[FSX]STAR altitude et contact avec les contrôleurs

chipster19 · [↑]

Bonjour à tous,

Bon comme je ne sais pas trop comment nommer ce topic, j'ai utilisé la méthode mots clés.

Voilà, lorsque je vais un vol, on va prendre un exemple Nice-Paris, la STAR sur CDG est DJL. Le problème est que quand j'arrive à l'entrée de la STAR, je ne sais pas quelle est la piste en service. Et suivant la piste les altitudes à respecter dans la STAR varient. De même à OKIPA (IAF) je ne sais toujours pas la piste en service (donc FL100 ou FL140) ?

Donc ma première question est dans la réalité quand les pilotes connaissent-ils la piste en service de manière à respecter les altitudes ?

Avec FSX, quand je peux contacter les contrôleurs et/ou avoir l'ATIS de l'aéroport pour connaître les pistes, c'est quasiment au dernier moment, donc 1 chance sur 2 d'atterrir sur la bonne.

Comment procédez-vous sous FSX, y'a-t-il des addons pour améliorer cela ?

Merci pour vos réponses.

Tipus · [↑]

Bonjour,

Je vais tenter de te donner une réponse...
Plusieurs solutions possibles :
- Soit c'est le controlleur CTR ( centre) qui te donne la STAR et normalement la piste ou au moins le doublet pour CDG ( exemples face west ou est...). Après l'ils et donc ta piste d'atterissage te sera donné par l'approche.
- Ou bien c'est directement l'app qui te donne l'app et alors là il peut te donner directement la piste en service...

En espérant avoir répondu à ta question j'hésite pas à poser d'autres questions...

AMic

ADRIEN

fdub · [↑]

Bonjour.

On peut juste un peu tricher.

Par exemple, allez à Charles de Gaulle avant le vol pour voir la piste en service,
ou modifier la force et la direction du vent dans la météo pour obliger le programme à choisir la piste qui nous convient,
ou si vous utilisez un programme avec une météo réelle, notez le vent, ce qui vous permettra d'anticiper la piste en service.

Malgré cela, il faut quand même être prêt à l'autre option.

De toute manière, on est obligé de ne pas respecter les ordres du contrôle de FS à un moment ou un autre si on souhaite vraiment suivre la procédure STAR officielle (limitation du programme).

En venant de Nice, on atterrit soit sur la 26 Gauche ou sur la 08 Droite.

Salut,

François.

Dernière modification par fdub (10-12-2011 14:29:20)

chris227 · [↑]

Pourquoi ne pas consulter l'ATIS ? Normalement il donne la piste en service non ?

fdub · [↑]

Bonjour Chris227.

Le problème est que l'on reçoit l'Atis au moment ou le contrôle nous donne les consignes pour la piste en service, à environ 60-70 nautiques de la destination; c'est beaucoup trop tard car la STAR (arrivée standardisée) commence bien avant, à Dijon dans le cas d'un Nice-Paris Charles de Gaulle.

Un autre truc serait de programmer systématiquement un circuit d'attente à Okipa pour avoir le temps de reconfigurer l'avion pour l'approche finale et de supprimer ce circuit d'attente si par chance on a choisi la bonne STAR.

Salut,

François.

Dernière modification par fdub (10-12-2011 14:38:11)

Hillbird · [↑]

Il suffit de consulter le METAR de l'aéroport d'arriver en tapant sur Googlr "ICAO METAR", ex. : LFPG METAR, et d'en déterminer la piste en service.

Zangdaarr · [↑]

C'est plus facile en vrai :)

Mon conseil: paye toi un contrôle sérieux comme RadarContact, ou bien n'utilise pas le contrôle

fdub · [↑]

Bonjour.

La météo n'est pas toujours suffisante pour connaître au départ de Nice la piste en service à Paris CDG.

Exemple :
110530Z VRB02KT 7000 FEW048 01/M01 Q1017 NOSIG

Par ailleurs, plus que de Metar, il faudrait parler de Taf pour la météo.

Salut,

François.

Nephi · [↑]

fdub a écrit :

La météo n'est pas toujours suffisante pour connaître au départ de Nice la piste en service à Paris CDG.
110530Z VRB02KT 7000 FEW048 01/M01 Q1017 NOSIG

Avec ce metar, les pistes en service à CDG sont parfaitement envisageables : la configuration préférentielle était face west, et les pistes préférentielles pour landing étant les pistes extérieures. Donc on peut prévoir la 27R si on vient du nord, et, si on vient de Nice, la 26L.
Il faut le TAF pour la planif, mais si c'est le dernier METAR que tu as quand tu fais ton briefing descent/approach, c'est ce que j'ai écrit au-dessus sans hésiter une seconde (si jamais tu n'arrive pas à récupérer l'ATIS s'entend).
Si on est un très gros porteur, très lourd, ou avec des problèmes de pannes ayant une influence sur la landing distance (antiskid inop, spoilers inop,...), on peut bien évidemment demander une des deux pistes intérieures.
Si c'est une période calme avec peu de trafic et que la piste de l'autre côté nous arrange pour une question de temps de taxi par exemple, on peut aussi demander à avoir la 27R (si on vient du sud), sans garantie que l'ATC ne la donne. Ils feront un effort si le trafic est faible et que ça ne perturbe pas le flux général. Aux heures de pointe, ce n'est même pas la peine de demander.

fdub · [↑]

Bonjour.

J'entends bien. Dans la réalité, il n'y a pas de problème. On reçoit d'ailleurs les METAR et les TAF directement dans l'avion par ACARS.

La problématique vient de l'utilisation de FS.

Par exemple, au départ de Nice, on prévoit une arrivée pour la piste 26 gauche avec tous les points de cheminement qui vont bien.

On fait notre vol en utilisant le contrôle de FS. On demande la descendre pour être au niveau FL110 à Okipa, ce que nous accorde le contrôle.

Or, dans FS, on reçoit l'Atis au moment même ou le contrôle nous autorise à l'approche.

Si c'est la 26 gauche, pas de problème, on continue sur la Star envisagée dès la préparation du vol à Nice.

Mais, si c'est la 08 droite que le contrôle nous annonce, on doit être au niveau FL140 à Okipa. Trop tard, on est déjà au niveau FL110.

Il faut reconfigurer l'approche en choisissant la nouvelle Star; ce qui n'est pas forcément faisable facilement en fonction de l'appareil que l'on utilise, par exemple, l'A320 Aerosoft ne permet pas cette manoeuvre (à moins d'avoir prévu cette arrivée dans les plans de vol de FS et de la charger au dernier moment, autre truc).

Voilà le pourquoi de cette question et les trucs que j'utilise pour éviter ce problème.

D'après Zangdaarr, le programme RadarContact est beaucoup mieux que FS sur ce plan.

Salut,

François..

Max · [↑]

Le contrôle de FS n'est vraiment pas à utiliser si tu cherches à te rapprocher de la réalité.

La solution N°1, c'est de le jouer sans contrôle du tout. Vu ce que ça apporte en réalisme, ça n'a aucun intérêt.
La solution N°2, la vraie, c'est de jouer en réseau, sur IVAO ou autre. Là on a un vrai contrôle qui se rapproche au plus près de ce qui peut se passer dans le ciel réel...

Bons vols en réseau

Degseth · [↑]

fdub a écrit :

Bonjour.
J'entends bien. Dans la réalité, il n'y a pas de problème. On reçoit d'ailleurs les METAR et les TAF directement dans l'avion par ACARS.

Encore faut-il que l'avion soit équipé et c'est loin d'être le cas général...

En réalité, c'est l'ATIS (réception à plus de 200Nm pour CDG.... et pour la plupart des terrains..), ou si le terrain n'a pas d'ATIS, le contrôle d'approche qu'on contacte avant la descente. Au pire on demande au controleur en route.

:)

chipster19 · [↑]

Bonjour,

Oui donc pas trop de solutions miracles sous FSX. Perso, je me connecte sur http://www.flightradar24.com/ et http://www.ourairports.com/airports/LFPG/pilot-info.html et comme cela, je détermine la piste en service avant mon départ. Mais c'est de la bidouille !!!
Donc pour un Nice-Paris, je peux partir du principe que le changement de piste a peut de chance de se produire, mais sur un vol de plusieurs heures.

Zangdaarr · [↑]

Sur un vol en général, tu ne connais pas ta piste d’arrivée ...

Ça ne sert à rien de s'acharner sur le contrôle d'FSX, il est useless, et il vous fera les pires guidages radars de votre vie ("Ok vous êtes à 150Nm de la piste maintenant, tu vas pouvoir intercepter l'ILS ?")

Si lors d'une STAR tu te retrouves à 11.000ft au lieu de 14.000, ça n'a aucune importance puisque de toutes évidence tu n'enplafone pas tes minimas de sécurité. Donc tu continues ton approche tranquille.

De toutes façons à CDG y'a plus que des guidages radar non ? Donc faire l'approche complète est impossible sous FSX

Nephi · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Si lors d'une STAR tu te retrouves à 11.000ft au lieu de 14.000, ça n'a aucune importance puisque de toutes évidence tu n'enplafone pas tes minimas de sécurité. Donc tu continues ton approche tranquille.

Ce qui est totalement faux bien entendu [En réel s'entend]
Si le constructeur de la procédure s'est amusé à mettre une contrainte à cette endroit ce n'est pas pour faire joli. ce sera en général qu'il y a, au choix :
1) un départ qui passe en-dessous
2) une procédure d'un airport voisin qui passe en-dessous
3) la TMA/CTR d'un autre airport qui se trouve-là
4) plein d'autres raisons

Un des exemples les plus fun ce sont les départs/arrivées autour de Londres. Les départ/arrivées d'Heathrow jouxtent la CTR de city. Tout le coin est un foutoir sans nom. Avec Norholt, l'heliport,... qui rajoutent leurs trafic, et les petits du coin en plus.

Si donc tu descends à 11000ft parce que l'ATC t'a clearé, bien évidemment, ça ne pose aucun souci. Mais si tu es clearé pour la procédure d'arrivée X, et que tu prends la liberté de ne pas respecter les contraintes d'altitude/vitesse de la procédure, prépare toi à un accueil sanglant à l'arrivée si tu n'as pas une bonne raison Pour autant que tu ne te sois pas tanké un gars en montée dont le TCAS est en panne... auquel cas ta veuve sera obligée de lire dans les journaux qu'un pilote a une fois de plus pas respecté les règles et causé plein de morts. Méchants pilotes.

Dernière modification par Nephi (11-12-2011 19:04:33)

upilote · [↑]

Degseth a écrit :

En réalité, c'est l'ATIS (réception à plus de 200Nm pour CDG.... et pour la plupart des terrains..)

Ca c'est bien les mecs qui volent aux FL340 ...

Hillbird · [↑]

Par exemple, au départ de Nice, on prévoit une arrivée pour la piste 26 gauche avec tous les points de cheminement qui vont bien.

Surtout quand il n'y a pas de 26L à Nice.

Les pistes en services sont à choisir en fonction de l'équipement, du vent, de la visi, et des aéroports aux alentours.

Nice n'a que des ILS sur la 04, donc si visi inférieur à 10km avec vent du 220/10 > 04L en service.

airplane91 · [↑]

Salut avez vous essaye real atis ????
Sur Simmarket
Jacques

Nephi · [↑]

Hillbird a écrit :

Par exemple, au départ de Nice, on prévoit une arrivée pour la piste 26 gauche avec tous les points de cheminement qui vont bien.
Surtout quand il n'y a pas de 26L à Nice.
Les pistes en services sont à choisir en fonction de l'équipement, du vent, de la visi, et des aéroports aux alentours.
Nice n'a que des ILS sur la 04, donc si visi inférieur à 10km avec vent du 220/10 > 04L en service.

Peut-être lire un peu plus attentivement avant de venir faire la morale ? La 26L c'était clairement pour une arrivée sur LFPG (le fait qu'il mentionne OKIPA comme point de début de star aurait pu te mettre la puce à l'oreille, ou le fait qu'il mentionne Nice comme départ et non comme arrivée, ou que dans un post précédent il parle d'un trajet Nice-CDG).

Ensuite sur les minima pour une VOR-circle to land sur LFMN, il sont écrits, et ils sont précis. Ce n'est pas au hasard "10 km" En l'occurence, les VOR-CTL 22 à LFMN ont pour minima 8km de visi et 1500ft de MDA .

Par ailleurs, tu donnes 10kt de tailwind et tu prendrais quand même l'approche avec le vent de dos ? Tu sais que les gros appareils ont des limitations de tailwind ? Et il se trouve justement que pour un 737 par exemple, c'est 10kt. Donc avec un vent du 220 pour 10kt et une visi même entre 8 et 10kt et un plafond bien au-dessus de 1500ft (ce qui fait quand même beaucoup de cas), la piste 22 sera envisagée sérieusement.

Dernière modification par Nephi (11-12-2011 20:31:46)

airplane91 · [↑]

J'ai retrouve le lien..
Real Atis assure un peu plus de realisme et augmente la distance de reception de l'ATIS.

http://secure.simmarket.com/skytalkteam-real-atis-fs2004.phtml

A voir si ca marche pour FSX (on en parle sur les forum

http://www.mycockpit.org/forums/showthread.php/7755-Real-Atis

Jacques

chipster19 · [↑]

Bonjour,

Je vais tester real atis pour voir ce qu'il vaut, je vous dis ça !!

Degseth · [↑]

upilote a écrit :

Degseth a écrit :
En réalité, c'est l'ATIS (réception à plus de 200Nm pour CDG.... et pour la plupart des terrains..)
Ca c'est bien les mecs qui volent aux FL340 ...

Zangdaarr · [↑]

Ce qui est totalement faux bien entendu wink [En réel s'entend]
Si le constructeur de la procédure s'est amusé à mettre une contrainte à cette endroit ce n'est pas pour faire joli. ce sera en général qu'il y a, au choix :

Évidement, maintenant en ce qui concerne FS la seule chose qui importe c'est le relief et donc le respect des MEA, de la Safe 100Nm, et de la 25Nm.
Alors si le designer prévoit de te faire passer à un endroit à 11.000ft, c'est que tu peux y aller sans risque d’emplafonner quelque chose n'importe quand.

lenflure · [↑]

Nephi a écrit :

Si c'est une période calme avec peu de trafic et que la piste de l'autre côté nous arrange pour une question de temps de taxi par exemple, on peut aussi demander à avoir la 27R (si on vient du sud)

26R, Nephi..., 26R....

Ca va, toi ?....

Hillbird · [↑]

Peut-être lire un peu plus attentivement avant de venir faire la morale ?

Je ne sais pas où tu as vu une morale, décidément les membres de ce forum sont d'un douillet ....

Ensuite sur les minima pour une VOR-circle to land sur LFMN, il sont écrits, et ils sont précis. Ce n'est pas au hasard "10 km" En l'occurence, les VOR-CTL 22 à LFMN ont pour minima 8km de visi et 1500ft de MDA .

Et mes minimas sont pas non plus au hasard, puisque j'avais pris ceux de la VORb, et généralement c'est comme ça que ça se fait.

Par ailleurs, tu donnes 10kt de tailwind et tu prendrais quand même l'approche avec le vent de dos ? Tu sais que les gros appareils ont des limitations de tailwind ? Et il se trouve justement que pour un 737 par exemple, c'est 10kt. Donc avec un vent du 220 pour 10kt et une visi même entre 8 et 10kt et un plafond bien au-dessus de 1500ft (ce qui fait quand même beaucoup de cas), la piste 22 sera envisagée sérieusement.

C'est déjà arrivé plusieurs fois, donc oui, je la prendrais, dans les limitations de l'avion, sinon, en fonction des prévisions du TAF j'fais un Hold, ou je pars sur l'AD de dégagement.
Et j'avais en tête, quelque chose comme :
LFMN 131524Z 22011KT FEW012 SCT035 6000 12/10 Q1011 NOSIG=

Dernière modification par Hillbird (13-12-2011 16:24:12)

#1 [↑][↓] 09-12-2011 22:10:36

[FSX]STAR altitude et contact avec les contrôleurs

#2 [↑][↓] 09-12-2011 22:42:23

Re : [FSX]STAR altitude et contact avec les contrôleurs

#3 [↑][↓] 10-12-2011 08:37:09

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#4 [↑][↓] 10-12-2011 13:55:07

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#5 [↑][↓] 10-12-2011 14:36:11

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#6 [↑][↓] 10-12-2011 18:32:06

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#7 [↑][↓] 10-12-2011 21:17:19

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#8 [↑][↓] 11-12-2011 07:48:01

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#9 [↑][↓] 11-12-2011 08:15:31

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#10 [↑][↓] 11-12-2011 11:39:24

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#11 [↑][↓] 11-12-2011 11:53:15

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#12 [↑][↓] 11-12-2011 12:44:37

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#13 [↑][↓] 11-12-2011 17:37:56

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#14 [↑][↓] 11-12-2011 18:19:22

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#15 [↑][↓] 11-12-2011 18:58:48

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#16 [↑][↓] 11-12-2011 19:16:14

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#17 [↑][↓] 11-12-2011 19:47:26

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#18 [↑][↓] 11-12-2011 19:52:08

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#20 [↑][↓] 12-12-2011 10:23:37

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