[fsx] Afds / Mcp Boeing 757 _ 747

Guillaume.a · [↑]

Je travaille actuellement sur le MCP / AFDS Boeing et j'ai une question concernant le changement d'altitude.

Contexte : Gestion complète de la navigation via le FMC (route / contrainte de vitesse et altitude....) + pilote automatique.

Dans quelle mesure doit-on sélectionner la "prochaine" altitude sur le MCP alors que cette altitude est déjà indiquer dans le FMC et que l'avion est censé voler en automatique ?
En d'autres termes, pourquoi anticiper le changement d'altitude via le MCP ?

Je vous remercie de votre réponse,

Bien cordialement

commando · [↑]

Le FMC ne pilote pas l ' avion , il est une aide au pilotage et à la gestion technique du vol .
Les variations " ponctuelles " d ' altitude se font au MCP , en sortant du mode VNAV pour passer en ALT HOLD .
(Exemple : pallier à 10000 ft pour restriction d ' altitude ) .
De même pour un changement de cap , divergeant de la route prévue , sortir du mode LNAV pour passer en Heading .
(Exemple ; évitement d ' une zone orageuse .)

Nephi · [↑]

Hello,
enfin un peu de temps pour reprendre la lecture du forum dans de bonnes conditions (comprendre "avec un clavier digne de ce nom") et repondre dans la mesure de mes modestes moyens.

Reprenons donc les bases des liners modernes pour distinguer entre MCP/FMC-FMS/A/P :

1) Le FMC/FMS (je ne rentrerai pas dans la difference entre ces deux notions, la n'est pas le debat de ce thread) est un ensemble de calculateurs varies, avec ou sans affichages (ne pas confondre FMS/FMC et CDU) destines a informer le pilote sur les parametres de vol, calculer la position de l'avion en fonction d'un certain nombre de senseurs (GPS, VOR, DME,...), integrer les divers parametres pour permettre au vol de se derouler au mieux (et surtout au plus economique... mais chut il parait qu'il ne faut pas le dire). On peut tres bien voler sans FMC, on est d'ailleurs entraines (et payes) pour. D'ailleurs nombre d'avions n'ont pas de FMC/FMS et s'en trouvent tres bien : le FMC/FMS n'est vraiment utile que quand les contraintes economiques/temporelles/de complexite d'environnement (procedures compliquees en environnement charge en trafic) s'en melent.
2) l'A/P est ce que son nom indique : un pilote qui fait les choses a notre place automatiquement (en l’occurrence envoyer des commandes de mouvement des gouvernes). Mais comme tout bon ordinateur, il ne fait que ce qu'on lui dit de faire. Il le fait juste tres bien... dans ses limites de fonctionnement (on le desactive donc en cas de fort vent travers en approche par exemple). Mais si ce qu'on lui dit de faire est une betise il la fera quand meme (sauf limitations internes au programme integrees par le constructeur). Par exemple, si on lui met une altitude zero, et une vitesse verticale de 1500ft/min en descente, il ira gentiment au tas tout seul. Bien sur plein d'alarmes auront prevenu avant, mais si tout le monde est mort (ou endormi, ou pas mefiant, ou nul, ou ou ou ...) au poste l'avino ira au tas tout seul (encore une fois je ne tiens pas compte d'eventuelles protections inherentes a un modele d'avion particulier).
3) Le MCP est l'outil de controle direct et de limitation a l'usage immediat du pilote.

Autement dit : le MCP rassemble, en vue directe devant nos yeux (c'est pour ca qu'il est place la) tous les elements essentiels :
* vitesse, altitude, Vz (ou FPA sur certains avion), Hdg (et sur 737 CRS) commandes (important !!)
* quels sont les automatismes engages, armes, ou desarmes

On y entre donc les elements de la derniere clearance recue puisque celle-ci correspond aux limitations qui nous sont imposees par l'ATC du moment. Par exemple, en montee, "climb FL240" on tourne jusqu'a afficher le FL240. "Turn right heading 090" on tourne le bouton HDG jusqu'a 090. Ou une clearance vitesse "maintain 160 until 4DME" on tournera jusqu'a afficher 160 dans la fenetre IAS.

Mais si l'A/P n'est pas engage, tout ce que ca aura comme resultat, c'est de modifier l'affichage de certains curseurs sur le PFN et le ND, et, si le F/D est engage et des modes roll/pitch aussi, de faire bouger le F/D sur le PFD. Rien de plus. Si l'A/P est engage, il suivra les commandes du F/D en fonction des modes choisis. Comment ca se passe precisement ?

Pour un changement d'altitude, tout depend comment il se fait :

1) a la main sans F/D
2) a la main avec F/D
3) en auto

et en utilisant quel mode (tu dois savoir qu'il existe plusieurs modes roll et plusieurs modes pitch sur un liner moderne). Les modes verticaux sur Boeing different un peu en fonction des modeles, mais globalement l'idee est toujours la meme ( je laisserai les collegues qui sont qualifies airbus parler pour airbus, mais pour ce que j'en sais, c'est la meme chose, avec d'autres noms, et tu tires sur les boutons du MCP au lieu de pousser). Les principaux modes pitch sont

VNAV (avec plusieurs sous-modes : PTH, SPD, ALT... mais ne rentrons pas la dedans)
FLCH (LVL CHG sur 737)
V/S ou FPA sur certains avions
HOLD

1) VNAV indique au F/D que la source pour la trajectoire verticale est calculee par le FMS : l'avion va donc essayer de faire coexister une trajectoire verticale avec une vitesse dans la mesure du possible. Si pas possible, la trajectoire sera prioritaire si en sous-mode PTH, en sous-mode SPD, la vitesse est prioritaire, en sous-mode ALT, l'altitude selectionne au MCP est prioritaire. MAIS meme si la trajectoire calculee par le FMS demande a descendre plus bas ou monter plus haut que ce qui est selectionne au MCP c'est le MCP qui est prioritaire (d'ou mon expression de limitation). Donc si par exemple on a prevu toute la descente au FMC, mais, pour une raison de regulation de trafic, l'ATC nous bloque au FL190 par exemple en descente, le path calcule par le FMC demande a descendre, mais l'avion s'arretera au FL190 bien sagement (on surveille quand meme hein) et passera de VNAV PTH a VNAV ALT, et on verra l'indicateur de deviation vertical a droite du ND commencer a bouger du centre pour indiquer qu'on est plus haut que le path vertical calcule par le FMC. Ce qui n'est pas forcement grave.
2) FLCH est une intervention directe du pilote pour un changement precis dans des conditions de poussee bien specifiques, en essayant de maintenir la vitesse selectionnee. En gros, FLCH va te faire passer de ton altitude actuelle a celle selectionnee au MCP en utilisant la poussee de reference de la phase de vol dans laquelle tu es (THR ou HOLD en descente, CLB en montee, CON en N-1 par exemple). Pour faire simple : en montee, FLCH te fait monter brusquement de ton altitude actuelle a l'altitude cible, en utilisant la pleine puissance de montee. Tu montes donc rapidement. Mais ce n'est pas tres sympa pour tes petits passagers douillets derriere qui vont sentir l'acceleration et l'inclinaison. En descente, ca va mettre les moteurs IDLE et descendre rapidement. Bref, c'est tres efficace et fonctionnel. Chez nous, on utilise FLCH rarement en montee, mais frequemment en descente et quasi jamais en croisiere (pour ce qu'on appelle les step climb en long haul). Avantage certain : c'est protege ! Contrairement a V/S, qui n'est pas protege. Ca veut dire quoi ? Ca veut dire que tu vas VERS une altitude. Donc le seul moyen de se mettre au tas, c'est de mettre une altitude inferieure a l'obstacle devant toi. Alors qu'avec V/S... voyons justement V/S
3) V/S : tu indiques une vitesse verticale a ton MCP et l'avion va moduler pitch et poussee pour descendre a la vitesse verticale demandee. Desavantage : ce n'est pas protege. Par exemple, si je met FL350 dans ma fenetre d'altitude, mais que par megarde (oups, quel dommage) je pousse le selecteur V/S et que je roule la roulette sur -2000ft/min, je vais descendre à 2000ft/min vers le sol et rien ne m'arretera si je ne m'en rends pas compte. Meme si j'ai FL350 sur mon selecteur d'altitude. C'est bete hein :) Mais avantage : quand on veut monter du FL310 au FL330 en croisiere parce qu'on a brule du fuel et qu'on s'est alleges (et donc que notre opti est monte), on peut le faire en douceur en selectionnant une V/S de +300ft/m ou °400ft/min. Tout doux. Comme ca les pax entendent... rien. Et ne sentent... rien. Enfin, un mini ronronnement un peu plus prononce (m'enfin de toute maniere ils dorment tous derriere) et une inclinaison un rien plus importante. Mais tellement faible que la plupart ne s'en rendra jamais compte.

Bref, ce qu'il est important de retenir c'est que le MCP est prioritaire sur TOUT. C'est l'instrument ultime de controle immediat au service du pilote... pour autant qu'on s'en serve correctement (revoir mon exemple de V/S vers alti zero donne plus haut).

L'altitude indiquee dans ton FMC correspond donc a ce que ton FMC a calcule theoriquement, mais pas forcement a ce que tu pourras faire, pour plein de raisons (trafic, meteo,...). Le controle final, c'est le MCP.

Enjoy your flights

Nephi · [↑]

PS : petit exemple de changement d'altitude dans une descente :

1) tu es en croisiere au FL350, tes briefing descente/arrivee sont faits, les straps et la ceinture attaches, STAR, approche et piste entres dans le FMC, perfos calculees, temps fuels calcules, bref, on est pares a descendre. Ton FMC a donc calcule un top of descent (T/D) ideal prenant en compte les contraintes d'altitude/vitesse de ta STAR. Sur un ND boeing, tu as un petit rond vert avec marque T/D a cote.

2) Quelques nautiques avant ton T/D, tu appelles l'ATC "London control, XXXX to start descent". "XXXX, descend and maintain flight level 150, be level before SABER", "descend and maintain flight level 150, level before SABER, XXXX"

3) a ce moment la tu as deux options : entamer ta descente en VNAV ou en FLCH. On va partir sur l'option VNAV pour le debut.

4) en ce cas, comme tu es cleare pour le FL150 tu tournes ton rotary ALT jusqu'a afficher 15000. Tu verifies que la contrainte FL150 au point SABER est correctement entree dans ta page LEGS de ton FMC. A priori tu etais deja en VNAV, donc il n'y a plus qu'a attendre. Chez nous, il y a quelque chose qu'il n'y a pas dans la majorite des compagnies puisqu'il y a un relai de controle de l'appareil (le P1 qui etait HP devient NHP et le P2 qui etait NHP devient HP), mais c'est irrelevant pour ce thread. Les passengers lights, la cabine prevenue, les derniers infos imprimees, on est bon. Arrive au T/D, VNAV PTH s'engage, l'avion ralentit les throttle et commence a descendre tout seul.

5) tu monitores la descente et tu atteint le point SABER au FL150 comme prevu. Mais la, parce qu'il y a du trafic au depart en dessous et a l'arrivee avant toi, l'ATC ne te fait pas descendre plus bas et te dit "XXXX, hold over LAM FL150, expect 8 minutes delay"

6) en arrivant au FL150, le FMC aurait bien aime continuer, mais le MCP l'a bloque, comme on le disait plus haut. TU organise donc ton hold sur LAM au FL150, tu choisi la vitesse la plus economique, tu verifies ton fuel pour le hold (sachant que 8 minutes c'est deux tours de piste), la meteo pour le deroutement, tu discutes de tes options avec le collegue et tu t'organise.

7) Ca se libere en dessous, l'ATC te dit "XXXX, in the hold descend FL70", la tu as deux choix principaux : FLCH et V/S. 99% du temps, on prendra FLCH. Tu tournes donc ton rotary ALT jusqu'a afficher 7000 et tu pousses FLCH. La vitesse qui etait blank (sur 747) va s'afficher, les throttle ralentir et l'avion descendre. Les lumieres en passant le FL100, "Altimeter check", "FL100 descending FL70", la cabine a prevenir "cabin crew, 20 minutes to landing". Aujourd'hui, on ne sera pas trop en retard.

8) la radio regresille "XXX, leave LAM heading 270, 25 miles for runway 27R descend to altitude 4000ft QNH 1022"

9) L'idee a LHR c'est de faire une CDA, c'est-a-dire d'eviter autant que possible les paliers, gros bouffeurs de carburant (il parait aussi que ca fait moins de bruit, mais ca, en fait, nos employeurs s'en fichent un peu... ah ? ca aussi il ne fallait pas le dire ?). L'ATC te donne donc ton range to touchdown, qui te permet donc de calculer une V/S (avec l'habitude, ca se fait tres vite) en fonction de ton altitude actuelle, et de ta vitesse sol estimee (vive la banane verte, les pratiquants boeing comprendront ce que je veux dire). On a donc jusqu'a maintenant utilise VNAV et FLCH, la on va utiliser V/S :

10) on est cleare jusqu'a 4000ft donc on tourne 4000ft au selecteur altitude, et on pousse V/S et on selectionne la V/S qu'on veut. On selectionne le QNH, "Altimeter check", reponse du collegue "QNH 1022 set and crosschecked" "Approach checklist please"

11) a un moment au cours de l'approche, on sera change d'ATC :"XXXX contact Heathrow director 119.72", on change de frequence pour la n-ieme fois et le nouvel ATC nous donne encore un mileage "XXXX, runway 27R 15 miles" puis "XXXX, right heading 250 report localiser established 27R", "right heading 250, XXXX"

12) nous d'obtemperer, en tournant le HDG comme ca va bien, en modifiant la V/S et en la surveillant constamment les parametres. C'est qu'il y a souvent une... legere brume sur London L'ILS est bien entre par l'autotune ou manuellement, et identifie sur le PFD, ca c'est bon. La MSA est a 2200 on est tranquilles. On arme le mode LOC

13) le loc intercepte "localiser established, XXXX", "XXXX, descend on the ILS", "descend on the ILS, XXXX", on descend rejoindre doucement le glide, le mode APP, "glide green", la missed approach altitude au selecteur altitude du MCP, les reconfigurations, revoir rapidement dans sa tete la missed approach pour la piste 27R, la procedure en cas de perte d'un moteur ou de radio ,... Le train, les flaps, la vitesse, le rechangement de role, la landing checklist, les verif altitude du glide, la deconnexion de l'A/P si elle n'a pas ete deja faite bien avant... tout va maintenant se succeder tres vite, les lumieres de la ville vont sortir des nuages, les lumieres de l'aeroport et de la piste, bientot le roulage, les petites vertes a suivre, la paperasse a remplir, le captain qui va aller dire au revoir aux pax si il est de bonne humeur,... mais tout ca c'est une autre histoire

Enjoy your flights.

Dernière modification par Nephi (06-01-2012 21:31:26)

Nephi · [↑]

Tiens une petite visualisation de ce que ca peut donner :

Guillaume.a · [↑]

Bonjour Nephi, Commando

Je vous remercie énormément du temps et de l'investissement que vous avez pris pour me répondre. Ce sont des réponses parfaitement détaillée et enrichissante.

Merci beaucoup de votre support.

Bien amicalement

lenflure · [↑]

Je me joins à guigui44 pour remercier Captain Nephi pour ces explications claires, détaillées servies avec la p'tite touche d'humour qui va bien.

C'est systématiquement enrichissant et même si il me semble déjà connaître les grandes lignes, il y a toujours un truc qui m'a échappé ou que j'ai oublié.

Un p'tit plus à guigui44 pour sa politesse, au passage.

Prenez en de la graine les grandes gueules, pétries de certitude et d'arrogance, futurs CDB des Majors Compagnies.

Dernière modification par lenflure (07-01-2012 13:05:48)

Guillaume.a · [↑]

merci l'enflure pour le petit mot.
Concernant la question que j'ai soulevé je voulais absolument m'assurer du fonctionnement de afds / mcp. En effet je travaillais jusqu'à présent avec le 757 Captain et comme la dernière révision (4.6) comporte des bugs importants et facilement identifiables, l' l'avion n'est pas forcement en adéquation avec les manuels et utilisation standard des instruments et automatisme de vol.

il faut absolument que captain se sorte de ce mauvais pas, les interventions des simmers sur leur forum sont inquiétantes et fragilisent la crédibilité de leurs productions. Je ne doute pas de leur potentiel et talents, mais il semble tout de même que les dernières révisions du 757 aient été faite "par dessus la jambe" (ont-elles été testé ?)

lenflure · [↑]

guigui44 a écrit :

il semble tout de même que les dernières révisions du 757 aient été faite "par dessus la jambe" (ont-elles été testé ?)

Si tu savais ce que je pense de Captainsim, tu ne me poserais pas la question.

Degseth · [↑]

Je voudrais aussi rajouter concernant le MCP qu'il n'est pas là que pour le pilote auto, mais aussi pour le pilotage manuel par l'affichage de cibles (vitesse, altitude, cap). On l'oubli souvent mais c'est également une de ses fonction primaire.
Le PA ne fait que suivre les cibles indiquées par le MCP.

lenflure · [↑]

guigui44 a écrit :

merci l'enflure

lenflure sans l'apostrophe, s'il te plait guigui.

Bee Gee · [↑]

Un pseudo comme ça, ça prête à contusions !

Guillaume.a · [↑]

lenflure,

Je te demande de bien vouloir m'excuser de la faute concernant ton pseudo, en aucun cas volontaire, il n'y a aucune arrière pensée, bien au contraire.

Bien amicalement,

Guillaume

djije · [↑]

j'ai bien aimé ta petite leçon Nephi, merci !

JP747 · [↑]

Un GRAND merci à Nephi pour son aide toujours aussi technique tout en restant abordable et dictatique pour les novices comme moi.

JP

Pierre95 · [↑]

Je me joins aux autres intervenants de ce post pour remercier Nephi pour ce "cours" que je trouve parfait.
Merci à toi Captain.

Amicalement
Pierre

Nephi · [↑]

You're most welcome.
Je rectifierai juste un petit quelque chose : je ne suis pas Captain. Pas encore :) Ca devrait bientot venir, mais je suis encore un poil trop bas dans la liste de seniority de ma compagnie pour le moment, et je n'ai pas encore totalement arrete mon choix d'evolution de fleet pour l'apres 747. Et ma compagnie est aussi en pleine reflexion/restructuration de son secteur short-medium haul suite au vieillissement de notre flotte 737, meme si celle-ci peut encore tenir de nombreuses annees en restant a nos standards de securite. Mais bientot, bientot :)

Desole pour la deception.

Dernière modification par Nephi (14-01-2012 12:24:37)

lenflure · [↑]

Pour nous autres rampants, tu es Captain Nephi.

Un point c'est tout.

mounir60 · [↑]

super Captain Nephi!!!

Pour Parler plutot "AIRBUS",le FCU(Flight Control Unit) est l'équivalent du MCP de Boeing. Il rassemble également ces différents éléments (vitesse,hdg,altitude,VS et un bouton d'inverseur HDG/TRACK - VS/FPA).le FCU est également placé devant nos yeux.
Comme l'a dit Nephi,chez Airbus ,on tire sur les sélecteurs pour prendre le controle sur le FMGC,et on appuie sur les sélécteurs pour donner le controle au FMGC (pousser=vers l'avion=modes managés et tirer=vers le pilote=modes sélectés),que ça soit managé ou sélécté,le pilote est LE PILOTE,on controlera ce que fait la machine!

1)VNAV PTH ,VNAV ALT...sont des termes "Boeing",chez Airbus,on lira sur notre FMA,plutot :CLB ou ALT(bien sùr,il existe plusieurs modes)
2)justement,OP CLB ou OP DES(open)sont l'équivalent du FLCH.
méme fonctionnement.(l'action chez Airbus est de tirer sur le sélecteur d'altitude)
3)le V/S c'est exactement la méme chose(mode sélecté),on pousse le sélécteur V/S et on séléctionne le taux de montée ou de descente en ft/mn.
Pour une unitée en pente"sol",on appuie sur le bouton d'inverseur "HDG/TRK VS/FPA"et on affichera notre angle en degrés.
Au final,malgré la différence visuel du module,les deux avionneurs propose la méme chose!
Ainsi le T/D(top of descent)de Boeing est matérialisé sur le ND par un rond vert et T/D à coté,alors que celui d'Airbus sera représenté par une fléche descendante!

Toute mon amitié

gg25 · [↑]

Merci Nephi pour cet exposé clair et super pédagogique :)

Degseth · [↑]

Une toute petite rectification pour le FCU airbus au niveau du V/S. Pour le prendre en sélecté, il faut tirer dessus comme les autres boutons. En poussant dessus il s'agit de la fonction "Level OFF" qui maintient un vario zéro. On peut cela dit ensuite ré-afficher une cible de vario.

:)

mounir60 · [↑]

oui!merci pour la rectif ! "surtout que l'information (push to level off)est écrit à coté du bouton ,devant nos yeux!

toute mon amitié

Jean-François · [↑]

Bonsoir à l'équipe,

Je reprends au vol (c'est le cas de le dire) cet ancien post pour une question bien précise sur la programmation du FMC.
Le plan de vol délivré par PFPX comprend plusieurs changements d'altitude - sans doute parce que je passe de part et d'autre du cap 0°.

Je vois par exemple : ... UN133 PEREN/N0453F380 UN133 ...
J'interprète ce texte (que je rencontre pour la première fois) par "à PEREN sur l'UN133, monter au niveau 380" - j'étais jusqu'alors au niveau 360. Le plan de vol détaillé confirme cette modification.

Alors, est-il possible de programmer le FMC pour qu'il exécute de lui-même cette manœuvre, ou faut-il reprendre les commandes via le ALT INTV ?

Ce n'est pas par paresse ;-) mais par curiosité : au décollage, on sait qu'on va changer d'altitude, ce n'est pas comme un ordre de l'ATC qui survient en vol. Il serait bienvenu de pré-programmer ce comportement.

J'ai tenté de différentes manières un changement d'altitude via la programmation. Mais systématiquement, c'est "INVALID ENTRY"

Merci d'avance de vos conseils,

Jean-François

jeff64 · [↑]

Le plan de vol prévoit ceci pour deux raisons :
- une contrainte sur l'AIRWAY (RAD / CDR)
- une optimisation carburant. Plus tu voles, plus tu consommes, plus tu es léger, plus il est intéressant de monter en altitude pour consommer moins

Je pense que c'est ici l'idée puisque tu passes du 360 au 380.

Par contre en vol, tu n'es pas seul dans le ciel. Tu es sous contrôle du "contrôle aérien" et il faudra leur demander l'autorisation de monter qui te sera autorisée ou refusée en fonction des autres avions.

Les seules fois ou tu auras un changement d'altitude automatique, ce sera si tu affiches une altitude supérieure / inférieure à une contrainte insérée à un point particulier sur ton FMC. Le pilote automatique arrêtera alors la montée / descente à la contrainte, et reprendra une fois le point passé.
Tu le rencontres par exemple lors des SID ou STAR

Jean-François · [↑]

Ok, merci. Mais je pense qu'ici, la situation est un peu plus compliquée : je suis évidemment en "cruise" mais le plan de vol prévoit 6 modifications d'altitudes, une situation que je n'avais jamais rencontrée auparavant.
Je survole les pays de l'ancien bloc de l'est, ceci expliquant sans doute cela.

Voici l’entièreté du plan de vol fourni par PFPX, en l’occurrence Athènes (LGAV) - Tallinn (EETN) :

ATC ROUTE: N0454F360 NEVR1E NEVRA UG33 KOROS UN133 PEREN/N0453F380 UN133 EVIVI
M987 SORDU/N0448F370 P740 FLR/N0446F380 P159 BALBI/N0448F370 P159
BUKOV/K0831F380 P727 RELNO M861 SOMAT/K0827F390 Z364 SOGBI/N0445F390
M983 VNO/N0445F380 M983 LUNIT DCT GONOS GONO1L

J'ai relu en long et en large la doc du FMC (737NGX de PMDG) - et c'est long , et il me semble qu'il est possible de programmer ces changements d'altitude quand on est dans le "leg" précédent. Je testerai tout ça ce soir.
Mais de manière plus générale, je cherchais à programmer ces changements directement dans le plan de vol initial - mais je répète, c'est de la curiosité plus qu'autre chose. Le FMC permet de faire des tas d'opérations, je m'étonnais qu'une opération aussi simple n'apparaisse pas dans les fonctions de base.

Et puis, je me rends maintenant compte de l'effroyable quantité de connaissances dont doit faire preuve un pilote dans la vie réelle

Cordialement,

Jean-François

#1 [↑][↓] 04-01-2012 14:09:42

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#2 [↑][↓] 05-01-2012 15:45:37

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#3 [↑][↓] 06-01-2012 20:01:03

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#4 [↑][↓] 06-01-2012 21:26:39

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#5 [↑][↓] 06-01-2012 21:34:28

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#6 [↑][↓] 07-01-2012 10:32:54

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#7 [↑][↓] 07-01-2012 13:04:41

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#8 [↑][↓] 07-01-2012 14:34:11

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#9 [↑][↓] 07-01-2012 16:41:24

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#10 [↑][↓] 10-01-2012 12:05:18

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#11 [↑][↓] 10-01-2012 13:23:43

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#12 [↑][↓] 10-01-2012 14:24:25

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#13 [↑][↓] 11-01-2012 10:19:41

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#14 [↑][↓] 11-01-2012 10:51:41

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#15 [↑][↓] 11-01-2012 11:14:00

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#16 [↑][↓] 14-01-2012 10:37:35

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#17 [↑][↓] 14-01-2012 12:23:35

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#18 [↑][↓] 14-01-2012 12:37:11

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#19 [↑][↓] 14-01-2012 14:21:54

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#20 [↑][↓] 16-01-2012 13:55:40

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#21 [↑][↓] 18-01-2012 00:13:41

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#22 [↑][↓] 18-01-2012 15:29:28

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#23 [↑][↓] 07-09-2016 23:15:33

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#24 [↑][↓] 08-09-2016 07:14:02

Re : [fsx] Afds / Mcp Boeing 757 _ 747

#25 [↑][↓] 08-09-2016 12:15:36

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