[FSX]poussé réduite au décollage

n666eo · [↑]

L'utilisation d'une tempé fictive ne va pas (je pense ) affecter vmcg, le calcul se faisant toujours par rapport à la poussée max à tempé ambiante, puisque cette poussée est toujours dispo simplement en poussant les manettes devant. Lors d'un D-Rate TO, la poussée réduite est fixée, donc impossible d'obtenir la poussée max à tempé ambiante juste en poussant les manettes devant, donc le calcul de vmcg prend en compte la poussée réduite, ce qui a pour effet de réduire vmcg, et donc d'augmenter RTOW ? Le D-Rate TO est donc intéressant sur piste contaminée il me semble.

Ensuite, l'utilisation de la tempé fictive est relativement safe, puisqu'en cas de pépin, il suffit de pousser les manettes en avant pour récupérer la poussée maximale à température ambiante. C'est peut-être possible avec D-rate TO aussi, mais ça à l'air plus compliqué, et les manips compliquée à V2 à 50m/sol...

Bien entendu, ça allonge la distance de décollage (tout comme le D-rate TO, non ?).

La c'est du vrai conditionnel mais il me semble que la tempé fictive affecte aussi les perfos montée (calculées elles aussi sur cette tempé fictive), ce qui réduit la pente de montée, donc il peut-être impossible de l'utiliser si il y a des obstacles dans la trouée d'envol. Le D-Rate TO n'affecte pas (je crois) les perfos montée.

Donc, si piste sèche, longue, et pas de limitations particulières de pente de montée, je dirais "assumed temp", car plus safe, la poussée max étant toujours dispo.
Si piste contaminée ou MTOW limitatif sur le troisième tronçon (montée initiale) mais piste longue, alors je dirais "derated TO", car vmcg plus basse (vmca aussi d'ailleurs) et pente de montée indemne.

Et si mon raisonnement tient la route, l'assumed temp augmente la consommation du vol, donc réduit la charge utile (ou l'autonomie), ce que ne fait pas le derated TO.

J'ai bon ?

Dernière modification par n666eo (30-12-2011 16:04:28)

LEVERNE · [↑]

Fuchs,

C'est presque ça, à ceci près qu'en "manuel", cette fonction étant prioritaire sur l'automatisme, si tu pousses les manettes de poussée à fond, tu afficheras la pleine poussée en inhibant l'action de l'auto-manette dont l'objectif est au contraire de la réduire.
L'idéal est de confier le déplacement des manettes (lorsqu'elles sont mobiles) à l’auto-manette qui dispose entre autre d'une loi de mise en vitesse optimisée qui protège au maximum l'intégrité des réacteurs. Si on voulait "pinailler" en comparant la quantité de carburant consommée pour passer du ralenti au régime calculé on constaterait qu'elle est inférieure en automatique versus en manuel. Par ailleurs l'auto-manette contrôle le delta de poussée entre les réacteurs
entre eux ! Tous les réacteurs d'un avion n' accélérant pas de façon identique, c'est un plus ...
Des comparatifs sur l'état général d’un réacteur après des mises en poussée en automatique ont également démontré qu'il était moins dégradé qu'après des mises en poussée uniquement manuelles.

Meilleures salutations,

LEVERNE

christo95 · [↑]

@Nephi, merci pour ces pistes, je vais chercher.
[edit: Na rien]
Christopher

Dernière modification par Zangdaarr (04-01-2012 19:16:23)

christo95 · [↑]

[edit: Na rien]

Dernière modification par Zangdaarr (04-01-2012 19:16:55)

n666eo · [↑]

[edit: Na rien]

Dernière modification par Zangdaarr (04-01-2012 19:17:10)

DaVinnci · [↑]

J'en ai juste marre que, parce que je suis jeune

Rien a secouer de la jeunesse, par contre l’arrogance et le manque d'humilité me débecte ça oui.

christo95 · [↑]

[edit: Na rien]

n666eo · [↑]

[edit: Na rien]

Nephi · [↑]

Cher Christopher,
J'avais eu envie, devant ton envie clairement affichee de rentrer dans la grande famille des pilotes de ligne, de partager mon experience personnelle, quelques pieges a eviter, quelques trucs de jeunesse qui sont redhibitoires lors du process de selection des majors, quelques questions utiles a se poser a soi-meme...
Tu ne te rends probablement pas compte qu'en face tu as quelqu'un qui prend sur son temps libre pour t'ecrire gentiment de longs textes en escale depuis l'autre bout du monde, sur un clavier de smartphone, juste pour essayer de t'aider, en oubliant geneteusement la facon «cavaliere» avec laquelle tu lui parles. Parce que je suis passe par la. Parce que j'ai fait certaines des memes erreurs. Parce que j'ai failli avoir les memes attitudes.

Tu as cependant reussi a tuer toute envie de partager quoique ce soit (et pourtant dieu sait que je suis patient, tous les jeunes de l'aeroclub que j'ai pousses en sont temoins). Je te souhaite donc enormement de succes chez Swiss comme Cpt. Tu as clairement une excellente aptitude naturelle a la remise en question, chose essentielle a tout poste de commandement et je ne doute pas une seconde que tu parviendras tres tres vite et sans le moindre souci a un siege gauche dans une major en continuant comme cela.

Je n'interviendrai plus sur ce thread d' autant que je prends le manche dans quelques heures. Ceux qui veulent continuer a discuter assumed/derate vmcg et autres sont les bienvenus par MP (a mon retour en Europe)

Dernière modification par Nephi (30-12-2011 20:21:46)

christo95 · [↑]

Les examens oraux, j'en ai déjà, mais ça s'est toujours bien passé
Je n'ai aucun problème à émettre des doutes (il n'y a qu'à voir mes autres posts) mais, cette fois-là, je pensais avoir juste. Cela fait 3 ans que je pratique l' "assumed temperature takeoff" et donc 3 ans que j'ai lu ce qu'il y avait à savoir. Je pensais me souvenir de tout et c'est pour cela que je n'ai pas émis de doutes. Malheureusement pour moi, j'avais tort et on m'attendait au virage si je peux dire. Donc excusez-moi d'être humain et de faire des erreurs, ça arrive!

[edit: Na rien]

J'espère qu'on repart sur de bonnes bases et bonne soirée,

Christopher

christo95 · [↑]

@Nephi, on s'est croisé.
Je tiens à te dire que je n'ai rien contre toi et que j'aurais été ravi d'entendre tes conseils. Je te respecte comme n'importe quel autre personne. Il ne faut pas prendre mal la façon dont je parle, je ne m'adressais pas uniquement à toi mais j'ai été surpris de ta réaction (et pas seulement la tienne) pour une erreur qui peut arriver.
Si tu n'es pas trop fâché, je t'invite à me contacter par courriel une fois que tu seras rentré et que tu auras un bon vieux clavier devant toi.
Quant au post, je pense que tu devrais rester pour celui qui a posé la question. Tu es clairement plus expérimenté que moi en ce qui concerne la poussée réduite au décollage.

Je te souhaite un très bon vol retour,

Christopher

Dernière modification par christo95 (30-12-2011 20:32:07)

n666eo · [↑]

christo95 a écrit :

J'espère qu'on repart sur de bonnes bases et bonne soirée,
Christopher

Bien sûr, elles n'ont jamais été mauvaises, pour moi du moins. Je te souhaites que ça continue pour les exams !

Mon message était en connaissance de cause, un doctorant qui soutenait juste avant les vacances dans ma fac c'est fait littéralement humilier en public pour avoir affirmer une erreur, en étant sûr de lui parce qu'il l'avait lu quelque part... Pourtant vu le côté pointu du domaine discuté (physique quantique), il avait largement le droit à l'erreur le pauvre... Mais la façon dont il s'est trompé a primé sur la gravité toute relative de son erreur...

Bons vols à toi !

christo95 · [↑]

Le pauvre, ca a dû lui faire un long moment de solitude. Malheureusement, ça arrive et si l'on se met à douter de chaque chose que l'on a lu parce qu'on ne l'a pas sous les yeux, je ne sais pas comment on s'en sortirait.
J'essayerai d'être plus méfiant sur les choses que j'ai lu il y a longtemps.

Christopher

DaVinnci · [↑]

[edit: Na rien]

Quasartone · [↑]

[edit: Na rien]

Mister_bellik · [↑]

[edit: Na rien]

Zangdaarr · [↑]

temporaire

Zangdaarr · [↑]

nettoyé.

Idéalement, quand deux personnes ont un problème, j’apprécierais que d'autres ne s'en mêlent pas.

J'apprécierais encore plus que, quand les deux personnes ont réglé leur problème, avec même présentation d'excuses, qu'on ne se permette pas de venir repasser une couche de troll par dessus.

Je pense que le prochain sujet qui dérape de cette façon, on mettra des suspensions temporaires de 1 ou 2 jours.

christo95 · [↑]

C'est sûrement mieux comme ça.

Concernant la poussée réduite, je peux rajouter que, sur le B737NG, il est possible de combiner le derated takeoff et le assumed temperature takeoff tant qu'on reste sur piste sèche. La poussée de décollage est donc réduite de ces deux manières.

Christopher

commando · [↑]

Nephi a écrit :

En me relisant, j'ajoute un indice 2 :
Penser a la difference de cas quand la priorite est la TOW ou les perfos (c'est-a-dire quand on n'est pas runway limited a la MTOW ou quand on est runway limited et que l'objectif est de trouver la mass max qu'on peut embarquer pour partir en toute securite)
Indice 3 : penser aux differentes conditions de piste et a leur influence sur la vmcg

La présence de relief ( montagne ) ou d ' obstacle dans le 1er segment de montée , est il un paramétre à prendre en compte ?:8

n666eo · [↑]

commando a écrit :

Nephi a écrit :
En me relisant, j'ajoute un indice 2 :
Penser a la difference de cas quand la priorite est la TOW ou les perfos (c'est-a-dire quand on n'est pas runway limited a la MTOW ou quand on est runway limited et que l'objectif est de trouver la mass max qu'on peut embarquer pour partir en toute securite)
Indice 3 : penser aux differentes conditions de piste et a leur influence sur la vmcg
La présence de relief ( montagne ) ou d ' obstacle dans le 1er segment de montée , est il un paramétre à prendre en compte ?:8

Je pense oui. De ce que j'ai compris, l'assumed temps (ou FLEX TEMP) affecte ce tronçon, alors que le Derate TO ne l'affecte pas.
C'est ce que j'ai compris de mes lectures récentes sur ces deux systèmes...

Cedric · [↑]

Je me permet de faire remonter ce post , que je trouve particulièrement intéressant...
Du coup il n'y a pas la réponse précise de Nephi...J'ai trouvé ce post en , justement , me posant la question , de comment choisir entre un D-TO et un réglage FLEX pour mes décollages ( si la longueur de la piste et mon poids le permette bien sûr). Je partais du principe qu'à partir d'une OAT supérieur à 20°c j'utilisais le D-TO et qu'en dessous c’était le FLEX le réglage le plus approprié.(choix totalement arbitraire je l'avoue , d'ou ce post...).
Particulièrement intéressant aussi le fait qu'un des réglages affectes la puissance dispo de montée et l'autre non.Donc à prendre en compte pour les taux de montée mini du terrain (s'il y en a ) et les passements d'obstacles?
Si l'on choisit un décollage de type "FLEX" le calculateur gardera ce réglage pour toute la montée alors que le D-TO le fera juste pour le décollage c'est ça ?Les limites d'utilisation en % de N1 changes donc pour passer en mode Climb après la montée initiale dans le cas du D-TO?
Moi j'aimerai savoir qu'elle est exactement l'information qui fera que vous choisirez l'un ou l'autre.

Merci d'avance!

LEVERNE · [↑]

Cedric,

Au risque de me tromper les 2 modes dont l'objectif est de réduire la poussée au décollage (voir mon post du 30-12-2011) ont malgré tout une différence quand à leur mise en oeuvre:
- le derating T/O (du moins celui que j'ai connu sur Boeing) ne permet que des réductions du type "pas à pas" (-5%, -7,5%, -10%) et peut-être maintenant au delà compte-tenu des performances des moteurs récents ?
- le flexible T/O en insérant une T° fictive supérieure à la T° réelle extérieure permet une réduction précisément plus "flexible" (à traduire par plus "souple" plus "fine") qui ne peut pas aller malgré tout en dessous de la poussée de montée (par exemple sur A300/310 de manière à ne pas augmenter la poussée à l'acquisition de ce mode ie 1500 Fts).
Ces deux modes sont pour moi (du moins pour ce que je m'en souvienne) avant tout des concepts (Boeing versus Airbus) ! Fromage ou dessert ... et pas les deux ...

Meilleures salutations,

LEVERNE

Cedric · [↑]

Salut Leverne et merci pour ta réponse..Il y a un truc que je comprends pas dans Topcat...Il me donne en même temps un D-TO(2) et en même temps une T° ....bre
Tu utilises quels arguments pour faire ton choix entre l'une ou l'autre?

Dernière modification par Cedric (25-05-2012 00:19:00)

Nephi · [↑]

Allez petit cours de perfs : en fonction d'un certain nombre de conditions, un avion pourra decoller en toute securite jusqu'a une masse maxi.
En fonction de :
* l'avion et son etat (inop...)
* le reglage choisi (flaps, bleeds pour ceux qui en ont, probleme qui disparait avec le 787 par exemple, APU,...)
* une piste (longueur, altitude, pente,...) et son etat (dry, wet, slush, standing,...)
* des obstacles (hauteur, positionnement)
* la meteo du jour (QNH, vents, temperature
* une poussee certifiee par le constructeur
on aura une masse maxi limite de decollage pour les conditions du jour on l'appellera MGW par exemple). Masse bien sur inferieur a la MTOW generale certifiee par le constructeur.

L'idee est maintenant de dire : oui, mais si ma masse reelle aujourd'hui est inferieure a ma MGW ? Ca sert a quoi de pousser comme un bourrin et de decoller a mi piste et de clearer tous les obstacles avec une marge monstrueuse alors qu'on pourrait pousser un peu moins et profiter un peu plus de la longueur de piste et avoir une marge toujours reglementaire mais pas aussi enorme.

Reaction du pax moyen : quel interet ?
L'interet est multiple : un moteur c'est chaud. Surtout dans sa partie chaude :) (Dieu qu'il est bete ce Nephi) Donc si on lui demande tout le temps la poussee max, on lui fait faire des cycles de temperatures les plus chaudes en permanence et ca ca use tres vite la partie chaude (entre autres). Et ca ca cause deux problemes principalement : ca coute cher en maintenance et ca diminue la fiabilite du moteur. Donc l'idee geniale a ete de dire : profitons de cette belle piste et poussons moins fort. Avantages ?
* Meilleure fiabilite du moteur puisqu'on lui en demande moins
* Du coup meilleure fiabilite en dispatch
* Reduction du cout operationnel du moteur
* Reduction du cout de maintenance du moteur.

Bref, dans l'absolu que des avantages.

Maintenant si on veut etre un peu cyniques regardons ca avec un oeil economique : les operations reduced thrust, c'est tout simplement pour une compagnie faire passer une partie de ses couts operationnels sur le dos des aeroports. C'est genial ! Pourquoi sur le dos des aeroports ? Bah l'idee c'est d'economiser nos beaux moteurs en utilisant au maximum la belle piste bien longue. Et qui c'est qui paye la construction de cette belle piste bien longue ? Et qui c'est qui paye l'entretien de la belle piste bien longue ? La societe qui gere l'aeroport. Alors vous me direz oui, mais ca se retrouve dans les taxes et les prix des slots. C'est vrai. Mais l'effet economique est le meme : on a dilue une partie du cout operationnel de la compagnie sur les divers aeroports. Qui eux-meme rediluent une partie du cout sur les diverses compagnies. Bref, on dilue le risque, on augmente la stabilite economique. Que du bon.

Apres cette disgression, comme fait-on des reduced thrust operations ? Deux moyens : Assumed temperature method (ATM - ou flex pour les bus) et derate. Il y a une difference fondamentale entre les deux :
1) derate c'est comme si on virait le moteur et qu'on en mettait un moins puissant.
2) ATM c'est comme si on appuyait moins sur l'accelerateur.

Du coup ca a des avantages et des inconvenients differents, meme si l'objectif final est le meme.

1) Derate
Derate veut dire qu'on utilise les moteurs a une poussee moindre que la max certifiee, mais certifiee quand meme. Donc il faut tout refaire et tout recertifier pour chaque niveau de derate. Un moteur a donc plusieurs jeux de tables/abaques de performance dans l'AFM pour chaque niveau : max rated, et les differents derate. Premier avantage, c'est que comme c'est juste comme si on avait un moteur moins puissant, c'est utilisable dans n'importe quelle circonstance ou la TOW du jour permet l'utilisation de la poussee reduite.
Quand on est en derate, tous les calculs sont faits par rapport a cette nouvelle limite officielle : la nouvelle limite de poussee reduite qu'on n'est pas censes depasser ! (sauf cas bien particuliers) Et comme la poussee est plus faible, ca a un deuxieme avantage c'est que Vmcg et V1mcg notamment sont plus faibles.
Donc le derate est particulierement utile quand on est sur une piste limitative par Vmcg ou V1mcg ! Ca augmente la MGW du jour.
Autre avantage : le stab trim varie avec la rating, donc derated implique plus de nose-up trim que le full rated, ce qui est mieux pour la rotation et la montee.
Dernier avantage un peu particulier : pour les 737NG si je me souviens bien, le derate peut etendre un peu la limite arriere du CG, ce qui peut aider au chargement.
Mais inconvenient : en general si on derate pour le TO, on derate au moins du meme montant pour le climb. D'ou temps plus long de montee pour arriver en croisiere, et donc temps de vol plus long et plus de fuel brule. C'est un choix : economiser sur la maintenance et le cout operationnel du moteur, mais payer plus en fuel.
Autre inconvenient plus important : ce n'est pas flexible (d'ou le nom de "flex" chez airbus pour l'ATM) : ca se fait par decrements fixes de poussee (bah oui, puisqu'il faut tout recertifier entierement). En fonction des modeles (les 757, 767 sont differents des autres a ce niveau par exemple) les derates sont fixes ou variables et selectionnables par l'operateur. Un exemple classique, c'est le CFM56 a 26k, qui est deratable a 24k et 22k. Mais rien entre les deux.

Comment faire du reduced thrust flexible alors ? C'est le role de l'ATM

2) Assumed Temperature Method
On a vu au tout debut que pour toutes les conditions citees on avait une MGW du jour. Or si la temperature ambiante (OAT) augmente, la MGW diminue. Mais si notre TOW reel du jour est largement inferieure a la MGW correspondant a l'OAT du jour ? On peut "tromper" le moteur en lui faisant croire que la temperature du jour est plus haute que la temperature reelle. Du coup, il va moins pousser et on a tout gagne.

Bien evidemment comme on est limite par notre TOW reel du jour, on peut augmenter la temperature uniquement jusqu'a un certain point.
Mais n'y a-t-il pas un risque a diminuer comme ca la poussee, par rapport aux calculs de perfs ? Eh non, au contraire, ca ajoute des marges de securite tant au niveau de l'accelerate-stop que de la montee ! A cause de ce qu'on appelle "l'effet TAS". En effet, contrairement au derate, on est toujours au max rating du moteur ! Donc on peut a tout moment pousser les manettes a fond pour avoir le max de puissance. Donc les calculs de vitesse de controle (VMcg Vmca) sont faits par rapport a la pousse max. Et comme a IAS constante, la TAS augmente avec la temperature on prend une marge de securite supplementaire !
Imaginons un decollage avec les parametres V1/Vr/V2 de 147/155/162. Si l'OAT est de 15°C (on se place volontairement en ISA) alors la TAS=IAS. Mais si l'OAT est de 40°C alors les TAS respective sont 153/162/169. Donc comme les TAS sont plus importantes les distance (TOD, N-1 TOD, ASD) sont plus grandes dans le cas chaud. Sauf qu'en assumed temperature : on fait les calculs de marge de securite par rapport a ces valeurs, mais en vrai on a vu qu'on serait plus lents, donc moins de TOD et d'ASD. Donc double marge de securite. C'est pas fantastique ca ?

Probleme : la reglementation interdit de faire plus de 25% de reduction de poussee en ATM (sauf pour les 777-300ER et 200LR qui peuvent sous certaines conditions aller a 40% mais c'est une autre histoire).
Et c'est interdit de decoller d'une piste contaminee en ATM. Mouille oui, mais pas contaminee.

Alors lequel des deux ?
Donc on a vu que les deux methodes avaient leurs avantages et inconvenients. Maintenant comment choisir ?
Reponse du pilote borne : c'est marque dans mes SOPs, je lis et j'applique.
Reponse du pilote qui va un peu plus loin : tout depend des conditions et de ce que je cherche. Et puis, j'aime comprendre mes SOPs, pas les appliquer betement (meme si certains aimeraient que ce soit ce qu'on fasse)

En gros si on est limites Vmcg (moins Vmca puisque ca concerne la partie airborne), le derate devient interessant. Par exemple aussi quand il fait tres froid c'est tres utilise.
Probleme associe du derate : recuperer la vraie pleine puissance est tres dangereux, notamment en cas de perte moteur a proximite de V1. On risque la perte de controle directionnel et le plantage. Donc chez Boeing ou on peut toujours pousser a fond : c'est faisable mais tres tres tres deconseille en derate alors qu'il n'y a aucun probleme a recuperer le full TOGA en ATM. Chez Airbus je crois qu'ils ne peuvent pas recup le full TOGA en derate.

Autre situation : tres leger (ferry flight, ou maintenance par exemple). Decoller pleine puissance, a fond les manettes, a vide ca peut etre une situation... interessante :) J'imagine deja le dialogue avec l'ATC "Speedbird123, what are you doing at FL350 1 min after takeoff, you were only cleared to FL60 as per standard departure ?" "sorry, couldn't stop the rocket, we'll come down gently now :)" Donc la evidemment tu derate a fond, tant pour le TO que le CLB.

Enfin utile aussi en cas de piste contaminee. Tout le reste c'est de l'ATM.

Et pourquoi pas les deux ?
Bien sur que si c'est parfaitement possible. Probleme : on accumule les contraintes et les risques des deux, pas leurs avantages.

Dernier avertissement avant de conclure : il ne faut pas oublier que ce n'est pas parce que c'est possible qu'il faut le faire systematiquement ! Ca reduit quand meme les marges et donc certaines compagnies (dont la mienne) n'utilisent pas le derate (sauf cas a vide par ex) par principe : elles preferent assurer la securite a fond en nous laissant acces au full max rated en cas de contaminated.

Pour conclure enfin (desole pour le pave) : le derate est utile dans des circonstances tres tres precises (Vmcg limited), moins flexible que l'ATM, et vient avec des contraintes et des risques inherents a prendre en compte (pas d'acces full TOGA ou avec beaucoup de precautions). On utilisera donc en priorite a nos latitudes l'ATM, sauf pour un decollage a vide ou tres leger.

Hope this helps.

Dernière modification par Nephi (25-05-2012 09:46:48)

#26 [↑][↓] 30-12-2011 16:00:31

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#27 [↑][↓] 30-12-2011 16:02:04

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#28 [↑][↓] 30-12-2011 18:37:14

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#29 [↑][↓] 30-12-2011 18:50:07

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#30 [↑][↓] 30-12-2011 18:58:22

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#31 [↑][↓] 30-12-2011 19:28:52

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#32 [↑][↓] 30-12-2011 19:49:06

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#33 [↑][↓] 30-12-2011 20:13:13

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#34 [↑][↓] 30-12-2011 20:18:53

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#35 [↑][↓] 30-12-2011 20:21:24

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#36 [↑][↓] 30-12-2011 20:25:27

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#37 [↑][↓] 30-12-2011 20:32:19

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#38 [↑][↓] 30-12-2011 20:38:54

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#39 [↑][↓] 30-12-2011 21:22:40

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#40 [↑][↓] 30-12-2011 22:02:38

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#41 [↑][↓] 30-12-2011 22:23:53

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#42 [↑][↓] 31-12-2011 00:30:07

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#43 [↑][↓] 04-01-2012 19:20:32

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#44 [↑][↓] 04-01-2012 20:17:28

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#45 [↑][↓] 05-01-2012 16:49:28

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#46 [↑][↓] 05-01-2012 17:14:31

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#47 [↑][↓] 24-05-2012 17:06:28

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#48 [↑][↓] 24-05-2012 22:51:54

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#49 [↑][↓] 24-05-2012 23:50:15

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#50 [↑][↓] 25-05-2012 09:37:29

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

Pied de page des forums