Question concernant le pilote automatique de Avions de ligne

airplane91 · [↑]

Lol moi aussi
Iphone c'est une calamite

airplane91 · [↑]

Tu as raison aussi
Sur la relation vitesse IAS TAS
Je parlais de la vitesse en altitude dans le contexte du post ....
Et mon long post c'est tres succins et je voulais simplement aider un debutant sans CDU .... Apres il faudrat qu'il se familiarise avec cette interface d'un autre age comme il dit
Jacques

Nephi · [↑]

Pour le MCP, je pense (je pense, rien de certain) que tu confonds deux choses differentes : le panneau P7 et le MCP qui est l'ensemble d'affixhages, boutons et rotaries au-dessus de la planche de bord. Entre les deux EFIS. Ce MCP la c'est bien un MODE CONTROL panel. Ce qui est logique vu que c'est son job : controler les modes pitch, roll et A/T. En plus de treize ans de boeing, je n'ai jamais entendu un instructeur ou un collegue parler de main central panel pour designer ce boitier rectangulaire gris ou marron. Mais ca ne veut rien dire ey je suis tout pret a apprendre un truc.
Je suis en train de devenir fou avec mon telephone donc je vais arreter, et de toute maniere je n ai pas de scanner pour envoyer un sczn de fcom. Je ferai ca en rentrant a la maison dans quelques heures.

CU

Sent from Android.

Dernière modification par Nephi (03-02-2012 00:12:59)

airplane91 · [↑]

Tout a fait, le Main Central Panel C'est un ensemble Compose de 2 EFIS d'1 Mode control Panel 2 6pack 2 fire warning et et mastercaution

Jacques

Dernière modification par airplane91 (03-02-2012 00:34:37)

airplane91 · [↑]

En fait en voulant simplifie pour un neophite o. Complique les choses, en plus avec ton androide et mon iphone on crise on s'enerve a taper 12 fous le meme mot la prochaine fois on s'appelle
Lol

Zangdaarr · [↑]

airplane91 a écrit :

n666eo a écrit :
La vitesse sol augmente avec l'altitude (si tu as un JetStream au niveau 350 de 150 kt pleine poire la vitesse sol sera toujours superieur a la vitesse indiquée.)
Heu perdu ! 250kts indiqué au FL350, ça fait 396kts de TAS à peu près, moins 150kt de face ça fait 246kts de GS... Game Over...
A 150kt tu voles a 0 kt .:-)
T'es en panne a 250kt au FL350 passe en mach je sais pas moi 0.78 au moinS re game over...

Hein ?

antoine · [↑]

Avec 150kt pleine poire sa vitesse sol est inférieure à sa vitesse indiquée, point !

Allez, je te charie : même pour Concorde ? (ou un SR71, un Valkyrie ou Ariane 5 ;-))))

Mais je ne peux qu'abonder dans le sens de n666eo : autant on peut donner des sens de variation IAS/CAS/EAS/TAS, autant la GS ne dépend ... que du vent et que sans connaitre direction et force, la seule chose que l'on peut dire, c'est qu'on peut rien dire...

Bee Gee · [↑]

Comme on peut le lire au déroulé de ce topic très intéressant, la question initiale sur le pilote automatique passe donc plutôt vers une bonne compréhension des lois de la physique, et des bases qu'on apprend sur les bancs des écoles d'aviateur, ces histoires de vitesse ne sont pas aussi simple qu'elles n'en n'ont l'air, mais bien comprise n'ont rien de bien sorcier.

FSX est pas mal fait sur bien des choses, mais en ce qui concerne l'anémométrie il y a des aberrations ou plutôt des approximations dont j'ignore bien l'origine (ça passe inaperçu pour très grand nombre de simmeur, ... donc c'est pas bien grave !), pourtant il aurait été facile à microsoft d'intégrer les lois "officielles" ,... mais on peut accepter cela du jeu formidable qu'est FS

kOOk · [↑]

Pas difficile, pas difficile, quand la compressibilité s'en mêle, même si cela reste largement plus abordable que la relativité restreinte, c'est quand même pas 2 + 2

lenflure · [↑]

kOOk a écrit :

Pas difficile, pas difficile, quand la compressibilité s'en mêle, même si cela reste largement plus abordable que la relativité restreinte

Justement, à ce propos, toute cette théorie pourrait voler en éclat suite à une expérience récente du CERN.

Surprennant !...

Des neutrinos iraient plus vite que la lumière au CERN

Par Anne-Muriel Brouet le 22.09.2011 à 23:05
La découverte des physiciens des particules est tellement bouleversante qu’ils en appellent à leurs collègues pour effectuer des mesures indépendantes
Depuis Einstein et la relativité restreinte, il est interdit de voyager à une vitesse plus rapide que la lumière. C’est une constante de la physique fondamentale. Or des physiciens, en collaboration avec le CERN, viennent d’observer des particules allant plus vite ! Pas de beaucoup – 60 nanosecondes sur 730 kilomètres – mais le résultat est suffisamment incroyable pour jeter le trouble dans des équations jusqu’à lors coulées dans le bronze. Et les pousser à demander l’avis de leurs collègues.
Inaugurée en 2006, l’expérience OPERA consiste à envoyer des neutrinos depuis le CERN, à Genève, dans un tunnel sous les Abruzzes jusqu’à Gran Sasso, en Italie. Le but est d’étudier les transformations de ces étranges particules fugaces que rien ou presque n’arrête. Sur les milliards envoyés depuis le CERN, seule une infime partie est détectée. Mais suffisamment pour les physiciens en aient observé 15 000. Le résultat est sans appel : ils arrivent plus vites que la lumière. Les neutrinos gagnent la course de 20 mètres sur le parcours souterrain de 732 kilomètres. Le résultat des recherches est publié ce matin sur le site de la revue scientifique en accès libre arxiv.org.
Un nombre incalculable de fois, les scientifiques ont refait leurs mesures. Ils ne peuvent mettre en doute les moyens employés. Travaillant avec des experts en métrologie, ils se basent sur la précision des horloges atomiques et des systèmes GPS les plus avancés qui leur permettent de déterminer le temps de voyage des particules avec une précision inférieure à 10 nanosecondes.
Face à cette bombe, ils se montrent prudents et sollicitent l’avis d’experts indépendants. « Si ces mesures sont confirmées, cela pourrait changer notre vision de la physique, mais nous devons être sûrs qu’il n’y a pas d’autres explication, plus banale. Cela demande des mesures indépendantes », a déclaré le directeur de la recherche au CERN Sergio Bertolucci.

Source: Tribune de Geneve.

.

kOOk · [↑]

Il y a trois choses qui me fascinent.

- L'évolution des découvertes scientifiques de plus en plus époustouflantes,
- L'ontologie
- Le ciel étoilé observé de nuit, en un lieu totalement isolé et au travers d'une atmosphère pure. Expérience réalisée en Espagne, et c'est perturbant, il est vrai.

Mais l'on s'éloigne de nos IAS ;-)

Nephi · [↑]

airplane91 a écrit :

En fait en voulant simplifie pour un neophite o. Complique les choses, en plus avec ton androide et mon iphone on crise on s'enerve a taper 12 fous le meme mot la prochaine fois on s'appelle
Lol

Bon pose pas casse en 09L ce matin avec le soleil dans le nez et un froid polaire, un peu dormi quand meme. Je retrouve enfin un vrai clavier. Bien failli exploser mon telephone tellement c'etait insupportable de retaper dix fois la meme chose.
Sinon il semble qu'on soit d'accords en fin de compte sur la majeure partie des sujets.

Du coup j'ai pose la question a mon cpt de la rotation sur le fonctionnement du changeover automatic, et a ma grande satisfaction, il a eu l'air bien embete. En revanche, il a apporte une info interessante : sur 777, c'est le meme fonctionnement que sur 747 : le changeover automatic se fait en fonction d'une vitesse et pas d'une altitude, a .84M en montee et 310KIAS en descente comme sur notre baleine a bosse. Il faut que je voie avec la doc ou les responsables du programme d'integration des 787 pour verifier si c'est la meme chose sur le 787, mais je ne vois pas pourquoi il en serait autrement vu les similarites avec le programme 777. Bref chez Boeing, ils sont passe d'un changeover automatic base sur l'altitude a un base sur la vitesse/mach. Ca serait interessant d'avoir des infos sur Airbus.

mounir60 · [↑]

Exactement la méme chose sur Airbus mon cher Nephi !

mon amitié

Fdd_fr · [↑]

2 pages et toujours pas de réponse claire

- je suis à 20000ft avec mon airbus
- LE PA est enclenché; A/THR, ALT & Speed
- je tourne le bouton rotatif "Speed" sur le tableau de bord j'usqu'a M 0.77 ( ce qui affiche 363 IAS sur mon panel Saitek)
- je tourne le bouton rotatif VS sur 2000ft/mn
- je tourne le bouton rotatif "ALT" sur 30000ft

Je m'enfonce dans mon fauteuil et je ferme les yeux pour une petite sieste.

A quelle vitesse je serais à 30000ft ?

[small]Dans FSx , je serais mort; mais dans la vraie vie ? .....[/small]

Dernière modification par Fdd_fr (03-02-2012 16:58:51)

antoine · [↑]

Sinon, sur les avions qui le peuvent, on ne volent que très rarement avec le mode VS en montée. C'est un coup à se tuer ... (sur petit avion sans aucune protection en tout cas).
Sur Boeing tu as le mode Level Change, sur Airbus c'est un autre nom, mais en gros, tu mets un régime moteur (cran CLB sur Airbus par ex), une vitesse ou mach cible, et l'avion va lui même trouver le vario (en fait l'incidence) pour suivre sa vitesse... Ca c'est le coup à décrocher (remarque de n666eo sur le fait que ton avion arrive à monter à 2000 ft/min à cette altitude).
En descente c'est pareil : on descend moteur au ralentit et l'avion trouve l'incidence qui va bien pour maintenir le mach ou la vitesse.

Le mode VZ est utilisé quand le controleur demande une VZ spécifique et par ex dans des cas de début de descente (quand l'ATC demande la descente plus tot que l'équipage le prévoit, une descente à 1000ft/min est alors faite (en mode managé chez AIB ou en VNAV chez Boeing, il le fait tout seul en restant en VNAV).

Fdd_fr · [↑]

Voila enfin une réponse claire.

Tous les avions que j'utilise dans FSx sont comme cela. mais sans m'occuper du panel saitek.

Je te remercie, car je n'étais pas sur du mode de fonctionnement réel; Je vais donc pourvoir finir de reprogrammer mes gauges.

Merci

Dernière question, à quelques altitude, en générale, bascule-t-on de IAS en MACH en montée ? Entre 18 et 20000 ? c'est cela ?

Fdd_fr · [↑]

n666eo a écrit :

Si tu rentres la vitesse en Mach, il suit la vitesse en Mach, donc à 30000ft tu seras toujours à Mach 0.77... Mais j'ai un doute que l'appareil arrive a tenir cette vitesse en montée à 2000ft/min entre le FL200 et le FL300. Quand tu bascules l'affichage du MCP en Mach, l'Automanette est sensée suivre le Mach sélectionné et non pas l'IAS qui correspond. Donc 1 : tu as un bug sur ton avion si ce n'est pas le cas, 2 : le panel Saitek ne fonctionne pas comme il devrait.
Dans tous les cas, dans la vraie vie, tu montes en VNAV ou FLCH, donc la question ne se pose pas...

Voila enfin une réponse claire.

Tous les avions que j'utilise dans FSx sont comme cela. mais sans m'occuper du panel saitek.

Je te remercie, car je n'étais pas sur du mode de fonctionnement réel; Je vais donc pourvoir finir de reprogrammer mes gauges.

Merci

Dernière question, à quelques altitude, en générale, bascule-t-on de IAS en MACH en montée ? Entre 18 et 20000 ? c'est cela ?

Voila enfin une réponse claire.

Tous les avions que j'utilise dans FSx sont comme cela. mais sans m'occuper du panel saitek.

Je te remercie, car je n'étais pas sur du mode de fonctionnement réel; Je vais donc pourvoir finir de reprogrammer mes gauges.

Merci

Dernière question, à quelques altitude, en générale, bascule-t-on de IAS en MACH en montée ? Entre 18 et 20000 ? c'est cela ?

antoine a écrit :

Sinon, sur les avions qui le peuvent, on ne volent que très rarement avec le mode VS en montée. C'est un coup à se tuer ... (sur petit avion sans aucune protection en tout cas).
Sur Boeing tu as le mode Level Change, sur Airbus c'est un autre nom, mais en gros, tu mets un régime moteur (cran CLB sur Airbus par ex), une vitesse ou mach cible, et l'avion va lui même trouver le vario (en fait l'incidence) pour suivre sa vitesse... Ca c'est le coup à décrocher (remarque de n666eo sur le fait que ton avion arrive à monter à 2000 ft/min à cette altitude).
En descente c'est pareil : on descend moteur au ralentit et l'avion trouve l'incidence qui va bien pour maintenir le mach ou la vitesse.
Le mode VZ est utilisé quand le controleur demande une VZ spécifique et par ex dans des cas de début de descente (quand l'ATC demande la descente plus tot que l'équipage le prévoit, une descente à 1000ft/min est alors faite (en mode managé chez AIB ou en VNAV chez Boeing, il le fait tout seul en restant en VNAV).

Oui, mais là ça va me demander trop de travail pour modifier tout mes avions

mounir60 · [↑]

Fdd_fr a écrit :

2 pages et toujours pas de réponse claire
- je suis à 20000ft avec mon airbus
- LE PA est enclenché; A/THR, ALT & Speed
- je tourne le bouton rotatif "Speed" sur le tableau de bord j'usqu'a M 0.77 ( ce qui affiche 363 IAS sur mon panel Saitek)
- je tourne le bouton rotatif VS sur 2000ft/mn
- je tourne le bouton rotatif "ALT" sur 30000ft
Je m'enfonce dans mon fauteuil et je ferme les yeux pour une petite sieste.
A quelle vitesse je serais à 30000ft ?

à 20000 pieds on es jamais à m 0.77
en plus admettons que tu mets 0.77 à 20000,au fur et à mesure de ta montée vers 30000 ft ,la valeur IAS va dégringoler pour une méme vitesse de 0.77.
une valeur de 363 en IAS à 30000ft(totalement dans la bande de survitesse)!
tu remarques pas que plus tu montes plus ta bande rouge/noir de survitesse descend ?et que ton 361 ne signifie plus rien?
amicalement:)

[small].....[/small]

Dernière modification par mounir60 (03-02-2012 18:13:24)

lenflure · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Dernière question, à quelques altitude, en générale, bascule-t-on de IAS en MACH en montée ? Entre 18 et 20000 ? c'est cela ?

Avec cette question, je me demande si tu lis et surtout si tu comprend et retiens les réponses que les PRO s'emmerdent à te donner ?

La réponse à déjà été donnée par kOOk (entre autre) à la page précédente..........

Dernière modification par lenflure (03-02-2012 19:22:12)

Fdd_fr · [↑]

mounir60 a écrit :

à 20000 pieds on es jamais à m 0.77
en plus admettons que tu mets 0.77 à 20000,au fur et à mesure de ta montée vers 30000 ft ,la valeur IAS va dégringoler pour une méme vitesse de 0.77.
une valeur de 363 en IAS à 30000ft(totalement dans la bande de survitesse)!
tu remarques pas que plus tu montes plus ta bande rouge/noir de survitesse descend ?et que ton 361 ne signifie plus rien?
amicalement:)

Je n'ai jamais dis que j'étais à m0.77 à 20000ft, mais que je voulais regler la vitesse pour la montée à partir de 20000 vers 30000 à m.77.
en genrale, je fais 250 ias jusqu'a 10000, puis 300 ias jusqu'a 20000 et après c'est le bazar, car si tu passes en mode mach, les avions FSX ne s'occupent que de la valeur IAS au moment (donc à l'altitude) ou tu as regle le m.77 (d'ou la valeur de 360 ias) et il ne se recale pas dans la montée, ce qui oblige à tripoter le bouton de vitesse en permanence ,pour recaler celle-ci lors de la montée. Si tu ne touches à rien, et biebn arriver à 30000, il affichera toujours mach 0.77, mais tu seras à m0.85 ou 86. Faites l'experience et vous verrez

Donc mon but est simplement de corriger ce petit défaut.

Je veux modifier le fichier AUtopilot.xml, pour que quand on bascule en mach, il se recale régulierement au fur et à mesure de la montée pour baisser la valeur IAS et la recaler en fonction de l'altitude, et éviter d'arriver en survitesse à 30000.

En fait, je ceux simplement corriger un bug de FSX, de manière simple. Je ne suis pas pilote ni ingenieur aeronauticien.
Mais le mode mach du PA de FSX ne produit qu'un affichage à un instant "T". LA vitesse de l'avion sera toujours calé sur l'IAS corespondant à l'altitude à la laquelle on a regler le mach. Je trouve cela genant.

Excusez moi de vous avoir déranger...

Je vais me débrouiller tout seul.

Nephi · [↑]

antoine a écrit :

Sinon, sur les avions qui le peuvent, on ne volent que très rarement avec le mode VS en montée. C'est un coup à se tuer ... (sur petit avion sans aucune protection en tout cas).

Hello Antoine,
oui et non. V/S est de toute maniere un mode dangereux, que ce soit en descente ou en montee, car pas protege. Ce qui n'empeche qu'il est bien pratique dans certaines circonstances, pour autant que tu saches exactement ce que tu fais, que le collegue soit bien evidemment dans la boucle, et que tu monitores avec vigilance. Deux exemples quotidiens d'utilisation de V/S imho : en montee, les step climb et en descente les CDA, notamment dans la TMA de Londres.

Le mode VZ est utilisé quand le controleur demande une VZ spécifique et par ex dans des cas de début de descente.

Meme en debut descente si on doit debuter la descente avant le TOD theorique calcule par le FMC, on ne passe que tres rarement (en tous cas chez nous, je ne pourrai pas parler pour les autres) en V/S. En fait meme jamais. Pour la simple raison que le FMS Boeing a une option qui s'appelle DES NOW (sur 747-400) et CAPTURE sur 737 (classic, je ne sais pas sur NG) qui te fait entamer ta descente au moment ou tu l'enclenches, meme avant le TOD, a une VS fixe (1250 ft/min sur 747-400, 1000 ft/min sur 737-400) jusqu'a ce que tu rejoignes ton plan calcule. Tu vas me dire que je chipote et tu n'auras pas tort puisque de facto c'est du VS. Mais pas en mode "officiel" VS puisqu'on est encore en VNAV a ce moment la, meme si le VNAV se comporte de facto comme du V/S. La difference (et elle est de taille pour nos peaux) etant qu'on a quand meme les protections liees au VNAV !

Edit : je viens de lire la suite de ton post. Toutes mes excuses, tu en parles deja. Effectivement on reste en VNAV, mais ca ne le fait pas tout seul, il faut enclencher le DES NOW. Ou passer en FLCH, ce qui est quand meme le plus frequent. L'ATC sait souvent pourquoi il te fait descendre et si tu loupes le shortcut qu'il avait envisage pour toi au depart parce que tu as trop traine a descendre, c'est bete de se retrouver a stacker alors que tu pourrais deja etre en finale. Le matin a LHR par exemple il y a une heure a partir de laquelle ca commence a stacker et l'objectif quand tu sors de ta traversee et que tu vas etre limite a cette heure-la a l'arrivee c'est de sentir comment la jouer intelligemment pour eviter quelques tours, et parfois ca se joue a rien. Un oeil au TCAS, une oreille attentive aux comms des collegues (tiens le Miami est en retard, tiens le Toronto c'est un debutant qui le gere) pour essayer de se glisser dans les interstices et eviter le stack et le debut de l'enfer. Pour peu (surtout ces derniers temps) en plus que la visi et la meteo soient mauvaises... jouer du VS intelligemment ou FLCH intelligemment au bon moment peut faire gagner du temps et du petrole.

Mais on s'eloigne la.

Pour le poster initial : on t'a tous dit, avec nos mots, qu'il n'y a pas UNE SEULE regle pour la conjonction.

1) soit tu as un profil VNAV dicte par ton cost index, lui-meme decide par ta compagnie et le dispatcher de ton vol ce jour-la. Auquel cas tu suis ce qu'on te dit.
2) soit tu montes en FLCH (LVL CHG sur 737) auquel cas le passage se fera en fonction d'un regle propre a la programmation de l'appareil : au FL260 (a verifier, je n'ai pas ressorti ma vieille doc de 737) sur 737, en passant .84M sur 747 et 777.

Dernière modification par Nephi (04-02-2012 00:32:18)

Degseth · [↑]

Je suis pas d'accord avec toi Antoine. Un avion ca se pilote, et le pilote à bord, c'est toi. Utiliser le mode V/S en montée ne te dispense pas de piloter ton appareil et de suivre l'évolution des paramètres. Pour moi, même sous PA, on reste pilote et c'est du pilotage de base que de maintenir une vitesse mini en montée pour ne pas décrocher.

Dans ce cas je peux te dire utiliser le mode V/S en descente c'est pas bien, je risque la survitesse.

L'avion on le pilote, on le surveille et on le corrige.

Zangdaarr · [↑]

Mais non, on appuie sur TOGA une fois aligné sur la piste, et ensuite on dort

antoine · [↑]

Bien sur Arnaud qu'on continue à le piloter !
Ce que je voulais dire, c'est que c'est nettement plus accidentogène de descendre de son niveau de croisière à son altitude d'interception en mode VS (et idem au début du vol pour la montée), surtout quand d'autres modes mieux protégés existent !
En 6 mois au sein d'une compagnie exploitant des ATR, j'ai vu passer 2 ASR sur des altitudes explosées en descentes à cause de ce mode VS (et pas que), dont un c'est l'EGPWS qui les as sauvés.

Bref, c'est toujours pareil, de jour, par CAVOK quand tout va bien, le mode VS n'est pas dangereux ! De nuit, en IMC, quand ca givre ou autre ... Enfin tu connais tout ca bien mieux que moi.

airplane91 · [↑]

Bonjour.
Chez nous, sur 738, dans le temps, on se servait du mode VS dans la dernière phase de la descente (grosso modo sous 10000") afin d'affiner la descente avant l'interception. (En mode LCH passant FL100 si on est au dessus de 250kts il faut ralentir a 250kts, l'avion va réduire son taux de descente pour atteindre la vitesse demandée, le 738 a beaucoup de mal a ralentir même avec les spoilers, une fois la vitesse atteinte il va reprendre un taux de chute et accélérer cela devient imprécis et inconfortable pour les pax), mais le LCH est toujours utilisables sous le FL100 souvent pour les petites corrections d'altitude. (ce que je dis n'est pas une affirmation mais simplement ce que l'on appliquait, l'utilisation d'un liner est complexe et soumise a des regles sui changent régulièrement en fonction des compagnies et de tous les incidents rencontré)
Je ne pense pas que le mode VS, en descente, soit plus accidentogène que les autres modes, si tu surveilles un peu les différents paramètres.
Bons Vols
Jacques

Dernière modification par airplane91 (06-02-2012 09:42:45)

#26 [↑][↓] 03-02-2012 00:02:04

Re : Question concernant le pilote automatique de Avions de ligne

#27 [↑][↓] 03-02-2012 00:09:14

Re : Question concernant le pilote automatique de Avions de ligne

#28 [↑][↓] 03-02-2012 00:11:08

Re : Question concernant le pilote automatique de Avions de ligne

#29 [↑][↓] 03-02-2012 00:17:49

Re : Question concernant le pilote automatique de Avions de ligne

#30 [↑][↓] 03-02-2012 00:22:42

Re : Question concernant le pilote automatique de Avions de ligne

#31 [↑][↓] 03-02-2012 00:34:47

Re : Question concernant le pilote automatique de Avions de ligne

#32 [↑][↓] 03-02-2012 10:54:57

Re : Question concernant le pilote automatique de Avions de ligne

#33 [↑][↓] 03-02-2012 10:56:58

Re : Question concernant le pilote automatique de Avions de ligne

#34 [↑][↓] 03-02-2012 11:12:05

Re : Question concernant le pilote automatique de Avions de ligne

#35 [↑][↓] 03-02-2012 12:24:42

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#36 [↑][↓] 03-02-2012 12:59:51

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#37 [↑][↓] 03-02-2012 13:36:42

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#38 [↑][↓] 03-02-2012 16:38:29

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#39 [↑][↓] 03-02-2012 16:56:48

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#40 [↑][↓] 03-02-2012 17:43:51

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