[FSX]Catégories d'approches ILS

christo95 · [↑]

Bonjour à tous,

J'ai quelques questions concernant les catégories d'approches ILS. J'ai déjà lu pas mal de choses sur le Net et voilà ce que j'ai crû comprendre:

- Approches CAT I: on l'effectue avec un seul pilote automatique enclenché et on est libre de passer en approche visuelle quand on le souhaite (et si le temps le permet). Si on atteint l'altitude de décision et qu'on a pas de visuel sur la piste, on remet les gaz, sinon on coupe le PA et on finit à vue.

- Approches CAT II: on l'effectue avec un seul pilote automatique enclenché. En général, on reste en PA presque jusqu'à la DA (decision altitude) car la visibilité n'est pas bonne (si ce n'était pas le cas, on serait en CAT I). Si on atteint l'altitude de décision et qu'on a pas de visuel sur la piste, on remet les gaz, sinon on coupe le PA et on finit à vue.

- Approches CAT IIIa: on l'effectue avec les deux pilotes automatiques enclenchés. L'appareil atterrit "tout seul" et le PA se désenclenche 2 secondes après le touché des roues.

-Approches CAT IIIb: on l'effectue avec les deux pilotes automatiques enclenchés. L'appareil atterrit "tout seul" et le PA se désenclenche quand l'appareil passe les 80 kts.

- Approches CAT IIIc: je ne m'y intéresse pas car pas en vigueur dans le monde.

C'est ce qu'il me semble avoir compris, corrigez-moi s'il y a des erreurs svp (c'est surement le cas).

Encore quelques questions:

1) Si je comprends bien, on utilise une altitude de décision (et non pas hauteur de décision) dans les approches de catégories I et II? Et la hauteur de décision n'est utilisée seulement en CAT III?

2) Sur les cartes d'approches ILS, de Paris CDG par exemple, il est seulement écrit "RWY XXx homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH". Que doit-on utilisé comme minimum? Car il y a seulement une indication de DA/DH et de RVR pour les approches ILS tout court, pas d'indications pour les catégories. Et 200 ft c'est haut pour une CAT III...

3) Sur les cartes d'approches ILS de Genève, il est mentionné dans l'entête "ILS RWY 23 CAT II & III". Mais quand je consulte les minimums, il y en a seulement pour la CAT I et II. Dois-je comprendre qu'il n'y a pas de minimums pour la CAT III?

4) Une question un peu plus HS, sur les cartes d'approches VOR de Genève, il n'y a pas de DH/DA mais seulement une OCH/OCA (obstacle clearance height). Est-ce l'altitude a utilisé comme MDA?

5) J'ai compris que l'aéroport indique dans l'ATIS si la CAT III est en service. Est-ce aussi le cas pour la CAT II ou le pilote choisi la catégorie d'approche en fonction de l'équipement et des conditions météos?

6) Et d'un point de vue des opérations de l'aéroport, quelles sont les différences entre CAT I et II? Et CAT II et III?

Je vous remercie beaucoup pour votre attention et vos réponses,

Christopher

n666eo · [↑]

Mes connaissances sont limitées dans le domaines, mais il me semble que les CAT des ILS correspondent plus aux installations au sol qu'à des procédures. Pour moi il s'agit surtout de différences de minima, pas de façon de faire. Après les minima entraînent forcément des différences dans les procédures (effet secondaire ) : en CAT III hors de question de finir à vue sans PA...

Par contre je n'ai pas les explications pour les indications données sur les cartes.

Ensuite, toujours pour moi , la différence entre OCH/A et DA/H est qu'il est hors de question de passer sous l'OCH/A, sinon danger, alors que la DA est l'altitude à laquelle tu prends la décision de continuer ou non, donc dans tous les cas, tu vas forcément passer dessous...

christo95 · [↑]

En général, l'OCH/A est plus haute que la DH/A donc je ne comprends pas dans quel contexte tu ne descends pas en dessous? Car si la visibilité est mauvaise, tu devrais pouvoir descendre en dessous jusqu'à la DA/H si tu es stable sur ton ILS non?

Merci à toi,

Christopher

n666eo · [↑]

Je joins une capture des paramètre d'approche sur LFMP :

Je n'ai trouvé aucune indication de CAT pour l'ILS, je suppose que si ce n'est pas précisé c'est de la CAT I (ce qui est le cas ici).
Mon interprétation est la suivante :

--> DA/H : elle concerne l'ILS, quand on l'atteint et qu'on ne voit pas la rampe, remise de gaz.

--> MDA/H : elle concerne l'approche de "non-précision" : Localizer et DME mais pas de glide. Quand on atteint la MDA/H on peut se mettre en pallier jusqu'à une certaine distance DME, ensuite, si toujours pas de rampe en vue, on remet les gaz. Donc on ne passe PAS sous la MDA/H, alors qu'on passe sous la DA/H (le schéma en haut à droite est explicite). Les MDA/H sont sensées disparaître assez rapidement il me semble (Perpignan à toujours quelques années de retard... ). Dans tous les cas, DA/H et MDA/H ne concernent pas les même procédures d'approche.

--> OCH : elle est bien inférieure aux DA/H ou MDA/H, on ne passe en aucun cas dessous sans voir la rampe (c'est évident pour la MDA/H, mais pas forcément pour la DA/H).

Encore une fois, c'est comme ça que je comprends les choses, c'est peut-être totalement faux...

christo95 · [↑]

Oui, en effet, l'OCH/A est inférieure à la DA/H. Toutes mes excuses.

Sinon, la partie en bas de la carte, avec les minimas, est à peu près la même pour Paris CDG sauf qu'il est écrit "RWY XXx homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH". Mais il n'y a pas de cases en plus dans le tableau, donc je ne vois pas quelle est la DA/H a utilisé?
Sinon, as-tu une idée de quand on utilise la DH plutôt que la DA par exemple?

Merci de tes réponses,

Christopher

n666eo · [↑]

Sinon, la partie en bas de la carte, avec les minimas, est à peu près la même pour Paris CDG sauf qu'il est écrit "RWY XXx homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH". Mais il n'y a pas de cases en plus dans le tableau, donc je ne vois pas quelle est la DA/H a utilisé?

Là je donne ma langue au chat...

Sinon, as-tu une idée de quand on utilise la DH plutôt que la DA par exemple?

Les hauteurs sont énoncées par le GPWS, avec des annonces concernant les minima, donc facilement gérables à l'oreille, en surveillant dehors pour voir la piste.
En l'absence d'alti-sonde, sur un avion léger par exemple, tu utilises la DA en lecture directe sur l'altimètre.

Encore une fois, c'est ma façon de faire...

christo95 · [↑]

D'accord, merci. J'espère que quelqu'un d'autres va venir nous éclaircir pour le reste.

Christopher

tevare · [↑]

Bonjour,

Catégories d'approches de précision
Voir réglementation relative aux minimums opérationnels. Seules sont rappelées ci-après les limitations
relatives à la hauteur de décision.
- Catégorie I : hauteur de décision supérieure ou égale à 60 m (200 ft).
- Catégorie I décalée : hauteur de décision supérieure ou égale à 75 m (250 ft).
- Catégorie II : hauteur de décision inférieure à 60 m (200 ft) et supérieure ou égale à 30 m (100 ft).
- Catégorie III : hauteur de décision inférieure à 30 m (100 ft).

Au choix, à la décision et selon les compétences agréées
Bonne soirée et bons vols

Nephi · [↑]

C'est chouette de voir des jeunes creuser un peu pour aller plus loin que "je décolle j'enclenche l'AP et je laisse l'avion se poser tout seul en autoland". Continue comme ça : il y a plein de choses à découvrir et plus tu vas voir la complexité de la chose, plus tu réaliseras 1) à quel point on sait peu de choses 2) à quel point on sait quand même un paquet de choses en fait 3) à quel point il en reste à apprendre et ça c'est fantastique. Ensuite tu prépareras ton ATPL et tu relativiseras ce que je viens d'écrire

Rentrons dans le vif du sujet : il y a pas mal de confusions dans ce que tu as écrit. Essayons de clarifier tout ça.

1) les AP : d'abord, il n'y a pas toujours 2 AP sur tous les avions. Il y en a qui n'en ont pas (mais qui ont un récepteur ILS), d'autres qui en ont un seul, d'autres qui en ont deux, et d'autres qui en ont plus que 2. DOnc il faudrait préciser de quel type d'avion on parle

2) Une catégorie d'ILS n'a RIEN, mais alors RIEN à voir directement avec le nombre d'AP engagé. Une catégorie d'ILS (et de façon générale d'approche de précision) est liée à des minimas et à des contraintes en terme d'entrainement, de certification, d'équipement. C'est tout. Le nombre d'AP à engager est uniquement lié aux SOPs de ta compagnie et à l'avion sur lequel tu voles. Par exemple, on en avait parlé avec kOOk récemment à propos du 737 : chez lui, il est SOP de n'engager qu'un seul AP en cat 1, alors que chez nous, par principe, il est SOPs d'engager les deux dès qu'on est en mode APP sur 737. Comme quoi tu vois, ça n'a rien d'obligatoire ni de réglementaire.

3) Il y a bien des DA/DH indiquées sur mes cartes d'approche ILS de LSGG. Il y en a même sur mes cartes d'approche VOR, ce qui n'est pas toujours le cas pour les approches de non-précision (avec l'introduction des approches GPS et des CDFA, les DA/DH font de plus en plus leur apparition sur les NPA). Quand il y a une MDA, l'ancienne technique consistait à se faire une "fausse DA" en ajoutant 30, 40 ou 50ft (suivant la catégorie de ton appareil) à la MDA. Mais maintenant, même plus besoin de faire ça.

Enfin, avant de continuer, clarifions la différence entre DA et DH : DA c'est une ALTITUDE (d'où le A) donc c'est barométrique. DH c'est une HAUTEUR (d'où le H) donc c'est radio. DA=élévation du seuil de piste+DH. La DA est donc soumise aux aléas des réglages et des imprécisions de ton altimètre. La DH est plus précise (normalement) mais soumise aux variations de terrain à l'approche de ta piste. Comme leur nom l'indique DA et DH sont l'altitude/la hauteur à laquelle au plus tard tu prends ta décision : je pose ou je GA. Décision prise en fonction d'un certain nombre de critères visuels/systèmes fonctionnels.

Enfin ne pas confondre catégorie d'approche et autoland. La décision d'autoland ou de landing manuel ne dépend pas de la catégorie d'approche pour simplifier, mais de tes SOPs qui dictent que dans telle et telle condition l'autoland est obligatoire, dans telle et telle condition, recommandé, mais laissé à l'appréciation du CPT ou du PF (suivant les SOPs) et dans telle et telle condition, autorisé mais pas recommandé. C'est donc à toi, PF, ou au CPT de prendre la décision pendant ton briefing arrivée de dire : "au vu des conditions, nous ferons un autoland" ou "j'envisage un autoland si tel paramètre n'a pas changé quand on passe 1000ft RA" ou "sauf détérioration, je ferai l'approche entièrement à la main" (sachant que, pour faire simple, chez nous, il y a un pilote qui fait l'approche et un pilote qui pose... mais ne rentrons pas dans ces considérations). Donc tu dois anticiper la potentialité de faire un autoland pour le briefing parce que ça demande de briefer un certain nombre de choses différemment (choix du flap setting et de la Vref, gestion du GA,...)

Tout cela clarifié, répondons dans l'ordre à tes questions :

1) qu'est-ce qui différencie les Catégories d'approches de précision ? Je disais : les minimas en premier. Une catégorie 1 est une approche pour laquelle la RVR de ta piste est au moins de 550m ou la visi au moins 800m, avec une DH d'au moins 200ft. La catII c'est au moins 350m de RVR et une DH entre 100 et 200ft. Une catIIIA c'est RVR au moins 200m et DH entre 50 et 100ft et CatIIIB c'est RVR entre 75 et 200m et DH 50ft ou rien.
Par ailleurs, pour être autorisé en pratique à effectuer chacune des catégories, il faut rassembler plusieurs conditions sur l'appareil, l'équipage, la compagnie et l'aéroport. Notamment l'aéroport doit être équipé, avec des backups obligatoires pour certains systèmes,... et pour utiliser certaines catégories il faut que les LVP soient actives. Il faut que l'avion soit certifié et, pour l'autoland, qu'il ait effectué un certain nombre d'autolands dans les 6 derniers mois. Il faut que léquipage soit entrainé, certifié aussi (test AWOPS dans ton sim check) et qu'on ait fait au moins 3 autolands dans les 12 derniers mois, dont un peut être fait en simu. Et que la compagnie soit autorisé dans ses minimas à l'approche que tu comptes conduire.

2) pourquoi une DH et pas une DA ? De façon globale, plus les minimas se resserrent et les conditions se dégradent, plus on cherche de précision. Or on a vu que la DA était barométrique, donc sujette à de bonnes incertitudes. Or quand il est crucial de savoir si tu as 50 ft sous tes roues et non 10, le baro est considéré comme insuffisant. D'où l'idée d'une DH, donc avec une radiosonde, beaucoup plus précise. Tu regardes les EFIS Boeing, le knob en haut à gauche règle les minimas avec l'outer knob permettant de choisir radio ou baro. C'est donc purement une question de précision et de fiabilité. Certaines approches demanderons donc une DH et d'autres une DA. Perso, par principe je passe en DH dès qu'on est cat2.

3) je n'ai pas de CAT III sur LSGG

Hope this helps

Dernière modification par Nephi (23-11-2011 18:35:19)

jeff64 · [↑]

Ok pour dire en theorie que catégorie n'est pas liée à auto pilote ou autoland.
Sauf qu'en pratique pour pouvoir bénéficier des minimas catII ou catIII, certains avions devront obligatoirement faire un Autoland et donc avoir le nombre de PA requis par le constructeur pour faire un Autoland, dispo (ainsi que d'autres systèmes)

Enfin c'est ce qu'il me semble mais je plante pitetre.

Zarma · [↑]

Salut,

Il est normal de ne pas trouver de minima CAT III sur carte puisque cela n'existe pas.
Ils n'existent que dans le MANEX B et A de la compagnie.

Ciao

Nephi · [↑]

jeff64 a écrit :

Ok pour dire en theorie que catégorie n'est pas liée à auto pilote ou autoland.
Sauf qu'en pratique pour pouvoir bénéficier des minimas catII ou catIII, certains avions devront obligatoirement faire un Autoland et donc avoir le nombre de PA requis par le constructeur pour faire un Autoland, dispo (ainsi que d'autres systèmes)
Enfin c'est ce qu'il me semble mais je plante pitetre.

Tout à fait, mais ce qui est important à comprendre, et que je soulignais c'est que la catégorie annoncée par l'aéroport et le choix de fonctionnement de l'aéronef et de l'équipage sont indépendants ! Ce que tu fais dans ton oiseau ne concerne pas l'aéroport tant que tu es en conformité avec la législation et que tu opères en sécurité. L'aéroport, lui, il a construit ses procédures, a acheté de l'équipement, de la maintenance, le tout pour offrir un service (pouvoir se poser chez lui même si il fait très moche, pour autant que TOI aussi tu sois formé, équipé et certifié). Mais c'est tout ! Lui il propose le service. A toi de faire le reste, ça ne le concerne pas. Tu choisirais de te poser avec 37 AP (pour autant que ton avion en ait autant) en CAT I et juste 2 en cat III, ça ne le concerne pas. Tant que tu es en règle avec la législation. C'est bien important de comprendre que ce que tu lis sur ton approach plate n'est qu'une information, qui va t'orienter sur TES choix de briefing/configuration approche/landing dépendant de TES SOPs (qui ont bien évidemment été validées par l'autorité de tutelle). L'aéroport, lui, il te dit juste : "sur mon terrain, j'ai construit une procédure de telle manière, avec tel équipement, pour vous permettre de vous poser en sécurité si vous avez le bon équipement et la bonne formation de votre côté. Aujourd'hui, au vu de la météo, j'utilise tel équipement et je met en place telle et telle procédure. A vous de vous débrouiller avec ça". Le reste ne le regarde pas.
Donc quand tu décides de passer manuel, de rester sur AP, d'autoland ou pas, d'utiliser 1, 2, 3 AP,... il s'en fiche, l'aéroport.

@Zarma : tu n'auras pas de minima RVR, mais tu auras une DH sur une CAT III.

Dernière modification par Nephi (23-11-2011 19:18:41)

jeff64 · [↑]

Nephi : oui on est d'accord c'était juste pour préciser qu'in fine tu fais pas non plus tout à fait ce que tu veux.

Je pense que Zarma voulait dire que tu ne trouves aucun minima CATIII sur les cartes (RVR ou DH) car c'est spécifique compagnie donc ça n'apparaît que dans la doc compagnie.

Nephi · [↑]

jeff64 a écrit :

Nephi : oui on est d'accord c'était juste pour préciser qu'in fine tu fais pas non plus tout à fait ce que tu veux.

De toute manière dans ce métier on ne fait jamais ce qu'on veut. On est bien trop cadrés par les SOPs et les réglementations. Et surveillés en permanence à tel point que dans certaines compagnies, tu reçois un text sur ton mobile à l'arrivée si tu as fait une déviation trop importante (aux yeux du staff) des SOPs pendant le vol. C'est dire.

christo95 · [↑]

Merci pour toutes ces réponses très complètes, surtout toi Nephi! Pour ce qui est de l'avion, je pense à un 737/A320 (donc 2 AP) quand je pose ces questions. Quant à ma façon de voler, je n'ai fait qu'une fois un autoland pour voir comment c'était, mais je finis presque toujours en visuelle mes approches et après le décollage, je vole un bout manuellement jusqu'à ce que j'aie rentré les flaps et que j'ai accéléré à 250 kts.

J'ai donc compris que les SOPs varient beaucoup et que ça définit les procédures pour l'approche.
Toutefois, je ne vois donc pas quelle DH je devrais utiliser lors d'une approche CATIII à LFPG, puisque ce n'est pas mentionné sur la carte?
Et confirmez-moi juste cela: est-il possible de faire un autoland avec un équipement de CAT II? (je pense que non).
Tu dis que tu n'as pas de CAT III sur Genève, pourtant c'est l'entête de la carte. Que dois-je comprendre?

Et d'un point de vue opérationnel, comment procédez-vous pour une ILS CAT II? Vous maintenez une configuration "Low Drag" jusqu'en final ou c'est plutôt configuration d'atterrissage avant le G/S? Et utilisez-vous les 2 AP?

Je crois avoir trouvé la MDA pour l'approche VOR piste 23 à Genève: 1810 fts. Il semblerait qu'elle soit afficher sur le plan vertical de l'approche, au niveau du MAPt. Je ne la trouvais pas car je cherchais en dessous, dans un tableau.

Merci à vous tous et bonne soirée,

Christopher

Zangdaarr · [↑]

Je prendrais les miminas de CATII, mais normalement ces approches sont réputées 0-0 donc je pense qu'il n'y a pas de minimas

christo95 · [↑]

Le problème, sur la carte de CDG, c'est que c'est explicitement marqué qu'il y a une DH. Mais les seuls minimas dispos sont ceux d'un ILS CAT I.
Et ce ne sont pas des approches 0-0. Il faut forcément une certaine visibilité pour pouvoir rouler après (sinon c'est CATIIIc, mais pas encore en vigueur dans le monde).

Christopher

Zangdaarr · [↑]

J'ai eu une carte de LFPG sous les yeux et pour celle que j'ai choisi il y avait des minimas CATII.

De plus l'approche était nommée ILS CATI OU ILS CATII ET CATIII OU LOC RW 27x

Donc je pense que les minimas sont confondus

christo95 · [↑]

J'ai la carte actuelle du SIA. Et pas de minima CAT II. Le bas de la carte ressemble beaucoup à l'exemplaire qu'il y a en haut du topic.

Christopher

Zangdaarr · [↑]

En fait ça serait bien plus pratique si tu nommais l'approche que tu regardes

christo95 · [↑]

C'est "ILS CAT I ou/or CAT II et/and CAT III ou/or LOC RWY 08R".
Avec la phrase "RWY 08R homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH".

Christopher

Zangdaarr · [↑]

Il y a un minima CATII pour cette approche et c'est 49ft pour un appareil en catégorie A

christo95 · [↑]

Ca, c'est l'OCH, pas la DH non?

Zangdaarr · [↑]

A 49ft ?
je ne le lis pas comme ça, si je me réfère à la note plus bas je lis OCH Base: NIL

Et pour moi 49ft c'est la DH.

Mais c'est vrai que vos cartes sont tellement plus compliquées qu'outre Atlantique ...

christo95 · [↑]

"Nos cartes", je suis suisse
Et sur les notres, on a clairement les minimums CAT I et II. Par contre, toujours rien sur la CAT III :)

Donc pour toi, les OCH sont comparables à une DH? Car si on en croit la carte, les OCH CAT I sont plus basses que la DH indiquée pour l'approche ILS. Si quelqu'un pourrait nous éclairer?

Merci,

Christopher

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