Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

superking200 · [↑]

salut
je trouve quelques difficultés dans la programmation avancée du ld767 c à dire : la programmation des approches de précision et de non précision en utilisant :les virages de base, les virages conventionnels ...etc

si quelqu'un pourrait m'expliquer comment entrer cette approche ds l'fmc, ca sera génial :)

merci d'avance

Dernière modification par superking200 (21-08-2008 07:51:27)

Gilles.DR315 · [↑]

Hello,

D'abord, aspect important pour le suivi des trajectoires avec des cartes IAC récentes : la mise à jour des radioaids/airacs du 767. Cet add-on permet de créer tes propres SID/STAR manuellement, dans le cas ou tu n'aurais pas d'approches ou trajectoire "toute faite" à programmer dans la database du FMC. Si un FIX/Waypoint vient à manquer, la difficulté sera encore plus élevée.

Il y a une extension au manuel sur les paramètres avancés du FMC de cet add-on ici :
http://www.speedbirdonline.co.uk/767.html
http://www.speedbirdonline.co.uk/downloads/767/BAV_Level-D_FMC_programming_guide_v1.3.zip
Voir le menu FMC. On y trouve des exemples à suivre pour réaliser des APP ARC-DME, comment créer des waypoints conditionnels pour dessiner une trajectoire avec virage de base, de procédure....
C'est en Anglais, mais les dessins et explications sont assez claires à comprendre.

Sinon quelques exemples d'approches ici avec un tuto sur les touches avancés du FMC/FMGC :
http://www.fs-tutoriels.com/fr/didac_B767_300ER_LEVEL-D.php
http://www.fs-tutoriels.com/fr/didac_A_FMGC.php

Et sinon, le must en payware: http://www.flyaoamedia.com/level-d-simulations-767-300-training.html
c'est une vidéo de 3 DVD, avec environ "5 heures" de formation sur cet add-on (syst OPS, Gestion des pannes, préparation du vol, Décollage, types d'approches).

Bon courage.
N'hésites pas à poser d'autres questions sur une section bien particulière.
Car on pourrait écrire des pages et des pages pour répondre à ta question.

Amicalement
Gilles.

superking200 · [↑]

merci Gilles.DR315 pour ta réponse
en fait j'ai lu le manuel de level-d mais j'avoue que dans le chapitre du programmation des sid, stars et approches je suis un peu perdu.
par exemple mon gros problème : lors du programmation d'une approche vor/dme simple :je veux intercepter la route finale en rapprochement 252° du VOR de monastir MON je procède comme suit: je fais entrer MON ds la page leg et puis à j'entre .INT/72/102/A/H en LSK 1L , l'fmc me donne toujours le message invalid entry :(

72° etant la radiale du route en rapprochement 252

je suis vraiment perdu..
je continu donc ma quête ...

ciao

Dernière modification par superking200 (21-08-2008 10:28:56)

Citron vert · [↑]

Salut!

Si ta question est de savoir comment programmer une SID/STAR/Approche afin de l'utiliser plus tard, je ne sais te répondre (dans la vraie vie tu ne sais pas réellement le programmer).

Par contre, je peux te dire que voler cette approche au FMC est un non-sens. Comment ferait-on en vrai?

D'abord faut voir les conditions météo. S'il fait beau, CAVOK, tu flanques ton FMC à la poubelle, on n'en a pas besoin. S'il fait mauvais mais avec les minimas requis, on va un peu s'en servir, mais juste un peu.

Premier point, le VOR de SAM.
Ensuite, SAM162/9
Ensuite, SAM180/9
Ensuite, SAM180/6
En page FIX, tu rentres SAM, avec une radiale à 090° et un cercle de 1.3NM, et un autre cercle à 3NM

Tu respires et on fait le briefing arrivée?

Premier point, piste de merde, supra courte, en 767 bonjour, faut pas se louper, mais soit.
Deuxième point, s'il fait dégueu, perso j'y vais pas, mais re soit.
Troisième point, pour l'exercice on va quand même aller se faire peur.

Je connais pas le 767, je te fais un exemple (pas académique, juste l'essentiel) pour le 737 (même FMC, et à peu de chose près même philosophie).

"Je compte entrer dans le holding à la vitesse de 210kts, flaps up. Dans le holding on configurera gentiment pour nous trouver en configuration Flaps 5 et 180kts. Dès l'autorisation pour commencer l'approche reçue, après SAM on vire à droite pour suivre la radiale d'éloignement 162. SAM en NAV2 et en NAV1, 162 à la course 2. Je suivrai la radiale en HDG SEL. On quittera les 6000ft pour descendre vers 3000ft, en mode VS. Avant les 9NM, je demanderai la sortie du train, et les Flaps sur 15, vitesse à 150kts, "landing check-list down to the flaps", et j'afficherai 1900ft au MCP, après avoir vérifier le mode ALT HLD en vert. A 9NM toujours sur la radiale 162, virage à droite au HDG SEL pour aller intercepter la radiale 180 en rapprochement. Je te demanderai d'afficher 000 sur la course 2.Une fois établi sur la radiale, je débute la descente immédiatement en mode VS, taux suivi fonction de la vitesse sol, afin de nous donner une pente de 5% . Si terrain en vue, je déconnecte pour passer en manuel, je te demande les FD OFF, puis ON, et te demanderai d'afficher l'altitude de go-around au MCP, qui est de 6000ft. Si terrain pas en vue, on continue jusqu'à la VDP (visual descent point) qui se situe à 6NM du VOR de SAM, toujours sous pilote auto. Si à 6NM de SAM je n'ai pas de visuel, remise de gaz comme publié. Si terrain en vue, je te demanderai FD OFF, puis ON, et d'afficher l'altitude de remise de gaz, 6000. Une fois le terrain en vue, je compte descendre vers 1000ft, viser le milieu de piste, puis virage à droite pour intégrer la vent arrière main gauche de la piste 09. Passé le seuil 09 toujours en vent arrière, chrono. Entre 20 et 25 secondes, virage à gauche pour intercepter la finale, tu devras m'aider, je ne verrai pas le terrain, flaps sur 30, puis 40, VAPP, "complete landing check-list". En cas de remise de gaz en finale, c'est :go-around thrust, TOGA, flaps 15, positive rate, gear up, monter à 400ft mini puis virage à droite pour intercepter la 360 en éloignement de SAM, montée à 6000. Il serait intéressant de demander la possibilité de virer vers la mer, plutôt..."

Le setup: au FMC j'ai mis, en FIX, un cercle de 3NM symbolisant la distance à laquelle je dois me trouver à 1000ft pour être sur le plan de 5%, en finale. Un cercle de 1.3NM symbolisant la visi de 2400 mètres. Une radiale 090° de SAM, symbolisant l'axe de piste. La radiale 162 en éloignement et la distance, 9NM avec une restriction de vitesse de 150kts et une altitude de 3000ft. La radiale 180 en rapprochement de SAM, avec 9NM comme distance et 6NM qui est notre VDP. Dernier point dans la boîte.

En NAV 1 et 2, la fréquence de SAM, aux ADF 375, et en course 2 initialement la radiale 162, en NAV1 000.

Autobrake max, fait chaud, le turn around sera long. Je touche aux plots, pas de kiss. Tu fais gaffe aux speedbrakes et à l'autobrake, max reverses.

Good luck!

Voilà. C'est une approche qui en réalité peut être fort difficile (surtout avec une mauvaise MTO). En général, à Samos, ça tape et il y a du vent... La programmation du FMC représente 1% de la difficulté de l'approche. Les 99% résident... dans le stick!

Citron vert · [↑]

Petite précision concernant le VDP. La mode actuelle est de voler les approches de non précision comme un ILS (je vais pas m'étendre sur le sujet, il y a matière à débattre).

Un ILS se vole sur un plan de 5%. Ce qui signifie 300ft par nautical miles. Donc à 5NM on est censé se trouver à 1500ft environ.

Une MDH de 600ft. Ca veut dire qu'on ne peut pas descendre en-dessous, à moins d'être visuel. Le point max de remise de gaz est bien souvent situé... Au-dessus de la piste. Alors c'est bien joli d'avoir un visuel, mais si l'on est au-dessus de la piste, ça sert pas à grand-chose. Dans le pire des cas, si l'on maintient les 600ft de l'exemple, et que l'on finit par être visuel, cela peut être trop tard, et amener le pilote à piquer comme un stuka afin de "faire la piste". Situation dangereuse.

Du coup on a inventé le VDP, et ça c'est cool. Le concept est enfantin. A 600ft, sur un ILS, tu seras à 2NM du seuil. Si tu es à 600ft à 1NM du seuil, t'es vachement trop haut. Si t'es à 600ft à 4NM du seuil, t'es vachement trop bas. Une approche de non précision avec une MDH de 600ft signifie que ton VDP se situe à 2NM. Même si légalement tu peux continuer de voler vers la piste, toujours à 600ft, à partir de 2NM tu seras TROP HAUT, et de plus en plus que tu te rapproches.

A Samos, 1900ft de MDH (arrondi) divisé par 300 nous donne approx 6NM...

Gilles.DR315 · [↑]

superking200 a écrit :

j'entre .INT/72/102/A/H en LSK 1L , l'fmc me donne toujours le message invalid entry :(
72° etant la radiale du route en rapprochement 252

Il y a donc une erreur de syntaxe. Essaye plutot la fonction "place/bearing/distance"
ou le VOR de MON n'est pas bien reconnu dans la database.

l'avantage de cet appareil (add-on), c'est qu'il a un FMC avec des fonctions trés avancés.
On pourrait le programmer et suivre une trajectoire de A à Z dans un avion sans fenêtre, que celà ne poserait pas de problème. Mais ca prend trop de temps à reprogrammer en cas de modification de dernières minutes.
Et que comme le dit Citron vert, attention au réalisme.
Avec une MTO plus clémante, on prendra plus de plaisir (au jeu) à faire un ARC-DME en manuel, que de le programmer bêtement via le CDU.
Le RMI a double aiguille, et le ND étant complet via les différents modes de visu...on peut faire de belles approches en manuel, et vérifier si on maintien sa trajectoire sans trop dériver, par un rapide coup d'oeil sur le tracé de la route "programmé au FMC".

Un petit exemple de programmation.
Avec l'aide du VOR de LEQ
Decollage piste 26 avec montée cap de piste puis passant 500 Ft virage à gauche au cap 180.
Au LSK1L de LEQ il faut rentrer la donnée :
.CHA/500/180/L/H

on met L pour forcer l'appareil à tourner à Gauche, au point tournant.

Je suis au cap 180° aprés avoir traversé la radiale 270 du VOR de BNE, virage à droite au cap 200
Au LSK1L de BNE il faut rentrer la donnée :
.VRI/300/200/A/H

on met A pour virage automatique. L'appareil tournera à droite.

Pour d'autres exemples voir le tuto plus haut.
Merci à Citron Vert pour son exemple. C'est enrichissant sur le comportement-pilote !

++

Degseth · [↑]

Le VDP c'est vraiment le truc de certains pilotes, c'est pas vraiment enseigné en cours IFR...
C'est une méthodologie qui n'est pas "approuvée" si je peux dire comme ça, même si elle censée je te l'accorde.

Citron vert · [↑]

Aux US, c'est tout à fait officiel, la VDP Et je trouve ça très bien!

Ca marche impec', et ça apporte un gros plus au niveau "situation awareness"

superking200 · [↑]

merci les gars pour vos pertinantes réponses :)
mais la question qui se pose maintenant est ce que exécuter des approches avec l'FMC est une chose courante au non dans la vrai vie. Car j'ai vue plein de videos de world air routes où les pilotes programment leurs approches sur l'FMC

est ce que c courant?

merci d'avance

Citron vert · [↑]

Rentrer la STAR, la transition et la piste qu'on va utiliser, oui bien sûr c'est courant, c'est même à chaque vol (si on a les données dans la database, car comme sur FS, parfois on n'a pas les STAR/SID/approches).

Maintenant, dans la vraie vie, tu vas très rarement suivre la STAR, vu qu'on va te donner des vecteurs pour raccourcir un peu le tout, ou le rallonger. Donc va falloir adapter le FMC en conséquence.

Pour le reste, intercepter un ILS, il n'y a pas besoin de FMC, et pour une approche sur Samos, c'est pas un FMC qui va pouvoir te faire voler une "circling" comme celle-là!

superking200 · [↑]

Citron vert a écrit :

Rentrer la STAR, la transition et la piste qu'on va utiliser, oui bien sûr c'est courant, c'est même à chaque vol (si on a les données dans la database, car comme sur FS, parfois on n'a pas les STAR/SID/approches).
Maintenant, dans la vraie vie, tu vas très rarement suivre la STAR, vu qu'on va te donner des vecteurs pour raccourcir un peu le tout, ou le rallonger. Donc va falloir adapter le FMC en conséquence.
Pour le reste, intercepter un ILS, il n'y a pas besoin de FMC, et pour une approche sur Samos, c'est pas un FMC qui va pouvoir te faire voler une "circling" comme celle-là!

merci citron vert pour tes précisons
mais moi je parle d'une manière générale pas pour le cas du samos , car j'ai pris cette approche au hasard ( recherche sur google).
merci

Citron vert · [↑]

De manière générale, utiliser un FMC de manière optimale demande beaucoup d'entraînement. C'est un outil, pas une fin en soi, et avant de pouvoir s'en servir correctement, il faut pratiquer.

Pratiquer des pays différents, des terrains différents, des approches différentes, des contrôleurs différents... Afin de pouvoir avoir un maximum d'expérience, et de sentir à l'avance le déroulement des choses.

Programmer un FMC pour une arrivée, ça signifie d'abord bien réfléchir, et se poser des questions du genre "et si à ce point là, il me fait tourner comme ceci?"

Donc, impossible de te donner la méthode exacte! Le FMC, c'est surtout pratique pour avoir une idée de ta pente de descente, et donc affiner au maximum une descente "tout ralenti", et donc faire des économies (et puis c'est un peu le sport national de réussir une descente en ralenti constant sans devoir remettre la gomme).

#1 [↑][↓] 21-08-2008 07:33:05

Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

#2 [↑][↓] 21-08-2008 08:16:35

Re : Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

#3 [↑][↓] 21-08-2008 10:26:18

Re : Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

#4 [↑][↓] 21-08-2008 12:55:14

Re : Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

#5 [↑][↓] 21-08-2008 13:05:06

Re : Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

#6 [↑][↓] 21-08-2008 14:03:38

Re : Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

#7 [↑][↓] 21-08-2008 15:26:42

Re : Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

#8 [↑][↓] 21-08-2008 15:30:53

Re : Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

#9 [↑][↓] 22-08-2008 07:31:34

Re : Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

#10 [↑][↓] 22-08-2008 09:27:27

Re : Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

#11 [↑][↓] 22-08-2008 10:23:54

Re : Programmation FMC avancée du LEVEL-D 767

#12 [↑][↓] 22-08-2008 10:42:25

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