[FSX]Introduction à l'IFR

Memorial76 · [↑]

Bonjour,
Je vol depuis quelques temps sur FSX en utilisant uniquement les règles du VFR. Cependant, je souhaiterai effectuer des navigations plus longues, plus rapidement et plus directes. Pour cela, il me semble plus pratique de voler en IFR sur des routes aériennes.

Première question: Mon raisonnement est-il bon? est-il bien plus crédible de suivre une route aérienne que de faire du VOR à VOR en VFR?

Dans ce but, j'ai potassé pas mal de documentation notamment la section d'instruction d'IVAO ainsi que le tutoriel sur le briefing d'un vol IFR en Beech BE58 trouvé sur FS Tutoriels.
J'en ai compris qu'une préparation d'un vol IFR est très complexe et demande beaucoup de travail en réalité. Pourtant, sans vouloir à tout pris coller à la réalité, je souhaite faire une navigation relativement crédible mais en commençant par une version simplifiée.

Ma deuxième question: quel serait le minimum à inclure dans une telle navigation?

J'ai bien compris que pour quitter un aérodrome en IFR, il y a une procédure figée que l'on peut trouver sur les cartes IAC. Pas de problèmes à priori, il suffit de s'y pencher et de le travailler.
Mais, en suite, je me perd un peu concernant les cartes en-route. Les routes sembles relier des points de navigation n'ayant aucun repère concret (type VOR, NDB...). Du moins c'est ce que j'en conclus dans le logiciel de planification que j'utilise, à savoir "Navigation" de François Fouchet. Où ces points ne son pas insérables dans la navigation.
D'où ma troisième question: comment rejoindre ces points? N'existe-t-il donc aucun autre moyen que le GPS?

Enfin, une fois à proximité de l'aéroport de destination, la carte IAC fourni la procédure à suivre pour s'insérer dans le circuit d'attente puis rejoindre la piste. Là encore, en s'y penchant et en bossant ça ne doit pas être insurmontable.

Mais avant de me lancer dans une telle tâche, j'aimerai avoir vos avis quant à la façon d'aborder l'IFR? par où et comment commencer?

Merci d'avance.

Zangdaarr · [↑]

C'est tout aussi crédible de faire du VFR que de l'IFR pourvu que les conditions météo soient là. Par contre ce n'est ni plus rapide ni plus direct, le plus rapide entre deux points passe toujours par un vol VFR, c'est le seul vol ou tu peux faire une directe de verticale à verticale.

Le minimum ? Ton aérodrome de départ, celui d'arrivée, un point de sortie, un point d'entrée, les points entre, et si elles existent les procédures de départ et d'arrivée.

Si tu es sur un avion équipé d'un VOR, tu choisiras des points compatibles VOR, c'est à dire que toute procédure RNAV sera proscrite. Pour déterminer ta position sur la carte tu utiliseras deux relèvement VOR ou un relèvement et un DME. Si tu as un GPS tu peux t'en servir.

christo95 · [↑]

Ca me paraît bizarre que le plus rapide entre deux points soit par VFR. Il faut quand même tenir compte du fait que pour faire un vrai direct vertical/vertical comme tu dis, il faut avoir les points en visuel. Hors, les vols ne sont pas forcément un petit saut de puce et dès que le trajet s'allonge un peu, la route n'est plus une ligne droite.

Christopher

vbazillio · [↑]

Memorial76 a écrit :

Première question: Mon raisonnement est-il bon? est-il bien plus crédible de suivre une route aérienne que de faire du VOR à VOR en VFR?

L'un n'est pas plus crédible que l'autre. Je pratique souvent (dans le réel) le VFR sur des routes aériennes.

Memorial76 a écrit :

Mais avant de me lancer dans une telle tâche, j'aimerai avoir vos avis quant à la façon d'aborder l'IFR? par où et comment commencer?

Il y a bien quelqu'un par ici qui va te retrouver un tuto (qu'on aurait peut-être même déjà posté ici).

christo95 a écrit :

Ca me paraît bizarre que le plus rapide entre deux points soit par VFR. Il faut quand même tenir compte du fait que pour faire un vrai direct vertical/vertical comme tu dis, il faut avoir les points en visuel. Hors, les vols ne sont pas forcément un petit saut de puce et dès que le trajet s'allonge un peu, la route n'est plus une ligne droite.
Christopher

Rien ne t'empêche de faire un "DCT To" avec un GPS et rester en VFR. Si on parle de voyage et pas d'un saut de puce, on pose de ci de là un VOR ou un point remarquable quelconque, histoire de se recaler et on fait bien au plus rapide et tout droit ! Une fois en l'air ça ressemble vraiment à un "DCT TO".

christo95 a écrit :

Il faut quand même tenir compte du fait que pour faire un vrai direct vertical/vertical comme tu dis, il faut avoir les points en visuel

Avoir un point visuel n'est pas forcément passer verticale du point "visuel". On peut tirer tout droit, avoir un point de repère qui un croisement de radial, le travers de XXXX... etc...

Dernière modification par vbazillio (28-01-2012 08:51:07)

christo95 · [↑]

Merci pour ces précisions, vbazillio. Il y a quelques subtilités qui m'échappent:
- Cet histoire de GPS et de direct m'intrigue. Etant donné qu'en VFR, on ne doit pas être dépendant de nos moyens de navigation, est-ce vraiment correct de se rendre à un point B qu'on n'a pas en visuel?
J'avais de mon côté retenu qu'on entrait un plan de vol qui suivait une série de point identifiable et qu'on aurait à vue, de sorte qu'en arrivant à B, on voit C etc... Et donc je ne vois pas comment on peut faire du VFR en étant dépendant d'un GPS? Certes, on a des références visuelles sur le terrain mais on se base sur le GPS et pas le terrain pour notre route. Pour ce qui est de l'utilisation de VOR/DME pour vérifier la position, j'en avais entendu parler et donc je trouve ça normal puisque c'est seulement un moyen de vérification.

Merci de m'éclairer,

Christopher

vbazillio · [↑]

christo95 a écrit :

- Cet histoire de GPS et de direct m'intrigue. Etant donné qu'en VFR, on ne doit pas être dépendant de nos moyens de navigation

On ne doit pas être dépendant de nos moyens de navigation ? Ah c'est nouveau ça. Tu te bases sur quoi pour affirmer cela ? Grrrrr encore des affirmations rapide de "christo95". Il manque le "Il me semble que" ;-) Je taquiiiiine parce que dans la suite de ton intervention on sent que les remarques de plusieurs membres ici semblent porter leurs fruits mais c'est un travail de fond ;-)

Le VFR, ce sont des règles de vol à vue qui tournent principalement autour du vol hors des nuages, en vue du sol (dans certaines conditions), avec une telle ou telle visibilité selon les espaces aériens, passer au dessus des nuages si on a un moyen de navigation radionav comme un VOR et toujours sans passer dans un nuage (le ontop est légal)... etc... Comment faire de la navigation VFR de VOR en VOR si on ne peut être dépendant de ces moyens de radionav ? Et je n'évoque même pas le VFR de nuit...

christo95 a écrit :

est-ce vraiment correct de se rendre à un point B qu'on n'a pas en visuel? J'avais de mon côté retenu qu'on entrait un plan de vol qui suivait une série de point identifiable et qu'on aurait à vue, de sorte qu'en arrivant à B, on voit C etc...

Oui, parce que peu de pilote VFR ont la vision de Superman pour voir un point à plusieurs dizaines de nautiques ;-) Tu mélanges un principe de navigation VFR qu'est "le cheminement" avec une le vol VFR et ces règles et différentes façons de naviguer en VFR : le cheminement ("je chemine d'un point à un autre, le doigt sur la carte"), la radionav ("j'utilise mes moyens de radionav") et l'estime ("où dois-je être si je tiens tel cap, pendant x de minutes avec telle dérive... etc..").

Le GPS (notamment) ne peut être le moyen de navigation primaire (le seul sur lequel un pilote VFR peut se baser). On t'apprend donc (d'où l’intérêt de passer du temps avec un instructeur) à naviguer avec ton GPS tout en étant capable à tout moment de rebasculer sur une méthode. Bon, la réalité de l'instruction c'est plutôt : éteins ce GPS, c'est trop simple de naviguer avec et montre moi comme tu m'amènes sans ce truc de fainéant à tel endroit.

Exemple : tu choisis pour une de tes branches, une méthode, disons... le cheminement. Je vais aller du village X que je sais situer vers la ville Y en suivant l'autoroute Z. Manque de pot au milieu de ta promenade tu perds ton autoroute ou bien tu doutes d'avoir suivi la bonne route. Tu bascules sur une autre méthodes pour te recaller. Où y-a-t-il un premier VOR sur un radial plutôt perpendiculaire à ma route ? Un second pour faire un recoupement et ainsi me resituer et reprendre, si possible, mon cheminement. Remarque : tu imagines bien qu'en voyage VFR avec des branches de plusieurs heures, c'est marrant 5 minutes de faire du cheminement et qu'on passe vite à une autre méthode. Si en plus tu fais ça dans un Robin, tu vas arriver lessivé à l'arrivée.

Même chose si tu choisis ton GPS pour naviguer. Tu n'as pas "le droit" de l'utiliser comme moyen primaire de navigation et doit être capable à tout moment d'imaginer qu'il tombe en panne et que tu puisses passer alors à une autre méthode de navigation (VFR). Regarde toutes mes photos de Farwest, surtout celles où je navigue en G1000. La route est dedans, elle trace souvent direct pour faire rapide, mais pas loin il y a une carte papier, souvent dessus une route VOR de tracé et quelque part les moyens de radionav sont déjà réglés sur les VOR de la route. Tous les pilotes VFR de voyages s'amusent à retravailler leur navigation-le-doigt-sur-la-carte pour garder la main, mais dans la vraie vie et tout en restant dans la légalité, on trace de grandes lignes droites et on utilise intelligement tous les moyens de à notre disposition pour rendre le voyage efficace, sur et confortable.

Allez, Google est ton ami.

Dernière modification par vbazillio (28-01-2012 10:38:49)

antoine · [↑]

salut,

L'IFR c'est deux choses :
- Naviguer aux instruments
- Piloter en IMC ("dans les nuages")
Je pense que pour bien apprendre, au moins au début, les cours sur FS sont pas trop mal.

Après tu verras que pour naviguer en IFR, le plan de vol doit en effet respecter certaines règles (qui sont loin d'être insurmontables).

- Cet histoire de GPS et de direct m'intrigue. Etant donné qu'en VFR, on ne doit pas être dépendant de nos moyens de navigation, est-ce vraiment correct de se rendre à un point B qu'on n'a pas en visuel?
J'avais de mon côté retenu qu'on entrait un plan de vol qui suivait une série de point identifiable et qu'on aurait à vue, de sorte qu'en arrivant à B, on voit C etc... Et donc je ne vois pas comment on peut faire du VFR en étant dépendant d'un GPS? Certes, on a des références visuelles sur le terrain mais on se base sur le GPS et pas le terrain pour notre route. Pour ce qui est de l'utilisation de VOR/DME pour vérifier la position, j'en avais entendu parler et donc je trouve ça normal puisque c'est seulement un moyen de vérification.

Et le VFR On Top ? On est totalement dépendant d'un moyen de radio nav (VOR, ADG ou GPS).

En pratique qu'est qui se passe : les pilotes vont faire un direct to sur leur destination (ou mettre leur plan de vol sur le GPS). Ils auront (habituellement) la carte VFR en support et ils confirmeront qu'ils sont bien à l'endroit que leur dit le GPS.
Alors est-ce que dans ce cas le GPS est le mode primaire de navigation ? Certains diront oui, d'autres non puisque tu peux à tout moment couper le GPS et finir la nav avec seulement la carte. En pratique, je pense que pas mal de pilote serait mal à l'aise si cela arriverait. Mais ca n'arrive que très rarement les pannes de GPS...

christo95 · [↑]

Il me semblait que les pilotes VFR ne devaient pas être dépendant de leurs instruments de navigation pour naviguer justement. Mais suite à ton message, je vois un peu plus de quoi il s'agit. Tant qu'on a la possibilité de repartir sur une méthode sans instruments, c'est bon.
Pour ce qui est du VFR on top, je vais faire quelques recherches car c'est un peu bizarre par rapport à du VFR si on n'a pas de contact visuel avec le terrain :)

Christopher

Ptipilot · [↑]

Bonjour,

christo95 a écrit :

Pour ce qui est du VFR on top, je vais faire quelques recherches car c'est un peu bizarre par rapport à du VFR si on n'a pas de contact visuel avec le terrain :)

C'est identique à ce que vient de t'expliquer Vincent, avec la particularité que comme tu n'as pas l'autorisation de pénétrer la couche pour venir au dessus de celle-ci, il te faut obligatoirement deux trouées.

Dernière modification par Ptipilot (28-01-2012 11:13:37)

christo95 · [↑]

Mais ça veut dire qu'on a pas de visuel sur le terrain si on est au-dessus de la couche, non? Il y a peut-être quelques trous mais ça me paraît mince. En cas de problème avec le GPS par exemple en VFR on top, il faut faire quoi? Descendre pour passer en-dessous par le premier trou que l'on croise?

Merci,

Christopher

vbazillio · [↑]

christo95 a écrit :

Mais ça veut dire qu'on a pas de visuel sur le terrain si on est au-dessus de la couche, non?

Je t'ai déjà dit précédent que les règles du vol VFR ne sont forcément "en vue du sol". Couche soudée et si on est au dessus, alors on ne voit pas le sol. Ça parait logique. Jusque là, on est d'accord.

christo95 a écrit :

Il y a peut-être quelques trous mais ça me paraît mince.

Je ne comprend pas cette phrase. "Il y a peut-être de trous". Euh oui. Et ? Si la couche est soudée, tu es ontop, si elle n'est pas soudée, oui "il y a peut-être des trous".

christo95 a écrit :

En cas de problème avec le GPS par exemple en VFR on top, il faut faire quoi?

Tu as un ou plusieurs récepteur(s) VOR ? Un ADF ? Une montre ? Un compass. Il n'y a pas que le GPS qui permet de se situer avec exactitude, mais bien plusieurs autres équipement selon l'équipement de ton avion. C'est pour cela qu'il est imposé aux appareils effectuant du VFR OnTop un minimum d'équipement.

christo95 a écrit :

Descendre pour passer en-dessous par le premier trou que l'on croise?

Si on a bien préparé sa navigation et qu'on envisage de passer ontop on se prépare deux plans : 1. Pouvoir redescendre dans un trou, ou bien encore après le passage on-top car on peut imaginer une navigation de plusieurs heures avec passages on-top pendant 1h (voir cette vidéo à partir de 2m où arrivant vers Portland on est passé on-top : http://www.youtube.com/watch?v=JlEQjN48WFY) et le reste en vue du sol... et surtout le plan (B) 2. Pouvoir revenir sur ces pas ou se dérouter à un endroit où on pourra retrouver la vue du sol...

Mais dans tous les cas en VFR = hors des nuages.

Dernière modification par vbazillio (28-01-2012 12:41:53)

christo95 · [↑]

Je pense que ce qui coince dans mon cas, c'est que j'ai trop en tête qu'on ne doit pas être dépendant des instruments de navigation en VFR. Et visiblement, c'est faux puisqu'on peut en être totalement dépendant, comme au-dessus d'une couche soudée. Et je pensais également que VMC=contact visuel avec le sol, ce qui est visiblement faux aussi.
Donc le seul truc à retenir en différence VFR/IFR, c'est que le VFR reste en dehors des nuages (soit en VMC), c'est ça?

Merci de ton aide,

Christopher

Memorial76 · [↑]

Je suis bien content de voir que mon sujet est propice aux discussions et je vous en remercie.

Merci tout de même de bien vouloir ne pas trop déborder sur le thème du VFR et du GPS.

vbazillio a écrit :

L'un n'est pas plus crédible que l'autre. Je pratique souvent (dans le réel) le VFR sur des routes aériennes.

J'en conclut que tant que l'altitude de la route est inférieure au maximal autorisé en VFR (FL110 si je ne m'abuse) on peut la suivre. Voilà qui paraît fort pratique en effet.

J'en reviens à quelques questions:
D'après ce que je comprend, l'IFR n'impose pas de suivre des routes pré-déterminée. Comme le dit antoine:

antoine a écrit :

L'IFR c'est deux choses :
- Naviguer aux instruments
- Piloter en IMC ("dans les nuages")

Correct?

Concernant les waypoints sur les routes. Après avoir jeté un oeil sur la carte "en-route", j'ai l'impression qu'ils correspondent plus à des entrées/sorties de zone qu'à des intersection de route. Ces dernières étant matérialisées par des VOR. Cependant, comment se caractérisent ces waypoint? Seulement par une coordonnée GPS et un nom?

Ptipilot · [↑]

christo95 a écrit :

Et je pensais également que VMC=contact visuel avec le sol, ...

VMC (Visual Meteorological Conditions) = Conditions Météorologiques de Vol à vue, et elles sont :

- distance par rapport aux nuages : 1500 mètres horizontalement et 300 mètres ( 1000 ft) verticalement,
- visibilité 8 km au-dessus du FL 100 et 5 km au-dessous du FL 100.

Dans lesquelles, on peut pratiquer du VFR (Visual Flight Rules) jusqu'au FL 195 (excepte : la fenêtre de Lure...) ou bien de l'IFR (Instrument Flight Rules),

à contrario de l'IMC (Instrumental Meteorological Conditions) où l'on ne pratique que de l'IFR.

Dernière modification par Ptipilot (28-01-2012 14:57:14)

christo95 · [↑]

Merci ptipilot, tout s'éclaire.
J'arrête maintenant de polluer ce post.

Christopher

antoine · [↑]

Memorial76 a écrit :

Je suis bien content de voir que mon sujet est propice aux discussions et je vous en remercie.
Merci tout de même de bien vouloir ne pas trop déborder sur le thème du VFR et du GPS.
vbazillio a écrit :
L'un n'est pas plus crédible que l'autre. Je pratique souvent (dans le réel) le VFR sur des routes aériennes.
J'en conclut que tant que l'altitude de la route est inférieure au maximal autorisé en VFR (FL110 si je ne m'abuse) on peut la suivre. Voilà qui paraît fort pratique en effet.

J'en reviens à quelques questions:
D'après ce que je comprend, l'IFR n'impose pas de suivre des routes pré-déterminée. Comme le dit antoine:
antoine a écrit :
L'IFR c'est deux choses :
- Naviguer aux instruments
- Piloter en IMC ("dans les nuages")
Correct?
Concernant les waypoints sur les routes. Après avoir jeté un oeil sur la carte "en-route", j'ai l'impression qu'ils correspondent plus à des entrées/sorties de zone qu'à des intersection de route. Ces dernières étant matérialisées par des VOR. Cependant, comment se caractérisent ces waypoint? Seulement par une coordonnée GPS et un nom?

En France, l'altitude maximale autorisée en VFR est le FL195. Et encore c'est faux car bien qu'avant c'était de la classe A, maintenant c'est de la classe C. Mais faire du VFR au dessus du 195, y'a que quelques cas très particuliers ...

Au dessus du FL115, l'espace est de classe D partout (à vérifier si ca n'a pas changer récement). Donc faut une clearance pour évoluer.

En VFR de jour je ne suis pas souvent sur des AWY, mais de nuit très souvent car comme ca on a une alti de sécu + alti mini pour garantir les transmission radio.

Enfin, pour ce qui est de la navigation IFR.
C'est un sujet à part entière et qui devient tous les jours plus complexe...

Non, tu ne peux pas en général faire des directes comme tu veux (au stade de la préparation, en vol tu peux demander, et selon les circonstance c'est accepté ou pas).
En espace inférieur (sous le FL195), tu peux prévoir des directes hors airways de 50 nm max.
Sinon tu dois suivre les airways.

Au départ, tu dois prévoir une SID s'il en existe, et sinon tu as le droit à 50 nm de directes pour trouver un point. En vol habituellement tu suis les routes. Et a l'arrivée tu suis une STAR (s'il n'y en a pas, c'est un direct sur l'IAF).

Les points (ou waypoints) sont soit des VOR, soit des NDB soit un point. Dans ce dernier cas, il peut être "conventionnel" (défini par des moyens de radio nav conventionnel : intersection de deux radials (VOR/VOR ou VOR/NDB), une radial et une distance DME. Mais ca peut etre des waypoints RNAV (pour aRea Navigation) définit que par des coordonnées GPS. Un point s'il n'est ni un VOR ni un NDB est composé de 5 lettres.
Des points RNAV dont le nom est composées de lettres et de chiffres servent pour les SID ou les STAR RNAV.

Je te conseil ce manuel sur les plans de vol : http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Guides/Tutorial_flightplan_v40.pdf

Zangdaarr · [↑]

vbazillio a écrit :

christo95 a écrit :
- Cet histoire de GPS et de direct m'intrigue. Etant donné qu'en VFR, on ne doit pas être dépendant de nos moyens de navigation
On ne doit pas être dépendant de nos moyens de navigation ? Ah c'est nouveau ça. Tu te bases sur quoi pour affirmer cela ? Grrrrr encore des affirmations rapide de "christo95". Il manque le "Il me semble que" ;-) Je taquiiiiine parce que dans la suite de ton intervention on sent que les remarques de plusieurs membres ici semblent porter leurs fruits mais c'est un travail de fond ;-)
.

Je plussoie tout ce que dit Vincent.

VFR = VOIR ET ÊTRE VU = ASSURER SA SECURITE

Quand tu es ON TOP, on ne se fie qu'à nos moyens de navigation.

Et comme je le disais, l'IFR ne sera jamais plus direct qu'un vol VFR, ne serait-ce que parce qu'une arrivée prend 20 min.
Bien sur il y a des vols IFR ou dés le départ on te dit limite "procédez direct votre terrain d'arrivée", et ou tu as une belle longue finale. Mais si les pilotes cassent leur plan de vol en approche quand il fait beau, c'est pas pour faire joli.

Notez au passage que le ON TOP est une annotation outre atlantique, et que les visions de Christo s'y appliquent plus qu'en France.

vbazillio · [↑]

Memorial76 a écrit :

vbazillio a écrit :
L'un n'est pas plus crédible que l'autre. Je pratique souvent (dans le réel) le VFR sur des routes aériennes.
J'en conclut que tant que l'altitude de la route est inférieure au maximal autorisé en VFR (FL110 si je ne m'abuse) on peut la suivre. Voilà qui paraît fort pratique en effet.

Ce n'est pas trop d'être "en dessous", le truc c'est de ne pas être dessus :-) et comme l'attribution des niveaux/altitudes est différentes entre VFR et IFR...

Memorial76 · [↑]

Merci pour cette réponse et cet excellent tutoriel...
Au boulot donc.

airplane91 · [↑]

Bonsoir

Le moyen le plus court pour aller d'un point a un autre c'est la ligne droite, donc le VFR.

Un CAP la montre.

On prend une carte VFR, son aérodrome ou aéroport de départ et d'arrivée on prend une règle CRAS (s'il n'y a pas de points de sortie ou/et d'entrée) on tire un trait entre les 2 et voila c'est fait.
On détermine le CAP vrai qui sera altéré d'une dérive en fonction du vent pris dans le dossier météo.
Ensuite on identifie et marque des repères remarquables sur la carte et sur le trait et on calcule la distance entre chaque point, on multiplie cette distance par le facteur de base (FB=60/vitesse de croisiere) (exemple un avion qui vole a 120knots FB=60/120=0,5) ensuite on prépare son log de NAV en notant dessus chaque point identifié avec la distance et CAP vrai. On prend la météo pour prevoir une dérive.
On monte dans l'avion, top décollage, on décolle, s'il n'y a Pas de point de sortie on fait une verticale terrain, on prend un top
Exemple avion vitesse 120knots
Top vertical 12:00 notre point suivant est a 20nm au cap 180 le vent donné par la météo environ 120/15kt donc de face et a gauche on prévoie un dérive de 6* donc CAP 174 on arrondi a 175 :-)
12:10 Normalement (20x0,5=)10 mn) nous devrions nous retrouver verticale le point remarquable si on est trop a droite on augmente la dérive a gauche et vice versa si trop a gauche, si le point est plus loin on recalcule le FB vice versa si trop tôt
On reprend un top et un CAP et on recommence, jusqu'a l'arrivée.
On appelle ca l'estime.
Le cheminement comme expliqué plus haut on fait la même chose mais au lieu d'aller tout droit on va suivre des repères au sol (autoroute, haute tension, court d'eau, voies ferrées), le on TOP c'est pareil mais les points remarquables seront des VORs.

L'IFR c'est très différent et beaucoup plus complexe. Le but étant d'amener un avion d'un aéroport a un autre dans n'importe quelles conditions atmosphériques. La formation est beaucoup plus dure et nécessite des avions équipes pour cela.
On navigue de point en point toujours avec un log de nav en suivant des procédures indiquées sur des cartes.
SID low ou/et high enroute STAR
Les waypoints (intersections) sont toujours matérialisés par des croisement de radial VOR.
Le log de nav est renseigne comme celui du VFR (temps de parcours, vitesse, derive, estime du point suivant, conso)
Les regles sont ultra strictes surtout en IMC.

Il est impossible de pratiquer l'IFR sans avoir été pilote VFR.

Aujourd'hui dans la formation au PPL il est obligatoire d'effectuer 5 heures (a confirmer par un pilote) de VSV (vol sans visibilité) qui est le 1er contact donc l'introduction a l'IFR.

Bons vols
Jacques

Dernière modification par airplane91 (30-01-2012 23:03:02)

Memorial76 · [↑]

J'avais dit "stop" au VFR dans ce post mais j'aime beaucoup ce petit résumé clair et net.;-)
Merci :-)

Une question tout de même qui, justement, me trottais dans la tête: lorsque l'on fait un cheminement, doit-on mettre une mention quelconque dans le lan de vol pour signaler qu'on ne suivra pas exactement la ligne droite entre deux points?

Dernière modification par Memorial76 (31-01-2012 07:32:15)

airplane91 · [↑]

Salut Memo
Non pas a ma connaidsance.
Le depot d'Un plan de vol en VFR n'est pas obligatoire.
Cordialement
Jacques

Ptipilot · [↑]

airplane91 a écrit :

Aujourd'hui dans la formation au PPL il est obligatoire d'effectuer 5 heures (a confirmer par un pilote) de VSV (vol sans visibilité) qui est le 1er contact donc l'introduction a l'IFR.

à l'IMC.;)
Dans cette partie de formation tu touches du doigt le vol sans visibilité donc l'IMC, mais on ne t'apprend aucune règle de vol en IFR.
Il ne faut pas confondre les deux....=D

Dernière modification par Ptipilot (31-01-2012 08:42:23)

airplane91 · [↑]

Bonjour j'ai trouve ce lien, malheureusement mal traduit.
http://www.multilingualarchive.com/ma/enwiki/fr/Instrument_flight_rules
Jacques

vbazillio · [↑]

Memorial76 a écrit :

J'avais dit "stop" au VFR dans ce post mais j'aime beaucoup ce petit résumé clair et net.;-)

Je persiste et signe, dans le résumé précédent il manque encore la navigation avec les moyens de radionavigation (et pas uniquement On-Top)

airplane91 a écrit :

Salut Memo
Non pas a ma connaidsance.
Le depot d'Un plan de vol en VFR n'est pas obligatoire.

Plus précisément. Le plan de vol en VFR sert essentiellement aux secours pour savoir où te chercher aux différents points que tu aurais indiqués et, à la différence d'un plan de vol IFR, il n'est pas là pour connaître à l'avance ta route comme en IFR. Il est donc facultative, sauf pour les cas suivants : passage de frontière, VFR de nuit (en navigation), survol maritime et à chaque fois que c'est obligatoire ;-) par NOTAM (il fut un temps il fallait déposer un plan de vol même en VFR pour aller à Rouen), consignes ou zones particulières.

Dernière modification par vbazillio (31-01-2012 08:48:15)

#1 [↑][↓] 27-01-2012 21:16:52

[FSX]Introduction à l'IFR

#2 [↑][↓] 27-01-2012 23:21:04

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#3 [↑][↓] 28-01-2012 08:39:51

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#4 [↑][↓] 28-01-2012 08:48:08

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#5 [↑][↓] 28-01-2012 09:19:38

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#6 [↑][↓] 28-01-2012 10:10:59

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#7 [↑][↓] 28-01-2012 10:12:08

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#8 [↑][↓] 28-01-2012 10:46:50

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#9 [↑][↓] 28-01-2012 11:09:20

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#10 [↑][↓] 28-01-2012 12:07:14

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#11 [↑][↓] 28-01-2012 12:37:28

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#12 [↑][↓] 28-01-2012 13:22:41

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#13 [↑][↓] 28-01-2012 13:46:14

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#14 [↑][↓] 28-01-2012 14:05:29

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#15 [↑][↓] 28-01-2012 14:38:45

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#16 [↑][↓] 28-01-2012 15:12:17

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

#17 [↑][↓] 28-01-2012 16:47:08

Re : [FSX]Introduction à l'IFR

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