Question concernant le pilote automatique de Avions de ligne

Fdd_fr · [↑]

Bonjour à tous,

Ma question s'adresse aux pilotes de vrais avions de ligne ou à tous ceux qui en connaissent le fonctionnement.

Etant en train de travailler sur les gauges d'un avion Project Airbus afin de l'améliorer, je me pose la question d'un probleme de réalisme du pilote automatique sous FSX.

je m'explique :

Je suis en montée, après avoir décoller, A/THR enclenché, et en mode "Speed" du Pilote auto; Comme je suis au début de ma montée, je règle ma valeur de vitesse sur le PA en IAS. PAr exemple, je viens de dépasser 10 000ft, donc je regle sur 300 Kias pour accelere et monter jusqu'a 18 000; la je regle mon altimetre sur standard (29.92) et continu ma montée (en diminuant le taux de VS).

Quelques soit l'altitude ou je me situe, dès que l'avion dépase mach 0,50,, cette information apparait sur le PFD.
Il va arriver un moment ou je devrait diminuer la valeur KIAS, car en montant, la vitesse sol augmente pour une meme vitesse KIAS : logique.

Seulement, on dit que passer une certaine altitude, on doit masser l'indicateur de vitesse du PA en MACH plutot qu'en IAS; le probleme, c'est qu'en faisant cela, si j'affiche par exemple MACH 0.77 sur le selecteur du PA, et que l'avion est en train de monter, l'afficheur du PA n'est pas "rafraichi", enfin ne tient pas compte de l'augmentation de l'altitude et je suis obliger de le raraichir (en le manipulant vers la baisse), sinon, je me retrouverait facilement en survitesse à mon altitude de croisière.

Je ne sais pas si j'ai été clair dans mon explication, mais pour résumer, le PFD affiche le MACH en tenant compte de l'altitude, alors que la valeur régler sur le PA est figé et que si on ne le re-règle pas pour le "recalibrer" on court vers le danger de la survitesse en montant.

Est-ce vraiment comme cela dans un veritable avions de ligne (boeing/airbus) ?

Car si ce n'est pas le cas, j'essairai bien de modifier la gauge du PA pour qu'en mode Mach elle se "rafraichisse" avec l'altitude.

Merci pour vos réponse.

antoine · [↑]

salut,

En effet, l'affichage mach/IAS du FCU (si Airbus) ou MCP (si Boeing) ne se mets pas à jour. C'est au pilote avant d'enclencher le mode de suivi de vitesse de régler la bonne valeur.
A noter que de plus en plus, des protections existent afin de ne pas pouvoir engager le mode suivi de vitesse si la vitesse sélectionnée est trop faible (du moins sur Boeing, sur Airbus, je ne sais pas).

Zangdaarr · [↑]

Sur Airbus, des protections sont là pour empêcher l'accès du bouton par le pilote. Les ingénieurs ont considéré cet acte comme potentiellement trop risqué pour qu'il soit confié à un humain.

A la place ça a été remplacé par un distributeur de café

antoine · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Sur Airbus, des protections sont là pour empêcher l'accès du bouton par le pilote. Les ingénieurs ont considéré cet acte comme potentiellement trop risqué pour qu'il soit confié à un humain.
A la place ça a été remplacé par un distributeur de café

Pourtant y'a des boutons sur la machine à café ...

Fdd_fr · [↑]

antoine a écrit :

salut,
En effet, l'affichage mach/IAS du FCU (si Airbus) ou MCP (si Boeing) ne se mets pas à jour. C'est au pilote avant d'enclencher le mode de suivi de vitesse de régler la bonne valeur.
A noter que de plus en plus, des protections existent afin de ne pas pouvoir engager le mode suivi de vitesse si la vitesse sélectionnée est trop faible (du moins sur Boeing, sur Airbus, je ne sais pas).

C'est quand meme vachement mal foutu !! L'afficheur "et donc le reglage effectué devrait se mettre à jour en grimpant.

Donc cela veut dire, qu'en mode PA, le pilote doit constamment ajuster le bouton speed lors de la montée ? Parfois, je ne comprends pas la logique des avioneurs

C'est comme le FMC, qui pour moi est un anachronisme frisant la caricature; avoir un appareil dont l'interface digne d'un computer du début des années 70 (et encore, cela aurait pu être un eprogrammation par cartes perforés ) au 21eme siecle, s'est vraiment du grand n'importe quoi.

Même mon premier ZX81 Sinclair était plus sexy !

C'est pour cela que je ne m'y interesse même pas à mon petit niveau en simulation. Le FMC est vraiment rebutant.

Zangdaarr a écrit :

Sur Airbus, des protections sont là pour empêcher l'accès du bouton par le pilote. Les ingénieurs ont considéré cet acte comme potentiellement trop risqué pour qu'il soit confié à un humain.
A la place ça a été remplacé par un distributeur de café

Pas de Vodka ?

Dernière modification par Fdd_fr (02-02-2012 14:39:20)

kOOk · [↑]

Décidément, je ne comprends pas grand-monde ces derniers jours. Ce que tu décris est confus et, même en relisant avec attention, je n'ai RIEN compris

Le PA d'un "avion de ligne" standard fera, dans son mode le plus basique, monter ton avion moteur plein régime, à IAS constante, jusqu'à ce que le mach de montée soit atteint, ce qui devrait se produire aux alentours du FL250, à la louche. Une fois ce mach atteint, le PA montera, toujours plein pot, en conservant ce nombre de Mach (et ainsi, avec une IAS qui diminuera avec l'altitude).

Sur 737, si je monte en LVL CHG à 300kts IAS, le système me basculera automatiquement (en basculant la valeur consigne au MCP d'une IAS à une valeur de Mach) au mach atteint passant le FL245 à 300kts (dans mes souvenirs). Ce mach peut varier de .68/69 à .75/76, cela dépend des jours (et de la température). Si tu le souhaites bien entendu, tu peux forcer le système à conserver une IAS, mais il n'y a absolument aucun intérêt.

Bref, en gros tu devrais d'abord réétudier le fonctionnement et les rapports d'usages de toutes les vitesses en aviation, et te repencher sur le problème.

Tous ces trucs sont au contraire très bien fichus, et foutrement clairs à utiliser.

antoine · [↑]

re,

Donc en gros ce que tu loupes, c'est qu'à un moment tu passes en mach (changer l'afficheur au MCP/FCU pour qu'il passe en mach). Y'a donc besoin de toucher une seule fois la commande lors de la montée...

Sinon pour le FMC, ca a été concu dans les années 75/80... Donc rien d'anormal. De plus, on préfère la fiabilité à l'ergonomie... Et impossible de changer tout pour un avion toujours en service, ou cela coute extrément cher !!!

Les "FMC" des A380 et A350 (quand il sortira...) sont déjà bien évolué par rapport à un 320/330/340.
Idem je pense entre celui d'un 737 et d'un 787 ...

Zangdaarr · [↑]

antoine a écrit :

Zangdaarr a écrit :
Sur Airbus, des protections sont là pour empêcher l'accès du bouton par le pilote. Les ingénieurs ont considéré cet acte comme potentiellement trop risqué pour qu'il soit confié à un humain.
A la place ça a été remplacé par un distributeur de café
Pourtant y'a des boutons sur la machine à café ...

Oui mais le seul risque c'est que le pilote se brûle la main, ce qui l'empêchera de toucher aux boutons de l'avion. Et explique du même coup pourquoi le café est si chaud.

Fdd_fr · [↑]

kOOk a écrit :

Décidément, je ne comprends pas grand-monde ces derniers jours. Ce que tu décris est confus et, même en relisant avec attention, je n'ai RIEN compris
Le PA d'un "avion de ligne" standard fera, dans son mode le plus basique, monter ton avion moteur plein régime, à IAS constante, jusqu'à ce que le mach de montée soit atteint, ce qui devrait se produire aux alentours du FL250, à la louche. Une fois ce mach atteint, le PA montera, toujours plein pot, en conservant ce nombre de Mach (et ainsi, avec une IAS qui diminuera avec l'altitude).
Sur 737, si je monte en LVL CHG à 300kts IAS, le système me basculera automatiquement (en basculant la valeur consigne au MCP d'une IAS à une valeur de Mach) au mach atteint passant le FL245 à 300kts (dans mes souvenirs). Ce mach peut varier de .68/69 à .75/76, cela dépend des jours (et de la température). Si tu le souhaites bien entendu, tu peux forcer le système à conserver une IAS, mais il n'y a absolument aucun intérêt.
Bref, en gros tu devrais d'abord réétudier le fonctionnement et les rapports d'usages de toutes les vitesses en aviation, et te repencher sur le problème.
Tous ces trucs sont au contraire très bien fichus, et foutrement clairs à utiliser.

Dans FSX :
- Je suis à 25000ft, avion commandé par le PA, vitesse afficher et regler à 300 KIAS par exemple.
- je règle le PA sur 30000 ft.
- si je reste en KIAS, il faudra que je baisse la vitesse au fur et à mesure de la montée (c'est logique)
- si je bascule en MACh, et que j'affiche M 0.77 sur le PA, et bien arriver à 30000, je serais en survitesse malgré que l'afficheur du PA soit sur 0.77, car dès que je le toucherais, il se mettra sur 0.85 ou .86, bref il se recalera à ce moment là.

Donc je voulais savoir si c'était comme cela dans un vrai avion, ce qui veut dire que lors de la montée, on est obligé d'ajuster la vitesse en parmanence, car le PA ne se recalle automatiquement pas selon l'altitude.

- Est-ce une mauvaise conception de FSX ou des avions FSX ?
- ou est-ce vraiment comme cela dans la réalité.

antoine · [↑]

re,

Troisième tiret : ce n'est pas la bonne méthode.

Si tu mets l'afficheur en mach et que tu mets 0.77 dedans et que l'ATHR et le mode SPD/MACH est actif, non tu ne seras pas en survitesse puisque tu resteras à m0.77 et donc ta TAS diminuera (si la tempé diminue ...), et ta IAS diminuera aussi.
Pourquoi se metterai t-il à 0.85 / 0.86 dès que tu le touche ?

Mais dans un "vrai" avion (mais aussi tous les avions sur FS "bien fait"), tu n'as pas besoin de modifier ta vitesse en permanence.

Zangdaarr · [↑]

0.77 en montée tu as des chances d'arriver en survitesse effectivement.
Une bonne technique consiste à afficher type 320kt, monter à IAS constatn, et au passage de M0.70 tu bascules et tu montes à mach constant.

Sinon tu montes à VMO/MMO tout simplement ...

Bee Gee · [↑]

Il y a un paramètre que tout pilote doit connaitre, le niveau de conjonction: ce niveau dépend de la loi de montée, prenons 1 ou 2 exemple

1- IAS 300 kt mach 0.80 (cas d'un transporteur de viande sur pied quelconque)

sortons une table ou un computer permettant de caluler la chose:, mach 0.8 = 300IAS très proche du FL 300

donc en dessous du FL 300 la montée de fait en IAS constante de 300 kt, au dessus du FL300 on bascule en maintien de mach 0.80

2- autre exemple: IAS 450 kt mach 0.95 > niveau de conjonction FL200 (loi de montée subsonique d'un chasseur supersonique par exemple)

- Le niveau de conjonction ne dépend pas de la température, mais la température aura une très très grande influence sur les performances

- en dessous du FL de conjonction on monte en IAS, au dessus en nb de mach, au niveau mécavol pur ce n'est forcément l'idéal, monter à l'incidence serait mieux, ... mais ça a le mérite d'être simple..

Nephi · [↑]

+1 avec Bee-Gee sur l'importance de comprendre le concept de niveau de conjonction (changeover ou crossover chez nous). Et comprendre aussi que sur liner moderne, la plupart du temps on monte a IAS constante puis Mach constant et reciproquement en descente.

kOOk a écrit :

Sur 737, si je monte en LVL CHG à 300kts IAS, le système me basculera automatiquement (en basculant la valeur consigne au MCP d'une IAS à une valeur de Mach) au mach atteint passant le FL245 à 300kts (dans mes souvenirs).

Mes souvenirs disent FL260 (sur classic, sur NG aucune idee) mais ca commence a remonter. A verifier.
Ce qui est interessant d'ailleurs, c'est que sur 747-400, ce n'est pas une altitude qui dicte le changeover automatic, mais le mach. Si aucun profil de montee n'est applique (on monte en FLCH), le changeover automatic se fait a .84M en montee, et a 310KIAS en descente. Pas a un niveau predetermine.
En revanche, il faudrait que je creuse pour savoir pourquoi une telle difference et comment elle est concue (a savoir d'ou provient le signal du changement et quelles sont les boucles de verification). Tiens, c'est une bonne question pour les jours qui viennent ca. Je sens qu'il va y en avoir qui vont se racler le cerveau en salle d'ops et au poste. Merci au poster initial.

Dernière modification par Nephi (02-02-2012 20:42:26)

mounir60 · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Bonjour à tous,
Ma question s'adresse aux pilotes de vrais avions de ligne ou à tous ceux qui en connaissent le fonctionnement.
Etant en train de travailler sur les gauges d'un avion Project Airbus afin de l'améliorer, je me pose la question d'un probleme de réalisme du pilote automatique sous FSX.
je m'explique :
Je suis en montée, après avoir décoller, A/THR enclenché, et en mode "Speed" du Pilote auto; Comme je suis au début de ma montée, je règle ma valeur de vitesse sur le PA en IAS. PAr exemple, je viens de dépasser 10 000ft, donc je regle sur 300 Kias pour accelere et monter jusqu'a 18 000; la je regle mon altimetre sur standard (29.92) et continu ma montée (en diminuant le taux de VS).
Quelques soit l'altitude ou je me situe, dès que l'avion dépase mach 0,50,, cette information apparait sur le PFD.
Il va arriver un moment ou je devrait diminuer la valeur KIAS, car en montant, la vitesse sol augmente pour une meme vitesse KIAS : logique.
Seulement, on dit que passer une certaine altitude, on doit masser l'indicateur de vitesse du PA en MACH plutot qu'en IAS; le probleme, c'est qu'en faisant cela, si j'affiche par exemple MACH 0.77 sur le selecteur du PA, et que l'avion est en train de monter, l'afficheur du PA n'est pas "rafraichi", enfin ne tient pas compte de l'augmentation de l'altitude et je suis obliger de le raraichir (en le manipulant vers la baisse), sinon, je me retrouverait facilement en survitesse à mon altitude de croisière.
Je ne sais pas si j'ai été clair dans mon explication, mais pour résumer, le PFD affiche le MACH en tenant compte de l'altitude, alors que la valeur régler sur le PA est figé et que si on ne le re-règle pas pour le "recalibrer" on court vers le danger de la survitesse en montant.
Est-ce vraiment comme cela dans un veritable avions de ligne (boeing/airbus) ?
Car si ce n'est pas le cas, j'essairai bien de modifier la gauge du PA pour qu'en mode Mach elle se "rafraichisse" avec l'altitude.
Merci pour vos réponse.

t'as bien remarqué que ta vitesse sol augmentait au fur et à mesure que tu montait!...remarque au moins que ton mach speed aussi!!!!!!!!
ex:j'affiche 300 en IAS ,malgré que mon IAS est constant de 300 sur mon PFD en montée,ma vitesse en mach augmentera aussi petit à petit! pour enfin me fixer sur une vitesse de mach (et la valeur mach speed sur le bandeau de vitesse du PFD n'es jamais trés loin)!
utilise le VNAV SPEED ou CLB(sur airbus)pour te faire une idée de l'évolution des différentes vitesses(oh !!j'oubliais que tu était pas trop FMC)

amicalement

Fdd_fr · [↑]

antoine a écrit :

re,
Pourquoi se metterai t-il à 0.85 / 0.86 dès que tu le touche ?
Mais dans un "vrai" avion (mais aussi tous les avions sur FS "bien fait"), tu n'as pas besoin de modifier ta vitesse en permanence.

C'est le cas de tous les avions que j'utilise sur FSX. Si je regle le bouton speed en mode mach, il conserve en fait le rapport MACH/IAS lors de ce changement; donc quand j'arrive à 30000ft, malgré que j'ai afficher 0.77M, l'afficheur de mon panel saitek me marque 363 IAS et le triangle bleu de l'ASI est aussi sur cette valeur; 'heureusement l'avion n'a pas atteint cette vitesse. Mais des que je bouge d'un cran le bouton speed en le passant à 0.76 'dans le VC) l'IAS sur mon panel saitek passe de 363 à 292 et le triangle bleu de l'ASI se repositionne aussi à 292.

je viens de faire le test à l'instant.

C'est le cas avec les avions par défaut de FSX, avec les project airbus, avec les tom ruth, avec les POsky

En fait, c'est comme si le MACH de mes avions n'était qu'une info à un instant T, et que seule la valeur IAS n'est prise en compte.

Donc je reviens à ma question initial :

Sur un avion (un vrai), ce n'est pas comme cela: si on affiche MACH 0.77 avec le bouton du PA, il adapte la vitesse selon l'altitude.

Et si je comprends vos sous-entendus, un avion bien fait (genre PMDG) fait de même.

Donc le défaut ne vient pas de FSX, mais des avions que j'utilise.

J'ai tout compris ?

Si oui, alors dans ce cas, c'est une excellente nouvelle, car comme je suis en train de modifier les gauges de mes project airbus pour leurs ajoutter plein de fonction, je vais pouvoir modifier ce bug du PA pour les MACH.

Dernière modification par Fdd_fr (02-02-2012 20:53:01)

Zangdaarr · [↑]

Bee Gee a écrit :

Il y a un paramètre que tout pilote doit connaitre, le niveau de conjonction: ce niveau dépend de la loi de montée, prenons 1 ou 2 exemple
1- IAS 300 kt mach 0.80 (cas d'un transporteur de viande sur pied quelconque)
sortons une table ou un computer permettant de caluler la chose:, mach 0.8 = 300IAS très proche du FL 300
donc en dessous du FL 300 la montée de fait en IAS constante de 300 kt, au dessus du FL300 on bascule en maintien de mach 0.80
2- autre exemple: IAS 450 kt mach 0.95 > niveau de conjonction FL200 (loi de montée subsonique d'un chasseur supersonique par exemple)
- Le niveau de conjonction ne dépend pas de la température, mais la température aura une très très grande influence sur les performances
- en dessous du FL de conjonction on monte en IAS, au dessus en nb de mach, au niveau mécavol pur ce n'est forcément l'idéal, monter à l'incidence serait mieux, ... mais ça a le mérite d'être simple..

Ça rejoint ce que j'ai écris plus haut. Sauf que comme je ne connais pas mon niveau de conjonction, je décide à quel mach je switche et voilà.

Nephi · [↑]

mounir60 a écrit :

t'as bien remarqué que ta vitesse sol augmentait au fur et à mesure que tu montait

Ca depend du vent ca, parce que tu peux monter et perdre de la vitesse sol si tu rentres dans un jet de face Et puis bon, le changeover et les profils de montee ne sont pas lies a la GS du tout, mais a des questions de meca vol. L'evolution de la GS est une consequence, du coup, point de vue purement pedagogique, je ne sais pas si c'est vraiment aider un debutant que d'amener ca dans le debat maintenant. Mais c'est juste une question, pas une critique, faut pas le prendre mal

airplane91 · [↑]

Nephi a écrit :

mounir60 a écrit :
t'as bien remarqué que ta vitesse sol augmentait au fur et à mesure que tu montait
Ca depend du vent ca, parce que tu peux monter et perdre de la vitesse sol si tu rentres dans un jet de face Et puis bon, le changeover et les profils de montee ne sont pas lies a la GS du tout, mais a des questions de meca vol. L'evolution de la GS est une consequence, du coup, point de vue purement pedagogique, je ne sais pas si c'est vraiment aider un debutant que d'amener ca dans le debat maintenant. Mais c'est juste une question, pas une critique, faut pas le prendre mal

Salut Nephi
Evidement un pauvre debutant aura du mal a comprendre surtout qu'en on dit tout et son contraire.
Il y a une loi aeronautique toute bete qui dit plus haut, plus froid, plus vite.
La vitesse sol augmente avec l'altitude (si tu as un JetStream au niveau 350 de 150 kt pleine poire la vitesse sol sera toujours superieur a la vitesse indiquée.)

Pour ton probleme de PA malheureusement ne connaissant pas les avions de base de FS je ne pourrai en parler.
Dans la réalité, la monté, comme toutes les phases de vols se prépare au sol.
Je vais essayer de schématiser et simplifier. Le début de la monté commence par le décollage. On calcule la vitesse et la puissance nécessaire au décollage en fonction de la masse de l'avion MTOW (maximum Take off Weight) de l'altitude du terrain, de la température, de la longueur de la piste ainsi que de son état (mouillée, enneigée, sèche).
On cherche dans des tableaux croises (ABAQUES) les valeurs necessaires V1 VR V2, et les valeurs de puissances des moteurs N1 (laquelle pourrat etre corrigee pour reduire la puissance donc l'usure des moteurs).
Il y a egalement les parametres environementaux (mesures anti bruit, autres aeroports, relief).
Tout cela pour tous les avions civiles (militaire je sais pas).
Pour le Boeing 737 (airbus je connais pas).
Normalement on renseigne le CDU, mais comme tu ne connais pas on va faire sans.
Au sol pendant la préparation de l'avion, on paramètres ton MCP (main central panel) appelé a tort PA ou AP.
Au niveau du speed bug (vitesse) on rentres V2 dès que l'avion passe VR l'afficheur vitesse change et indique V2+15 et on maintient un taux de monté pour garder cette vitesse jusqu'a 400" environ et ou en fonction des paramètres environementaux on accélère jusqu'a 200kts on appuie sur LCH et l'avion va ajuster assiette pour garder la vitesse et on accélère jusqu'a 250kts ( ne pas oublier de rentrer les volets) jusqu'au FL100 et on accélère ensuite jusqu'a la meilleure vitesse de monté. En passant le FL285 et le FL295 (dépend de modèle je crois a verifier) l'indicateur va changer et passer en MACH.
La monté (en général) se fait en mode LCH , en mode SPEED il va falloir jouer régulièrement sur la valeur VS ou sur les throttles (puissance) pour garder la vitesse.
Grosso modo c'est a peu près ce qui ce passe dans un avion de ligne, j'ai hommis certaines choses comme les températures assumées et les differents modes climb génères par le FMS

Bons vols
Jacques

Dernière modification par airplane91 (02-02-2012 23:26:52)

airplane91 · [↑]

n666eo a écrit :

La vitesse sol augmente avec l'altitude (si tu as un JetStream au niveau 350 de 150 kt pleine poire la vitesse sol sera toujours superieur a la vitesse indiquée.)
Heu perdu ! 250kts indiqué au FL350, ça fait 396kts de TAS à peu près, moins 150kt de face ça fait 246kts de GS... Game Over...

A 150kt tu voles a 0 kt .:-)
T'es en panne a 250kt au FL350 passe en mach je sais pas moi 0.78 au moinS re game over...

Dernière modification par airplane91 (02-02-2012 23:41:59)

Nephi · [↑]

airplane91 a écrit :

Nephi a écrit :
mounir60 a écrit :
t'as bien remarqué que ta vitesse sol augmentait au fur et à mesure que tu montait
Ca depend du vent ca, parce que tu peux monter et perdre de la vitesse sol si tu rentres dans un jet de face Et puis bon, le changeover et les profils de montee ne sont pas lies a la GS du tout, mais a des questions de meca vol. L'evolution de la GS est une consequence, du coup, point de vue purement pedagogique, je ne sais pas si c'est vraiment aider un debutant que d'amener ca dans le debat maintenant. Mais c'est juste une question, pas une critique, faut pas le prendre mal
Salut Nephi
Evidement un pauvre debutant aura du mal a comprendre surtout qu'en on dit tout et son contraire.
Il y a une loi aeronautique toute bete qui dit plus haut, plus froid, plus vite.
La vitesse sol augmente avec l'altitude (si tu as un JetStream au niveau 350 de 150 kt pleine poire la vitesse sol sera toujours superieur a la vitesse indiquée.)
Pour ton probleme de PA malheureusement ne connaissant pas les avions de base de FS je ne pourrai en parler.
Dans la réalité, la monté, comme toutes les phases de vols se prépare au sol.
Je vais essayer de schématiser et simplifier. Le début de la monté commence par le décollage. On calcule la vitesse et la puissance nécessaire au décollage en fonction de la masse de l'avion MTOW (maximum Take off Weight) de l'altitude du terrain, de la température, de la longueur de la piste ainsi que de son état (mouillée, enneigée, sèche).
On cherche dans des tableaux croises (ABAQUES) les valeurs necessaires V1 VR V2, et les valeurs de puissances des moteurs N1 (laquelle pourrat etre corrigee pour reduire la puissance donc l'usure des moteurs).
Il y a egalement les parametres environementaux (mesures anti bruit, autres aeroports, relief).
Tout cela pour tous les avions civiles (militaire je sais pas).
Pour le Boeing 737 (airbus je connais pas).
Normalement on renseigne le CDU, mais comme tu ne connais pas on va faire sans.
Au sol pendant la préparation de l'avion, on paramètres ton MCP (main central panel) appelé a tort PA ou AP.
Au niveau du speed bug (vitesse) on rentres V2 dès que l'avion passe VR l'afficheur vitesse change et indique V2+15 et on maintient un taux de monté pour garder cette vitesse jusqu'a 400" environ et ou en fonction des paramètres environementaux on accélère jusqu'a 200kts on appuie sur LCH et l'avion va ajuster assiette pour garder la vitesse et on accélère jusqu'a 250kts ( ne pas oublier de rentrer les volets) jusqu'au FL100 et on accélère ensuite jusqu'a la meilleure vitesse de monté. En passant le FL285 et le FL295 (dépend de modèle je crois a verifier) l'indicateur va changer et passer en MACH.
La monté (en général) se fait en mode LCH , en mode SPEED il va falloir jouer régulièrement sur la valeur VS ou sur les throttles (puissance) pour garder la vitesse.
Grosso modo c'est a peu près ce qui ce passe dans un avion de ligne, j'ai hommis certaines choses comme les températures assumées et les differents modes climb génères par le FMS
Bons vols
Jacques

Hello Jacques,
Je ne sais pas trop comment prendre ton post, si il est critique a mon egard (auquel cas pourquoi...) et si tu dis que c'est moi qui dit tout et son contraire (auquel cas la aussi il faudra que tu pointes precisement ou parce je ne vois pas bien...) Ou si c'est juste une remarque comme ca.
Quoiqu'il en soit je ne comparais pas la GS a la TAS ni a l'IAS puisque ce n'etait pas ce dont parlait mounir a qui je repondais. Donc je ne comprends pas bien ce que ca vient faire la (sans parler du fait que c'est faux comme n666eo le montre). Je disais simplement que ce n'est oas parce qu'on monte que la GS augmente obligatoirement. L'exemple du jetstream etant l'exemple le plus bete.
Bref, par ailleurs la loi mnemotechnique n'est pas celle que tu donnes mais “plus haut, plus CHAUD, plus vite “
Merci de m'eclairer donc sur le sens de ton post :) Savoir si je dois mal le prendre et me drapper dans mon flegme national ou si c'est autre chose.

Sent from my Android.

Dernière modification par Nephi (02-02-2012 23:39:53)

airplane91 · [↑]

Je parlais du post en general et je te donnais raison sur le fait que c'etait complique pour un debutant
Malheureusement je confirme +haut +froud (quand on monte la tempetature descend a ma connaissance) + vite
Neo666 a tort
A 150 kt avec 150 kt de vent dans la tronche on volerait a 0 kt lol
On vol rarement a 250kt mais plutot a 0.78 de MACH au dessus du FL300 sinon on mettrait du temps a traverser l'atlantique :-)
Jacques

Dernière modification par airplane91 (02-02-2012 23:51:58)

Nephi · [↑]

Ps : je n'avais pas lu la suite sur les liners. Je me permets quelques corrections :

MCP = mode control panel, pas main central
La montee se fait en general en VNAV. Lvl chg n'est pas le mode pitch privilegie. En tous cas chez nous. Je ne sais pas comment c'est ou c' était dans ta compagnie.
L'automatic changeover est independant de la programmation FMC. Dans la programmation prevol si on rentre un couple ias/mach ca ne servira que si on monte en vnav. Pas en flch.

Hope this helps.

Sent from my Android.

airplane91 · [↑]

MCP desole petite erreur MAIN CENTER PANEl tu as raison j'ai le manuel boeing sur les genoux lol
Pour le VNAV je suis 100% d'accord avex toi mais si tu relis mon post tu veras que je dis sans CDU ......
Donc LCH

Dernière modification par airplane91 (02-02-2012 23:56:23)

airplane91 · [↑]

MCP MAIN CENTER PANEL
[img align=C]http://s4.noelshack.com/1/1/iphone-image-02-02-2012.-d8a1dc4833.jpg[/img]
Je vais y arriver LOL

Nephi · [↑]

airplane91 a écrit :

Malheureusement je confirme +haut +froud (quand on monte la tempetature descend a ma connaissance) + vite

Alors de mon cote je confirme ma formulation, mais c'est probablement parce que nos instructeurs (et donc nous maintenant qu'on est passes de l'autre de la barriere) ne voulaient pas dire la meme chose.
Mon expression est un truc utile pour pilotes : c'est un moyen de rappeler aux eleves qu'ias et tas sont differents et que la relation entre les deux a ne jamais oublier c'est qu'a meme ias, la tas est plus grande (plus vite) si il fait plus chaud ou qu'on est plus hauts. (tres utile quand on se pose haut et chaud, a mexico par exemple. Je n'ai de cesse d'y penser a chaque fois que je me pose dans un contexte comme celui-la) .

Pour le reste je repondrai quand j'aurai recupere un clavier digne de ce nom, la j'ai deja manque dix fois d'exploser mon telephone tellement c'est horrible de taper des posts de forum dessus.

Cheers

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