[FSX]Catégories d'approches ILS

christo95 · [↑]

J'ai les cartes de Bruxelles sous les yeux et il n'y a carrément pas de DA/H affichée, seulement OCA/H. Etrange!

Zangdaarr · [↑]

Non pour moi il n'y a pas d'OCH.

C'est tout le problème des cartes françaises, faut 10h pour les comprendre, 15 min pour les voler en automatique. Quand je pense que ça me prend 30s de briefer une approche en pratique plus complexe à Trudeau omg :]

jeff64 · [↑]

Si ton avion est equipe pour de l'autoland tu peux en faire une meme sur une piste qui n'est equipée que CAT1. Par contre il faudra bien surveiller que ton faisceau ILS ne recoivent pas de perturbation (équipement défaillant, appareil ou véhicule au sol dans les servitudes, etc...).

Pour la configuration c'est les SOPs qui vont dicter ça. Généralement on t'imposeras d'être stabilisé à 1000 pieds sol comme pour tout ILS, c'est à dire : avion configuré (train volets et PA dans le cas d'un autoland etc), checklist effectuée, sur le loc et le glide, vitesse entre -5 et +10noeuds.

Pour les minimas CAT3, c'est la compagnie qui les définit et generalement ils resteront les mêmes pour toutes les approches CAT3 du réseau.
Un 320 en Cat3B ca pourra être du RVR75 mètres / DH25 pieds. Idem pour un 737 avec la capacité fail operational nécessaire aux CAT3B.

Un 737 en fail passive sera cat3A et donc par exemple RVR200mètres et DH50pieds

christo95 · [↑]

Merci, jeff64, pour les précisions sur les minimas et les procédures.
Donc si je comprends bien, sur les cartes où il n'y a pas de DH/A, on utilise l'OCA/H?

C'est tellement confus ces cartes que je me demande si je ne vais pas passer aux cartes Navigraph. Au moins, elle se ressemble toute :)

Christopher

christo95 · [↑]

Un dernier ajout: je ne pense pas que l'on puisse prendre l'OCA/H pour DH/A car elle passe en-dessous des 100 fts réglementaires pour un ILS CAT II. Sur la carte de Navigraph pour l'ILS RWY 08R à CDG, il est écrit:
-CATIIIB: AVAILABLE
-CAT II: RA 104 / RVR 300 m
-ILS: 540 fts (200) / 550 m

J'en déduis donc que les seuls minimas fixés par la SOP dans ce cas-ci, c'est pour la CATIII. Et qu'il faut que je passe à Navigraph pour certains aéroports :)

Bonne journée,

Christopher

jeff64 · [↑]

Je pense que les minimas cat 2 sont, tout comme les minis cat3, specifiques compagnies / avions

Sur la carte que j'ai pour l'ILS08R LFPG CAT II / III (carte jepp specifique compagnie) les minimas cat 2 sont RVR300 /RA103, et les minimas cat3a sont RVR200 / RA50

Petite question quant à la "porte", moment auquel s'apprecie la RVR pour poursuivre l'approche. Je croyais que c'était l'IAF, mais sur le forum Aeroweb je suis tombé sur un post où un CDB AF disait que la porte c'était 1000'AGL. So ?

antoine · [↑]

salut,

cf. OPS 1.405 (pour avion exploité selon EU-OPS1) pour la porte : soit OM, soit position équivalent et au plus tard 1000ft AAL.

christo95 · [↑]

Ok, donc il semblerait que les cartes que j'ai à dispo sont incomplètes. Je comprends pourquoi les compagnies utilisent les cartes Jeppesen.

J'ai encore une dernière question, est-ce que certains d'entre vous auraient des livres ou des sites Internet à consulter qui me permettraient d'approfondir un peu tout l'aspect théorique du vol (et pas seulement l'ILS)?
On m'a recommandé les guides de Mike Ray pour l'instant.

Merci à tous pour vos réponses,

Christopher

antoine · [↑]

salut,

L'anglais n'ayant pas l'air de te déranger du tout, voici un site sur l'aérodynamique : http://www.av8n.com/how/
Pour ce qui est radio nav, quelques liens "de simu" mais qui sont je pense assez bien expliqué :
NDB : http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/pdf/INST_NDB.pdf
VOR : http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/pdf/INST_VOR1.pdf
ILS : http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/pdf/INST_ILS.pdf
DME : http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/pdf/INST_DME.pdf

Bon y'a surement encore plein de lien !

christo95 · [↑]

Merci, antoine! En effet, l'anglais ne me dérange pas, je m'y suis fait. IVAO a l'air d'être une bonne base de donnée. Mais je suis déjà arrivé au bout de l'académie IVAO (même la version en anglais plus complète).
Je vais lire tout ça.

Christopher

Degseth · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Non pour moi il n'y a pas d'OCH.
C'est tout le problème des cartes françaises, faut 10h pour les comprendre, 15 min pour les voler en automatique. Quand je pense que ça me prend 30s de briefer une approche en pratique plus complexe à Trudeau omg :]

Une CAT 3 suivi d'un autoland est bien plus complexe à voler qu'une CAT 1 manuelle! Les briefings "arrivée" sont à rallonge avec pleins de points particulier, et l'approche demande une concentration extrème. Ce n'est pas qu'une question de carte. :)

Zangdaarr · [↑]

Je parlais même pas des CATIII mais de n'importe quel ILS/LOC, VOR, NDB

christo95 · [↑]

Bonjour à tous,

Je relance une question pour laquelle je n'avais pas eu de réponse. Comment effectuez-vous vos approches ILS CAT II? Est-ce que vous vous mettez en config d'atterissage dès le glide, comme en général pour une CAT III ou plutôt configuration "low drag" jusqu'en final?

Merci à tous pour vos réponses,

Christopher

Dernière modification par christo95 (30-11-2011 17:39:09)

n666eo · [↑]

Il doit y avoir une règle compagnie là aussi, genre 1000ft/sol stabilisé (i.e. glide + loc + vitesse + config). Je sais qu'en approche visuelle, certaines compagnie autorise jusqu'à 500ft/sol pour la stabilisation, mais j'ignore ce qu'il en est sur un ILS.

christo95 · [↑]

Oui, j'ai entendu parler de cette règle des 1000 fts AGL. Par contre, je sais qu'en général, les approches CAT III sont stabilisées plus en avance, dès le glide. Donc je me demande pour CAT II?

Christopher

jeff64 · [↑]

Les procédures Ryanair telles qu'expliquées dans le FCOM sont les suivantes :

I - Approche ILS 'Low Drag', si Visi sup à 5k ET HBN (hauteur base nuage) sup à 1000fts
Intercepter le LOC avec FLAPS 5
A 4nm du seuil (soit environ 2.000 1.300 pieds sur un plan 5%), Gear Down - Flaps 15
Puis volets atterrissage (30 standard mais possible 40) pour être stabilisé 500 fts AGL

II - Approche ILS CAT 1 IMC (Visi < 5kil ET/OU HBN < 1000 fts), SINGLE CHANNEL
Intercepter le LOC à FLAPS 5
A la capture du Glide, sortir le train et volets 15
Puis en séquence, volets atterrissage (30 standard, mais possible 40)
Stabilisé à 1.000 AGL

III - Approche ILS CAT 2 ou 3, DUAL CHANNEL
Intercepter le LOC à FLAPS 5
GlideSlope Alive : Train sort et volets 15
GlideSlope Capture : Volets Atterrissage (40 obligatoire pour autoland).
Stabiilisé à 1.000 AGL

Le dit FCOM est dispo sur la toile avec une petite recherche "737 (FCOM) RYANAIR" ou bien "737-8AS FLIGHT CREW OPERATIONS MANUAL"

Dernière modification par jeff64 (01-12-2011 17:13:39)

christo95 · [↑]

Merci, jeff64. Très complet!

kOOk · [↑]

C'est pas plutôt 6NM, gear down, etc... ? Car 4 miles cela fait 1300ft, non pas 2000ft, ce qui est un peu tardif pour une procédure standardisée (SOP) !

En fonction des conditions, on sort le train entre 2000 et 1500ft. Cela peut être plus haut, rarement plus bas.

Nephi · [↑]

Idem chez nous : c'est 6NM Gear down flaps 15 (737 classic). Certainement pas 4NM. 4,5NM ma bottom line c'était flaps 25 puis 30.
L'interception du loc à flaps 5 c'est valable aussi sur 747. Approche low drag low noise.

Pour le stabilisé, il y a une subtile différence enter 1000ft et 500ft dans les SOPs chez nous. 1000ft c'est "should" et 500ft c'est "must". Ce qu'on pourrait traduire par "on devrait être stabilisé à 1000ft mais on DOIT être stabilisés à 500ft" sinon c'est le GA quoi qu'il arrive. Si on n'est pas stabilisé à 1000ft, le GA n'est pas obligatoire, mais comme disent joliment les SOPs "serious consideration should be given to an immediate go-around" [On devrait penser sérieusement à GA], et ailleurs "a G/A should be considered" [un GA devrait être envisagé].

Dernière modification par Nephi (01-12-2011 11:21:47)

christo95 · [↑]

C'est vrai que 4 nm, ça me paraît trop proche du seuil de piste.
J'ai vu une vidéo d'un A320 de Swiss en approche à Madrid. Le train était sorti aux alentours des 6-10 nm.
Ensuite, je pense que ça dépend des instructions de l'ATC. Avec un 737, si on te demande de réduire à 160 kts, tu es obligé de sortir le train et volets sur 15 pour garder une assiette raisonnable (en tous cas, je fais comme ça. Et vous?). Avec l'A320, c'est possible de rester sur flaps 2 sans le train et l'assiette est correct.

Sur des longs finals (20 nm), comme à Genève, on a même droit à des interceptions sans flaps sur Airbus en tous cas. Puis vers 10 nm, ils sortent Flaps 1 puis ça va assez vite vers la config d'atterissage.

Christopher

Bee Gee · [↑]

La solution la plus économique en pétrole, c'est de se poser flaps 0 et gear up, en plus c'est bon pour la planète, ça diminue dratiquement le nombre de vols !

kOOk · [↑]

christo95 a écrit :

C'est vrai que 4 nm, ça me paraît trop proche du seuil de piste.
J'ai vu une vidéo d'un A320 de Swiss en approche à Madrid. Le train était sorti aux alentours des 6-10 nm.
Ensuite, je pense que ça dépend des instructions de l'ATC. Avec un 737, si on te demande de réduire à 160 kts, tu es obligé de sortir le train et volets sur 15 pour garder une assiette raisonnable (en tous cas, je fais comme ça. Et vous?). Avec l'A320, c'est possible de rester sur flaps 2 sans le train et l'assiette est correct.
Sur des longs finals (20 nm), comme à Genève, on a même droit à des interceptions sans flaps sur Airbus en tous cas. Puis vers 10 nm, ils sortent Flaps 1 puis ça va assez vite vers la config d'atterissage.
Christopher

Non, en 737CL tu peux voler F10 et 160kts, si le poids s'y prête (en-dessous de 53T, ce qui est généralement le cas hors vols charter). Tout est question de mesure, et il existe une multitude de raisons d'agir de telle ou telle manière. Sans parler du fait que le contrôle acceptera généralement un "can you accept 170 knots instead of 160?" C'est là toute la finesse du métier et... de la réalité. Tout le plaisir est de maximiser une approche CDA en tenant compte des contraintes ATC connues, prévues et "reniflées".

Pour l'instant, chez nous cela fonctionne comme ceci:

- "landing C/L" terminée au plus tard à 1000ft AGL, en toutes circonstances.
- Stabilisation à 500ft AGL en VMC et 1000ft AGL en IMC (ou conditions VMC ayant des risques de passer IMC plus tard dans l'approche, bande de filous).
- Pnterdiction de capturer le glide par au-dessus une fois passé le FAP

kOOk · [↑]

Bee Gee a écrit :

La solution la plus économique en pétrole, c'est de se poser flaps 0 et gear up, en plus c'est bon pour la planète, ça diminue dratiquement le nombre de vols !

Pas pour la planète, Bee Gee. Pour nous. La planète et la vie se contrecarrant allègrement les balourdes de savoir si l'humanité survit à ses conneries...

Et moi, personnellement, je regarde avec amusement. Tant que je peux encore profiter du ciel profond avec mon télescope en Espagne...

Zangdaarr · [↑]

christo95 a écrit :

Bonjour à tous,
Je relance une question pour laquelle je n'avais pas eu de réponse. Comment effectuez-vous vos approches ILS CAT II? Est-ce que vous vous mettez en config d'atterissage dès le glide, comme en général pour une CAT III ou plutôt configuration "low drag" jusqu'en final?
Merci à tous pour vos réponses,
Christopher

Pour moi c'est simple (mis à part le fait qu'il n'y a pas de CAT II pour moi), je choisis une vitesse d'approche, 90kt, et je la garde jusqu'aux minimas, ou si le contact est établi très tôt et que je ne risque pas de surprise, encore plus bas. Après je sors éventuellement un cran de volet et je ralentis à 70kt, ou je pose sans.

Pour les appareils ou la vitesse varie de façon importante et ou la configuration est plus fondamentale, je dirais que le mieux est de se référer aux patterns d'approches disponibles sur smart cockpit

christo95 · [↑]

@kook, je me suis mal exprimé, je parle du 737 NG, pas du Classic.

Dans la documentation Boeing, il n'y a qu'un pattern pour les approches ILS standard et autoland. Rien pour les low drag/CDA.
Peut-être sur Smartcockpit.

Merci à tous pour ces précisions,

Christopher

#26 [↑][↓] 23-11-2011 21:32:43

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