tous les passagers dans le noir par intermittence

Bonsoir,

Oui, effectivement les cas de figure sont monbreux, le crochet de mantien inexistant, ou l'anneau sur airbus cassé.
Si la cable est mal positionné, tout simplement en connectant une barre, il suffit de peu, pour perdre la connection, et se faire casser les oreilles, par le klaxon...Bon, certe je comprend l'agacement.

c'est aussi sur certain avion, l'obligation de faire passer la remorque sur le cable pour une vidange toilette...style RJ85 ça passe pas entre les réacteurs et la passerelle. a vrai dire, la position, vertical des airbus favorise plus le probleme de déconnection, que sur un "boinge" 737 de sir KooK...qui est sur le flanc droit plutot, horizontal...
Bon, pour défendre le "préposé", on, dira que c'est plutot accidentelle, que délibéré.

Je rajouterais au super exposé de Kook, que l'on, démarre toujours le moteur opposé au positionement de l'air start.
et que le démarrage du deuxieme moteur, se fait une fois le push terminé, "parking brake set". il y a pour cela deux raisons, la premiere, c'est que pour obtenir les 30 psi dans le duct, il faut pousser le regime de la turbine, au parking, c'est pas génial, et surtout, le faite de poussé le regime contre l'effort de l'engin de repoussage, et risque dans le cas d'une barre par exemple de faire "exploser" les fusibles. nota une barre possede des fusibles de contrainte propre a chaque avion ou plutot catégorie d'avion, comme chaque type d'avion, possede une barre spécifique... en gros..
sauf exception, qui confirme la régle....

ah oui autre cas.... j'allais l'oublié celle là.....un cdb, mal réveillé, qui bute dans le cable "airbus", ça arrive aussi....vécu la semaine derniere, je lui ai filé le casque pour qu'il s'explique avec son collegue un peu furieux, enfin, je mesure cela avec la pression continu sur le klaxon...bon, vol messieur....bref, tout est tres vite rentré dans l'ordre.

pfouuu, j'ai ecris tout ça, à croire que ça me manque dit donc...

jeff64 · [↑]

TRA a écrit :

ah oui autre cas.... j'allais l'oublié celle là.....un cdb, mal réveillé, qui bute dans le cable "airbus", ça arrive aussi....vécu la semaine derniere, je lui ai filé le casque pour qu'il s'explique avec son collegue un peu furieux, enfin, je mesure cela avec la pression continu sur le klaxon...bon, vol messieur....bref, tout est tres vite rentré dans l'ordre.
.

VDM - Je Valide

BE58 · [↑]

J'adore tes tutos Kook, j'ai encore beaucoup à apprendre de toi avant de maitriser l'engin !!

Je vais me remettre dans la lecture des manuels mais du coup j'en oublie presque mon J4100 ...

Jujug · [↑]

Sympa le tuto Kook !

Il y a environ un mois un collègue à moi à trébucher dans le câble du GPU alors que j'attendais au casque l'appel du CDB pour la mise en route avec un air start sur un 737-800 Jet For You, bilan tout le monde dans le noir, le klaxon qui hurle sur le tarmac, le cdb qui hurle sur moi et moi qui hurle sur mon collègue !

Le pire c'est que le temps qu'on rebranche et que les pilotes commencent à reprogrammer leurs données l'air start qui étais démarré s'est arrêté automatiquement, car pas utilisé et ensuite n'a plus voulu redémarrer avant une bonne dizaine de minutes.

Ensuite le démarrage à l'air start se passe normalement et vient le moment du repoussage mais quand je demande au CDB de relâcher les freins on entends un énorme clac !!

Le fusible de la barre à cassé net. Obligés de changer la barre mais le temps de le faire le vol à pris un slot de 15 minutes.

Le CDB (un anglais) était vraiment furax...

Sinon Jerry tu sais combien de PSI doivent avoir les pilotes pour démarrer un GE90-115B au parking, parce que la semaine dernière on à du mettre trois conduits et donc deux air start pour démarrer le 772 LR !

A+

Dernière modification par Jujug (19-11-2011 12:06:12)

TRA · [↑]

Salut jujug,

Ben, a confirmer par le "mécano" Jerry, mais il me semble de mémoire que c'est 34 psi, par contre le débit doit etre assez costaud pour maintenir ces 34 psi au lancement, d'ou la nécesité des trois conduits et donc deux air start. pour peu que tu ai deux GPU il te faut la bonne épuipe, pour tout nettoyer ta zec

bien, ta journée jet4you...=W...=8 Ceci dit ça, nous arrive a tous, et si c'est pas encore fait, c'est pour bientot..

#1 [↑][↓] 17-11-2011 13:16:26

Crossbleed start - tutorial

#2 [↑][↓] 17-11-2011 14:03:46

Re : Crossbleed start - tutorial

#3 [↑][↓] 17-11-2011 15:15:10

Re : Crossbleed start - tutorial

#4 [↑][↓] 17-11-2011 15:24:11

Re : Crossbleed start - tutorial

#5 [↑][↓] 17-11-2011 16:49:39

Re : Crossbleed start - tutorial

#6 [↑][↓] 17-11-2011 17:14:51

Re : Crossbleed start - tutorial

#7 [↑][↓] 17-11-2011 17:24:44

Re : Crossbleed start - tutorial

#8 [↑][↓] 17-11-2011 18:38:10

Re : Crossbleed start - tutorial

#9 [↑][↓] 17-11-2011 19:06:53

Re : Crossbleed start - tutorial

#10 [↑][↓] 17-11-2011 19:13:50

Re : Crossbleed start - tutorial

#11 [↑][↓] 17-11-2011 21:33:33

Re : Crossbleed start - tutorial

#12 [↑][↓] 18-11-2011 15:47:09

Re : Crossbleed start - tutorial

#13 [↑][↓] 18-11-2011 19:20:02

Re : Crossbleed start - tutorial

#14 [↑][↓] 18-11-2011 23:43:11

Re : Crossbleed start - tutorial

#15 [↑][↓] 19-11-2011 09:16:02

Re : Crossbleed start - tutorial

#16 [↑][↓] 19-11-2011 11:13:12

Re : Crossbleed start - tutorial

#17 [↑][↓] 19-11-2011 12:03:37

Re : Crossbleed start - tutorial

#18 [↑][↓] 19-11-2011 14:41:04

Re : Crossbleed start - tutorial

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