[FSX]poussé réduite au décollage

cricri258 · [↑]

Bonjour ,j'aimerais avoir un éclairage sur ce qu'est la poussé réduite au décollage et quand est ce que l'utiliser?je vole sur LVLD 767 et cet aspect est pris en compte sur cet avion,donc ce serait sympa d'en savoir plus quitte à pouvoir en faire usage en temps opportun

Fuchs · [↑]

c'est le même principe qu'avec ta voiture au feu rouge. Pour démarrer, tu ne colles pas le pied au plancher pour des raisons d'économie, conserver ton moteur dans un bon état et surtout, pas faire chier le peuple avec le bruit çà sert à rien si t'es pas chargé comme un mulet.
En avion, c'est le même, au décollage, il est rare de devoir utiliser toute la puissance des moteurs car les pistes sont bien assé longues que pour pouvoir prendre sa vitesse avec toutes les marges de sécurité et on est rarement à la MTOW, en plus, ca fait économiser du carburant, on prolonge la vie des moteurs et les riverains sont contents.
Pour paramétrer le "D-TO" (de-rated take off), c'est à la préparation du vol dans la page perf de ton FMC si j'ai bonne mémoire, après avoir rempli toutes les infos de poids etc, en allant dans les pages suivantes, tu as acces aux infos sur le D-TO (FLEX temp).
Je te conseil de lire la doc du Level D sur cette partie pour plus de détails

christo95 · [↑]

J'ajoute mon grain de sel:
Le derated takeoff est un décollage avec poussée réduite, dans le sens où elle est limitée à un pourcentage de N1 maximum.
Le flex takeoff est aussi un décollage à poussée réduite, mais cette fois, on fait chauffer plus le moteur ce qui réduit la poussée disponible. C'est pour ça que la poussée FLEX s'exprime en degrés.

Sinon, j'adhère à se qu'a dit Fuchs sur les avantages/inconvénients.

Pour le calcul des différentes poussées, je te recommande TOPCAT.

Christopher

Pierre95 · [↑]

Petit rectificatif concernant le Flex TO:
Il ne s'agit pas de faire chauffer d'avantage le moteur, mais d'insérer une température extérieur qui sert au calcul de la poussée supérieure à la température réelle.
Ainsi, cette poussé est réduite et économise les roulements et paliers des moteurs.
Cependant, la distance de décollage est allongée...

Amicalement
Pierre

Dernière modification par Pierre95 (29-12-2011 17:38:54)

Nephi · [↑]

christo95 a écrit :

Le flex takeoff est aussi un décollage à poussée réduite, mais cette fois, on fait chauffer plus le moteur ce qui réduit la poussée disponible. C'est pour ça que la poussée FLEX s'exprime en degrés.

Ca valait le coup de passer rapidement jeter un coup d'oeil au forum
Je ne sais pas si il y a un recueil de perles sur ce forum mais celle-la y file directement Surtout avec le ton docte et sur de soi avec lequel c'etait dit.
En tous cas merci, je me suis taille un sacre succes en la ressortant aux collegues celle-la.

Edit : christopher, c'est tres bien de vouloir devenir pilote et on est tous toujours ravis de voir les jeunes motives pour suivre nos traces, je pense que tous les collegues qui frequentent le forum seront du meme avis que moi. On peut meme comprendre vu ton jeune age le cote fanboy «je serai cdb (en oubliant tout le reste)» et «chez swiss» nulle part ailleur. En revanche, pour ton propre avenir et ton propre developpement personnel, un petit peu d'humilite et surtout eviter de sortir regulierement des enormites d'un air «je sais tout» ne pourront qu'ameliorer toutes tes chances dans la vie et dans le metier. Il le semble d'ailleurs que cela t'avait deja ete dit sur un autre thread par olusieurs personnes.
Bon courage et tenacite dans ton developpement aeronautique
Je te souhaite de parvenir en place droite (deja pour commencer - et tu verras on n'y est deja pas si mal) avec succes

Sent from my Android.

Dernière modification par Nephi (29-12-2011 18:01:53)

christo95 · [↑]

@Nephi, J'avais oublié à quel point on se fait botter le cul sur ce forum quand on fait une erreur et qu'on a 16 ans.
Toutes mes excuses, il m'avait semblé lire ça quelque part.

L'erreur est humaine.

Christopher

@Pierre95, merci pour la rectification.

Dernière modification par christo95 (29-12-2011 19:09:03)

LEVERNE · [↑]

.... et la T° fictive dont parle Pierre (et nécessairement supérieure à la T° extérieure réelle) insérée dans le calculateur sera limitée ... afin de ne pas "détarer" la poussée de décollage à une valeur inférieure à la poussée de montée (qui elle ne peut pas être "détarée").

Meilleures salutations,

LEVERNE

Fuchs · [↑]

exemple en image

Dernière modification par Fuchs (29-12-2011 20:06:55)

Zangdaarr · [↑]

LEVERNE a écrit :

.... et la T° fictive dont parle Pierre (et nécessairement supérieure à la T° extérieure réelle) insérée dans le calculateur sera limitée ... afin de ne pas "détarer" la poussée de décollage à une valeur inférieure à la poussée de montée (qui elle ne peut pas être "détarée").
Meilleures salutations,
LEVERNE

Si :) On appelle ça le cutback. Mais c'est pas disponible sur le 767 simulé, c'est disponible sur le 737NGX. Sur le 767 tu as les CLB1 et CLB2 qui font le travail.

Pierre95 · [↑]

Je ne pense pas qu'il y ai nature à étaler ses connaissances en se "moquant" de Christo95.
Ce forum n'est pas à ma connaissance un concours de "grosse tête", mais plutôt d'entraide....

Soyez indulgents lorsque l'un d'entre nous fait une erreur , mais rectifiez simplement.
Un jour, ce pourrait-être votre tour de vous "planter", ce qui ne manquera pas d'arriver.....

Amicalement
Pierre

Globox · [↑]

+1 pour ce que dit Pierre95.

PS : J'aimerais bien en connaître autant que notre ami christo95

lenflure · [↑]

Hors sujet

Nephi a écrit :

On peut meme comprendre vu ton jeune age le cote fanboy «je serai cdb (en oubliant tout le reste)»

Gaffe, Nephi. Pour la même remarque, un qui ne comprend pas le sens des mots, s'est autorisé à salir par un "-", ma renommée.

Ça n'empêche pas de dormir bien sur, ça fait juste chier cette immaturité d'être jugé et sanctionné par un mec qui comprend rien.

Fin du hors sujet

Dernière modification par lenflure (29-12-2011 22:49:46)

n666eo · [↑]

Pierre95 a écrit :

Je ne pense pas qu'il y ai nature à étaler ses connaissances en se "moquant" de Christo95.
Ce forum n'est pas à ma connaissance un concours de "grosse tête", mais plutôt d'entraide....
Soyez indulgents lorsque l'un d'entre nous fait une erreur , mais rectifiez simplement.
Un jour, ce pourrait-être votre tour de vous "planter", ce qui ne manquera pas d'arriver.....
Amicalement
Pierre

Je pense que le ton moqueur de Nephi était justifié par le ton affirmatif de Chritopher...

Vous remarquerez que souvent sur ce forum, les pros utilisent "il me semble que...", "je vérifierai mais je crois que...", "dans mes souvenirs, c'était comme si comme ça..." etc, etc, etc...
Les simmers utilisent "non, en fait il faut faire comme-ci comme-ça...", "la procédure c'est ceci cela..", etc...

C'est amusant. Mais pas de quoi en faire un fromage (Suisse ou Français, j'aime les deux ), ni d'un côté ni de l'autre...

Bons vols à tous !

christo95 · [↑]

Ca ne t'est jamais arrivé de croire te souvenir de quelque chose que tu as lu alors qu'au final, après une relecture, tu te rends compte que tu as oublié la moitié et donc que t'as dit faux?
Parce que c'est mon cas. C'est pour cela que je n'ai pas émis d'hésitation, je pensais que c'était juste. Heureusement, Pierre est passé par là et ma gentiment signalé que c'était incorrect. Mais visiblement, ca ne suffisait pas...

Bref, comme tu dis, il ne faut pas en faire un fromage. Repartons sur nos décollages à poussée réduite.

Christopher

n666eo · [↑]

Si rassures-toi, ça m'est déjà arrivé. Et plus d'une fois. Mais tu remarqueras aussi que quand c'est le cas, quand je n'ai pas l'info sous les yeux ou que je ne pratique pas tous les jours, et que je fais appel à quelque chose que j'ai vu, dans un passé proche ou non, sur une source dont je ne peux garantir la fiabilité, j'utilise le conditionnel. Sinon je suis affirmatif, c'est que soit ce que je dis fait appel a une opinion personnelle et non a une information inconditionnelle, soit que j'ai une source fiable sous les yeux.

Mais encore une fois, pas de quoi en faire un fromage...

christo95 · [↑]

D'accord, c'est une façon différente de faire mais je n'écrirais presque plus qu'au conditionnel :)

Bon, je laisse ma place à ceux qui ont des infos intéressantes et fiables à fournir.

Christopher

Fuchs · [↑]

j'ai compris la remarque comme n666eo...

Et concernant la question, j'espère que notre ami arrivera à trouver ce qu'il lui faut au travers de vos correspondances...

Dernière modification par Fuchs (29-12-2011 21:21:02)

lenflure · [↑]

Pour info, Nephi a déjà, réalisé le souhait de Christopher puisqu'il est pilote professionnel.

Dernière modification par lenflure (30-12-2011 12:30:35)

LEVERNE · [↑]

christo95,

... quelques précisions supplémentaires concernant le "Derated T/O" ou le "Flexible T/O" dont l'objectif est en réalité le même ! C'est effectivement la réduction des coûts de révision (overhaul) du réacteur que l'on vise. Ceux de la partie "chaude" d'un réacteur peuvent représenter 60% du coût total d'une révision complète. A titre d'exemple la révision générale d'un double flux (Boeing/Airbus) peut dépasser allègrement le million d'€ !
L'idée est donc de réduire la T° atteinte dans cette zone ... et donc la poussée ... particulièrement au décollage ... moment du "cycle" d'un réacteur où il "souffre" le plus.
Cette procédure de réduction de la poussée est particulièrement intéressante lorsque la T° extérieure est faible (si la T° extérieure est élevée, la spécificité de l'air et en particulier sa viscosité et sa densité est moins génératrice d'une bonne "qualité de poussée").
Le calcul de la poussée réduite est confié à un calculateur dit de "N1 Limit" ou "EPR Limit" en fonction du type de réacteur concerné et du paramètre de poussée de référence (N1 ou EPR).
Le "Fan" (1er étage du compresseur basse pression d'un gros double flux / GE 90 par exemple) délivre à lui seul environ 80% de la poussée totale nécessaire au décollage. Il est donc le paramètre de poussée de référence et est "converti" en % de N1 à l'usage des pilotes.
Le principe de fonctionnement du calculateur de poussée est le suivant:
- Imaginons que la T° maximale (connue du calculateur) à ne pas dépasser au niveau des parties chaudes (chères et fragiles) du réacteur concerné soit de "X".
- "X" est en réalité la somme de la T° réelle extérieure mesurée en amont du Fan + la T° liée au "travail" du réacteur en amont des parties chaudes.
- Si l'on augmente "artificiellement" la T° réelle extérieure (elle devient la T° dite fictive), le calculateur afin de ne pas dépasser "X" ... cherche à réduire la T° liée au "travail" du réacteur en amont des parties chaudes ... en réduisant le % de N1 ... et donc la poussée !
Dans la plupart des cas le calculateur de N1 Limit (ou EPR Limit) est associé à une "auto-manette" ou "auto poussée" exerçant directement une action sur les manettes de poussée ... qui sur certains avions (A320 par exemple) ... demeurent statiques !

Evidemment la diminution de consommation de carburant associée à la réduction de poussée et l’allongement associé de la durée de vie du réacteur entre 2 révisions ne sont évidemment pas à négliger !
Par contre, comme je l'indiquais précédemment la poussée réduite ne pourra pas être inférieure à ... la poussée de montée !

En souhaitant que tu trouveras un intérêt à cette petite explication ... qui te serviras plus tard j'en suis sûr !?

Meilleures salutations,

LEVERNE

Globox · [↑]

Merci beaucoup Leverne pour ces précisions, fort complexes mais oh combien intéressantes

Bonne année 2012 à vous tous

Séb

christo95 · [↑]

Merci beaucoup, Leverne!
C'est une information de qualité et qui servira à d'autres, j'en suis sûr.
J'ai trouvé sur Internet une simplification à ce que tu dis (qui est moins complet que ta réponse par contre): on fait croire au calculateur qu'il fait plus chaud (en occurrence qu'il fait la température annoncée par le FLEX) afin qu'il réduise par calcul la poussée de décollage et cela donne tous les avantages que tu as cités.

On peut donc préciser que la température FLEX ne peut pas être inférieur à l'OAT.

Corrigez-moi si je me trompe, mais c'est comme ça que j'ai compris la chose.

Par ailleurs, je me demande pourquoi on utilise cette méthode et pas uniquement le Derated takeoff ? L'objectif est le même et je ne vois pas trop à quoi ça sert de "tromper" le calculateur pour avoir moins de poussée alors qu'il peut suffire de choisir de réduire la poussée de X % (à la façon du derate), non?

Merci de vos réponses,

Christopher

Fuchs · [↑]

Si je ne me trompe pas, avec le D-TO, tu limites la poussé max (N1) du moteur (tu le brides) et tu n'a pas acces à la pleine puissance en poussant les manettes à fond.
avec le FLEX temp, tu ne brides pas le moteur, tu le trompes pour qu'il tourne moins vite et à tout moment tu peux avoir acces à la pleine puissance.

grossièrement, c'est çà, après pour les détails...

christo95 · [↑]

J'ai aussi entendu parlé de cette histoire. Je crois qu'il est toujours possible (sur 737 NG en tout cas) d'avoir accès à la pleine puissance en derate mais ce n'est pas du tout recommandé (le manuel parle de perte de contrôle possible si je me rappelle bien).
Ensuite, chaque calculation pour le décollage prend en compte une panne moteur à V1 donc je pense qu'il n'y a aucune situation où il est nécessaire d'avoir plus de puissance, si ce n'est pour éviter de faire transpirer le CdB en ajoutant une plus grande marge sur les obstacles :)
Donc je ne considère pas ça comme une raison d'opter pour un FLEX plutôt qu'un derate (mais ce n'est qu'un avis personnel). Si quelqu'un a une autre raison, je suis à son écoute.

Bonne après-midi,

Christopher

Nephi · [↑]

Cher christopher, j'avais commence a t'ecrire un long texte pour te parler du monde aeronautique professionnel, mais ecrire longuement sur un smartphone est vraiment peu pratique. Et comme la ou je suis, je n'ai pas acces facile a un pc connecte, cela devra attendre mon retour.

Comme je crois profondement aux vertus de la recherche personnelle, sur le sujet assumed/derate (on n'a pas de flex sur boeing : on appelle ca assumed temperature, mais c'est exactement la meme chose), je te propose de te poser des questions pour decortiquer la difference : pour ca, il faut s'interesser a un parametre peu connu du grand public et meme de la plupart des simmers : Vmcg (qui est pourtant directement lie a un parametre lui bien connu : V1)

La question est donc : dans quel cas le derate est plus interessant que l'assumed, et vice-versa, et dans quel cas utiliser une combinaison des deux. La reponse va se trouver dans Vmcg.
Pose toi donc la question : en assumed et en derate, quelle sont les consequences differentes sur la Vmcg (et donc sur V1 et les calculs de perfos).

Des que tu (vous :les autres peuvent jouer) as/avez construit vos premieres hypotheses structurees, venez les partager ici et on (moi ou n'importe quel collegue passant par la, ou inge aero) vous guidera pour la suite du raisonnement.

indice : pensez aux diverses situations de limitations au decollage et au parametre inpacte principalement par cette limitation (vmcg,v1,vr,v2,...)

Sent from my Android.

Nephi · [↑]

En me relisant, j'ajoute un indice 2 :
Penser a la difference de cas quand la priorite est la TOW ou les perfos (c'est-a-dire quand on n'est pas runway limited a la MTOW ou quand on est runway limited et que l'objectif est de trouver la mass max qu'on peut embarquer pour partir en toute securite)

Indice 3 : penser aux differentes conditions de piste et a leur influence sur la vmcg

#1 [↑][↓] 29-12-2011 15:50:28

[FSX]poussé réduite au décollage

#2 [↑][↓] 29-12-2011 16:31:09

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#3 [↑][↓] 29-12-2011 16:40:02

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#4 [↑][↓] 29-12-2011 17:38:26

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#5 [↑][↓] 29-12-2011 17:51:21

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#6 [↑][↓] 29-12-2011 19:03:13

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#7 [↑][↓] 29-12-2011 19:15:57

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#8 [↑][↓] 29-12-2011 20:05:52

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#9 [↑][↓] 29-12-2011 20:10:19

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#10 [↑][↓] 29-12-2011 20:15:33

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#11 [↑][↓] 29-12-2011 20:25:36

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#12 [↑][↓] 29-12-2011 20:59:47

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#13 [↑][↓] 29-12-2011 21:03:38

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#14 [↑][↓] 29-12-2011 21:07:21

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#15 [↑][↓] 29-12-2011 21:15:12

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#16 [↑][↓] 29-12-2011 21:18:06

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#17 [↑][↓] 29-12-2011 21:20:51

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#18 [↑][↓] 29-12-2011 22:24:30

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#19 [↑][↓] 30-12-2011 11:31:38

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#20 [↑][↓] 30-12-2011 12:07:53

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#21 [↑][↓] 30-12-2011 12:33:55

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#22 [↑][↓] 30-12-2011 12:48:01

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#23 [↑][↓] 30-12-2011 14:23:08

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#24 [↑][↓] 30-12-2011 15:17:52

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#25 [↑][↓] 30-12-2011 15:34:36

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

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