On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

vbazillio · [↑]

Voilà ce qui arrive lorsqu'on utilise des machines pas forcément idéalement adaptée à la tâche. Tout ce passe bien quand ça va bien... Mais mettez les 757 de Continental sur des transatlantiques et ils deviennent trop juste dès des vents contraires violents s'en mèlent.

Je n'imaginent pas ma tête si on m'annonce qu'un stop non-prévu sur un vol de 6 ou 8 heures doit avoir lieu. Ca doit bien rajouter 3h de stop ? Bonjour les correspondances et tout le reste, car évidement si on prend un vol pas cher pour aller sur la côte ouest, on est forcément sur ce genre de vol (je sais j'ai donné toute l'année 2011).

Guilhemdr400 · [↑]

économie mon cher ! économie !

non mais franchement... ils le savent pas ou quoi les pilotes ! et encore plus les compagnies !!!????

Jujug · [↑]

Ce soir j'ai fait un A321 d'une compagnie charter Française, un vol TLS - DKR, et avec un vol quasi complet + beaucoup de bagages très lourds + du carburant pour 5 heures de vol = une loadsheet finale avec une MTOW dépassé de 500 kgs.

Deux choix possible pour la CDB, soit prendre tout le fuel réglementaire et aller directement à DKR mais laisser 500 kgs de bagages au sol (environ 40 bgs), soit prendre tout les bagages mais faire un "fuel stop" à Agadir.

La CDB à choisit de prendre tout les bagages et de faire un arrêt à Agadir.

A+

Dernière modification par Jujug (14-01-2012 01:04:01)

christo95 · [↑]

@Jujug, je pense que j'aurais fait la même chose car si je faisais partie de ces gens qui partaient en vacances et que je n'aurais pas eu mes bagages à l'arrivée, il y aurait eu une émeute =8=8
Je préfère encore être en retard.

Christopher

Bee Gee · [↑]

Allez y en diligence, c'est plus agréable, et l'odeur du crottin de cheval, ça n'a rien à voir avec cette odeur dégueulasse du kérosène !

antoine · [↑]

Le pire ca doit etre quand ca arrive (si ca arrive) avec les 757 d'OpenSky, les versions "tout business" au départ d'Orly...

Ptipilot · [↑]

christo95 a écrit :

@Jujug, je pense que j'aurais fait la même chose car si je faisais partie de ces gens qui partaient en vacances et que je n'aurais pas eu mes bagages à l'arrivée, il y aurait eu une émeute =8=8
Je préfère encore être en retard.

Surtout que c'est un grand classique pour Dakar ou Cap Skirring.
Prendre du pétrole ou les clubs de golf et/ou matériels de pêche aux gros...=8
Il faut toujours prier qu'il n'y ait pas de vent défavorable au dessus de la Mauritanie.:a

Dernière modification par Ptipilot (14-01-2012 11:57:26)

bisinchi · [↑]

Et 8 heures dans un monocouloir, très peu pour moi...

FlyingVomito · [↑]

Question que je me pose ? Peut-être que je suis totalement à coté de la plaque, mais le turbo-prop ne serait-il pas beaucoup moins cher sur de telle distances ? Bon c'est sûr qu’au près du grand public c'est moins la classouille et un peu plus long, mais je pense que ce serait largement compensé si le prix des billets baissait de quelques dizaine de % ?

christo95 · [↑]

Je ne pense pas que l'économie de carburant serait suffisante pour baisser suffisamment le prix des billets. Et je ne pense pas non plus qu'il existe de turboprops certifiés ETOPS.
Sinon, c'est vrai que ça pourrait être une alternative intéressante, surtout pour la planète.
Si j'étais chef des opérations chez Continental, je ferais des vols que quelques fois dans la semaine pour pouvoir quand même attribuer un 767 sur la ligne.

Christopher

antoine · [↑]

Vous connaissez des turboprop qui ont ce rayon d'action ?
Ensuite l'avantage du turboprop c'est les distances courtes. Pas les longues.
La puissance nécessaire au décollage serait problématique a cause du fuel nécessaire pour couvrir la distance. Ce serait bien de connaitre le coef carburant pour un vol de 1500 nm (qui doit être le max range avec pax sur un ATR ou Dash).
Au FL300 et +, les avions sont (à ces latitudes !, pas au pot au noir), souvent au dessus des nuages problématiques... En turbo prop on est dedans, et ca givre.
Donc vraiment, le turbo prop sur 4000 nm c'est pas du tout interessant (et surtout infaisable aujourd'hui).

Sinon il me semble que ca existe des ATR72 ETOPS...

Enfin, @ christo95, je pense que tu devrais écrire au "chef des opérations chez Continental" pour lui dire comment faire son boulot. Enlève ta signature par contre...

christo95 · [↑]

@antoine, il ne faut pas le prendre comme ça quand quelqu'un exprime son avis. On a le droit de ne pas penser comme quelqu'un d'autre sans que ça dégénère de cette manière.

Christopher

Zangdaarr · [↑]

FlyingVomito a écrit :

Question que je me pose ? Peut-être que je suis totalement à coté de la plaque, mais le turbo-prop ne serait-il pas beaucoup moins cher sur de telle distances ? Bon c'est sûr qu’au près du grand public c'est moins la classouille et un peu plus long, mais je pense que ce serait largement compensé si le prix des billets baissait de quelques dizaine de % ?

Le turbo prop n'est avantageux que sur de courtes distances

FlyingVomito · [↑]

C'est justement ce que je ne comprend pas trop, surtout lorsque je vois les perfos de l'A-400 M.

Vous connaissez des turboprop qui ont ce rayon d'action ?
Ensuite l'avantage du turboprop c'est les distances courtes. Pas les longues.
La puissance nécessaire au décollage serait problématique a cause du fuel nécessaire pour couvrir la distance. Ce serait bien de connaitre le coef carburant pour un vol de 1500 nm (qui doit être le max range avec pax sur un ATR ou Dash).
Au FL300 et +, les avions sont (à ces latitudes !, pas au pot au noir), souvent au dessus des nuages problématiques... En turbo prop on est dedans, et ca givre.
Donc vraiment, le turbo prop sur 4000 nm c'est pas du tout interessant (et surtout infaisable aujourd'hui).

Evidemment je ne parle pas de traverser l'Atlantique en ATR-42 ! Je regardais plus l'A-400m, je garde bien à l'idée que c'est un avion militaire mais son plafond max est plus ou moins celui d'un 737 et avec 20t de charge utile il ne doit pas être loin d'être transatlantique. Aprés je ne sais pas à quel point s'est transposable dans le civil, ni si c'est économiquement intéressant.

Je me doute bien que si c'était le cas, d'autres y aurait pensé largement avant moi, mais d'un autre coté si cet avion a demandé tellement de développement (sans parler du coté purement tactique), c'est que tout n'a pas été exploré du coté des turbo-prop, alors j'essaie juste de comprendre.

Dernière modification par FlyingVomito (22-01-2012 19:22:25)

antoine · [↑]

Je n'arrives pas à trouver de chiffres précis de conso sur par ex un Paris - New York.
Mais je pense que la conso par pax est supérieur...
Je vais chercher des chiffres précis demain.

bisinchi · [↑]

Pour l'A400M, il y a pas de soucis, il fait l'atlantique les yeux fermés.... Il est ravitaillable en vol!!!
Sinon, avec 20t de charge, sans ravitaillement, il fait à peine un Paris-New York, avec 30t, on est largement à moins de 3000Nm.

Bee Gee · [↑]

Cet avion date des années 60, jetez un oeil à ses performances

http://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-114

ça date de 60, la technologie a fabuleusement évolué entre temps..... nos gros GTR à fort taux de dilution et fan démesuré sont plus proche d'un turboprop que d'un GTR simple flux ..

aztar · [↑]

Bonsoir.
Ca arrive, même au gros porteurs récents.
Recemment, le 9 janvier, le vol Iberia d'un ami, allant de Madrid / Santiago de Chili, s'est posé à Cordoba(Argentine) au motif qu'il n'avait pas assez de kéro pour ralier Santiago....!?!?
Comble, les autorités aéroportuaires à Cordobas, ont interdit à l'équipage le refueling et la poursuite du vol, au motif qu'ils avaient déjà trop d'heures de vol pour 24 heures..!!!!
Résultat : Nuit à l'hôtel pour les passagers et poursuite du vol le lendemain.
Je trouve tout de même étrange cette soit-disant panne de fuel ..... m 'enfin.
Aztar

Dernière modification par aztar (01-02-2012 21:47:34)

Bee Gee · [↑]

On pousse les équipages, pour économie, à embarquer le moins de pétrole possible, le plus proche possible du mini règlementaire, sur un vol long embarquer 1 tonne de pétrole de plus signifie consommer 200 ou 300 kg de plus, pour peu que la méteo ne soit pas ce qu'il était prévu, on peut arriver à des impasses .. c'est la vie moderne, faut pas chercher à comprendre, dans la logique du moins disant actuelle.

Zarma · [↑]

Salut,

Je trouve tout de même étrange cette soit-disant panne de fuel ..... m 'enfin.

Ca n'est pas une panne de fuel à proprement parlé.
Il arrive sur certains vols que malgré le fait de décoller à la maxi structure décollage avec les réservoirs pétrole ras la gueule, ça ne passe pas sur le papier pour rejoindre la destination commerciale.
Lorsque la compagnie décide d'opérer une ligne A-B avec un avion X, les études préalables sont faites pour s'assurer de la faisabilité, ça n'est vraiment pas un cadeau de faire un stop technique. Commercialement ça n'est pas terrible, ça met la zone dans l'exploitation et la facture de cette "pause" est salée.

Le stubterfuge utilisé c'est le "RCF" ou anciennement "point de décision" ou "ETF".
Lorsque le mini fuel requis est supérieur à ce que peut embarquer l'avion, on réduit les réserves pétrole au mini réglementaire donc dans cette optique, un terrain de déroutement est retenu comme destination fictive avec au préalable un point de décision qui impose un bilan carburant pour savoir s'il est possible de poursuivre vers la destination commerciale ou s'il faut dérouter pour refueler.
Ca marche presque toujours mais il suffit que le jour J l'ATC bloque le niveau, rerouting imposé, vents défavorables, avion plus lourd que les estimations et tu gagnes un déroutement.
Tu peux toujours faire le choix de laisser les bagages par terre pour passer le vol en direct mais les clients ne reviendront pas.

Comble, les autorités aéroportuaires à Cordobas, ont interdit à l'équipage le refueling et la poursuite du vol, au motif qu'ils avaient déjà trop d'heures de vol pour 24 heures..!!!!

La perte de temps d'un stop technique sur long courrier ça se compte en heure. Lorsque les marges de temps de service de l'équipage sont faibles, tu as vite fait de planter un vol cause retard ou déroutement.

On pousse les équipages, pour économie, à embarquer le moins de pétrole possible, le plus proche possible du mini règlementaire, sur un vol long embarquer 1 tonne de pétrole de plus signifie consommer 200 ou 300 kg de plus, pour peu que la méteo ne soit pas ce qu'il était prévu, on peut arriver à des impasses

Des captains qui prennent le mini fuel pour huit heures de vol, j'en ai pas vu beaucoup.

aztar · [↑]

Etrange quant même cette pratique, pour un vol trans-océanique de 13 heures d'environ 11500 km.
Une erreur fuel, d'une heure de vol ...!!??
A ce que j'en sais, avec un rayon d'action d'environ 15000 km, un A340 est capable de faire ce vol d'un coup, ...!?
Pour la petite histoire, j'étais le même jour, sur un même vol d'une autre compagnie. Seul les horaires changeaient de peu.
Même avion, même départ, même destination, même route et donc à quelque chose près même MTO et posé à Santiago de Chili à l'heure prévue sans encombre..!!??
Commercialement et financièrement parlant, si c'est ça, c'est perdu d'avance !!!!
C'est à ne rien comprendre.....?! ou bien il y a une autre raison ??

Zarma · [↑]

Etrange quant même cette pratique, pour un vol trans-océanique de 13 heures d'environ 11500 km.

Ah ?

Une erreur fuel, d'une heure de vol ...!!??

Encore une fois, ça n'est pas une erreur !
Avant de partir en vol l'idée c'est de se dire, le vol est tendu, il n'y a pas le mini réglementaire pour rejoindre Madrid donc on retient un déroutement (destination fictive) si la gestion de vol sur le tronçon départ - point de décision n'a pas permis d'avoir le mini réglementaire pour poursuivre jusqu'à Madrid.
Et ça se pratique tous les jours.

A ce que j'en sais, avec un rayon d'action d'environ 15000 km, un A340 est capable de faire ce vol d'un coup, ...!?

Ca, je suppose que c'est une donnée commerciale d'Airbus, donc fausse.

Pour la petite histoire, j'étais le même jour, sur un même vol d'une autre compagnie. Seul les horaires changeaient de peu.
Même avion, même départ, même destination, même route et donc à quelque chose près même MTO et posé à Santiago de Chili à l'heure prévue sans encombre..!!??

Même config cabine ?
Même charge marchande ?
Même clairance océanique ?
Même avion avec la même motorisation ?
Même régime de vol ?

Bref, pas beaucoup d'éléments pour comparer.

T'as été coupé, tu es passé sous un tunnel ?

Nan jsuis juste mauvais !

Dernière modification par Zarma (02-02-2012 19:52:37)

lenflure · [↑]

Zarma a écrit :

Ca n'est p

T'as été coupé, tu es passé sous un tunnel ?

antoine · [↑]

On pourrait rajouter que le vent joue beaucoup aussi ...

Sinon Zarma, le RCF, c'est pas RFC (reduced fuel contingency) ? Car c'est différent du PDP (predetermined point) ou ETF en bon français...

oiseau canari · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Le turbo prop n'est avantageux que sur de courtes distances

Là, tu juges avec les exemples que tu connais (Dash, ATR). Bee Gee a été plus rapide sur ce coup mais l'exemple du Tu.114 ou même du Tu.95 (qui vole toujours en transcontinentale au dessus des nuages) me raconte une autre histoire. Ils ont justement été crées à l'époque car leur consommation inférieure permettait les grands rayons d'action recherchés.
Tu pourras aussi remarquer que toutes les recherches sur le liner futur produisent des idées communes qui font ressembler ces projets à des turboprop: Aile sans flèche, moteur open-rotor, vitesse de croisière réduite de 100kt

Dernière modification par oiseau canari (03-02-2012 09:18:08)

#1 [↑][↓] 13-01-2012 19:30:05

On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#2 [↑][↓] 13-01-2012 19:47:06

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#3 [↑][↓] 14-01-2012 01:03:18

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#4 [↑][↓] 14-01-2012 10:02:10

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#5 [↑][↓] 14-01-2012 10:50:39

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#6 [↑][↓] 14-01-2012 11:03:20

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#7 [↑][↓] 14-01-2012 11:51:52

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#8 [↑][↓] 14-01-2012 11:59:38

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#9 [↑][↓] 20-01-2012 22:52:29

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#10 [↑][↓] 21-01-2012 09:09:58

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#11 [↑][↓] 21-01-2012 18:12:45

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#12 [↑][↓] 21-01-2012 22:30:24

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#13 [↑][↓] 21-01-2012 23:36:12

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#14 [↑][↓] 22-01-2012 19:11:40

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#15 [↑][↓] 22-01-2012 21:46:34

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#16 [↑][↓] 22-01-2012 22:26:23

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#17 [↑][↓] 23-01-2012 08:57:13

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#18 [↑][↓] 01-02-2012 21:47:13

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#19 [↑][↓] 02-02-2012 08:22:44

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#20 [↑][↓] 02-02-2012 18:06:53

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#21 [↑][↓] 02-02-2012 19:25:16

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#22 [↑][↓] 02-02-2012 19:33:19

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#23 [↑][↓] 02-02-2012 19:39:16

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#24 [↑][↓] 02-02-2012 20:28:12

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

#25 [↑][↓] 03-02-2012 09:09:04

Re : On doit s'arrêter car en fait on aura pas assez d'essence

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