[FSX] FS Passengers m'a gonflé

Zangdaarr · [↑]

C'est fait pour tenir le temps qui vient jusqu'à la prochaine visite, dans l'éventualité ou tous les atterrissages, ou selon une probabilité d’occurrence définie dans une norme, se dérouleraient à ces valeurs là.

Fort heureusement la décélération appliquée au train d'atterrissage ne se retrouve pas en cabine

n666eo · [↑]

Si au-delà de 600ft/min c'est inspection complète du train, ça m'étonnerait que tu puisses faire tous tes posés à 599ft/min entre deux visites "normales"...

Zangdaarr · [↑]

Il y a probablement des arrondis, mais si la limite est 600, c'est qu'il y a un nombre raisonnable surement pondéré par une probabilité que tu puisses les faire à 550

Nephi · [↑]

Alors de ce dont je me souviens, de ce que j'ai lu et entendu (mais attention hein, on sort de mon domaine de competence reel la. C'est plus la curiosite perso) : il y a clairement une difference entre les g et les fpm (normal d'ailleurs). D'ailleurs, pour ce dont je me souviens de ce que les gars airbus m'avaient dit, pour eux, la condition pour un integrity check est en fait double : il y a une condition fpm ET une condition g.

Par ailleurs, puisqu'on parle limites : un avion est concu pour 2,5g de max load avec un facteur 1,5 de securite soit 3,75g max. Dans ma compagnie, a partir de 2g, c'est heavy landing et donc integrity check automatique. L'avion est concu pour encaisser bien plus comme on vient de le voir, et donc ca ne veut pas dire qu'il sera automatiquement grounded, mais il faut verifier.

n666eo · [↑]

Je veux bien que tu redemandes aux gars d'Airbus... Parce que les G représentent simplement une accélération, soit la dérivée d'une vitesse, concrètement la rapidité avec laquelle la vitesse change. Si on part du principe que la vitesse horizontale est la même juste avant et juste après le touché, le seul changement de vitesse de l'avion au toucher est le changement de vitesse verticale. Comme la vitesse verticale est forcément nulle après le toucher (sauf rebond, mais on va rester dans le classique), la variation de vitesse verticale se fait forcément entre le taux de chute au toucher et 0. Reste à savoir avec quelle rapidité l'avion passe de xxxft/min à 0ft/min au toucher. Et ça, ça ne dépend que de l'amortissement de du train d'atterrissage, pas de la façon dont l'avion touche, ni de sa vitesse horizontale...

A la rigueur, la différence que je vois, c'est que si l'avion est lourd, pour un même taux de chute, il va enfoncer l'amortisseur plus facilement au début (donc variation de vitesse plus faible), ce qui va être compensé par un amortissement plus "rapide" quand on approche de la butée de l'amortisseur, donc une variation de vitesse plus élevée de la vitesse verticale, et donc plus de "G".

Mais c'est un moyen compliqué pour dire que les dégâts dépendent à la fois du taux de chute ET de la masse... Ce qui semble plus concret que d'y mettre des G...

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Salut sans rentrer dans la technique puriste de vraie liner ou ti tagazou on est dans du virtuel ce que vous dites est intéressant mais le commun des simers ajoute un addon FSpassenger qui a ses défauts aussi et ne rejoint en aucun cas la réalité des puristes
Une chose pour un beau touché avoir 5/8 knts de plus que la vitesse de descente sur glide est l’issue par excellence d'un belle arrondi sur FLARE >>>>>> reste plus qu'à freiner et désactiver l'autopilote et l'affaire est dans le sac...Le pilote auras toujours la banane
par contre le pire est le 747 PMDG car là pour ce qui est de freiner sur une piste courte donne des sueurs Donc à gérer au plus serré le JUMBO

Neptune

n666eo · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Salut sans rentrer dans la technique puriste de vraie liner ou ti tagazou on est dans du virtuel ce que vous dites est intéressant mais le commun des simers ajoute un addon FSpassenger qui a ses défauts aussi et ne rejoint en aucun cas la réalité des puristes
Une chose pour un beau touché avoir 5/8 knts de plus que la vitesse de descente sur glide est l’issue par excellence d'un belle arrondi sur FLARE >>>>>> reste plus qu'à freiner et désactiver l'autopilote et l'affaire est dans le sac...Le pilote auras toujours la banane
par contre le pire est le 747 PMDG car là pour ce qui est de freiner sur une piste courte donne des sueurs Donc à gérer au plus serré le JUMBO
Neptune

La discussion était là justement pour comprendre pourquoi il était éventuellement logique que FsPassengers sanctionne un poser à 400ft/min de temps en temps.
Pour ce qui est de la technique d'atterrissage, les pro répondront pour les liners, mais sur avions légers et planeurs, ta méthode est à proscrire absolument ! La vitesse d'approche tient déjà compte de la marge pour le décrochage et de l'arrondi (1,3xVs0). On rajoute de la vitesse seulement pour compenser le vent de face, les rafales, ou n'importe quoi d'autre pouvant affecter la vitesse de décrochage... Mais JAMAIS si ce n'est pas nécessaire... 5km/h de plus en planeur, c'est 100 mètres de piste bouffée pour rien... Sur un champ de 400 mètres, je te laisse faire le calcul...

Dernière modification par n666eo (05-03-2012 22:07:34)

Nephi · [↑]

n666eo a écrit :

Je veux bien que tu redemandes aux gars d'Airbus...

Ok j'essaierai d'y penser.

Parce que les G représentent simplement une accélération, soit la dérivée d'une vitesse, concrètement la rapidité avec laquelle la vitesse change.

J'ai une petite idee de ce qu'est une derivee ne t'en fais pas

Si on part du principe que la vitesse horizontale est la même juste avant et juste après le touché, le seul changement de vitesse de l'avion au toucher est le changement de vitesse verticale. Comme la vitesse verticale est forcément nulle après le toucher

Bah non justement pas. Ca sert a ca tout le systeme d'amortissement. Ce qu'on mesure ce n'est pas l'acceleration (les g) au niveau des roues, mais le long de tout un tas de senseurs dont une partie places pres du CG. Tu as jete un oeil sur le doc boeing que j'ai mis en lien plus haut ? Si mes souvenirs sont bons, c'etait assez clair. Il faudrait que je le relise cela dit.

Reste à savoir avec quelle rapidité l'avion passe de xxxft/min à 0ft/min au toucher. Et ça, ça ne dépend que de l'amortissement de du train d'atterrissage, pas de la façon dont l'avion touche, ni de sa vitesse horizontale...

La vitesse horizontale a une importance parce que c'est elle qui determine ta VS quand tu as une pente bien definie (glide d'ILS par ex). Mais en l'occurence ce n'est pas ce qui nous interesse.
En revanche, si, la facon dont tu fais ton arrondi a un impact sur le fonctionnement de l'amortisseur, et donc sur l'acceleration au touchdown. Si tu as pilote en vrai tu le sais bien : tu peux toucher deux fois a la meme vitesse dans des conditions meteo similaires (on oublie les rafales,...) et suivant quand et comment tu flare, ton touchdown sera entierement different, donc si, heureusement que ca depend de la facon dont on touche :) Sinon a quoi ca sert de se decarcasser si ca depend uniquement de l'amortissement :) A ce moment, on fout le machin au sol, et l'amortisseur ferait tout le boulot, ca se saurait :)

Tout ce que je sais, c'est que l'acceleration qui les interesse est dans une fenetre d'une seconde autour de l'atterrissage. Donc +/-0,5s entre le passage logique air et logique sol, ils enregistrent l'acceleration au niveau des divers senseurs et suivant sa valeur, il y a un rapport automatique qui est genere ou pas. Ensuite l'ASR c'est toi qui decide si tu le file ou pas suivant ton ressenti, etc etc etc En revanche si il y a un rapport hard landing et que tu n'as pas fait d'ASR... t'as interet a avoir une bonne raison quand le CP te convoque dans son bureau Vaut mieux file un ASR qui ne donne rien a l'inspection que l'inverse. Enfin c'est ma philosophie.

Dernière modification par Nephi (05-03-2012 22:28:36)

n666eo · [↑]

En revanche, si, la facon dont tu fais ton arrondi a un impact sur le fonctionnement de l'amortisseur, et donc sur l'acceleration au touchdown. Si tu as pilote en vrai tu le sais bien : tu peux toucher deux fois a la meme vitesse dans des conditions meteo similaires (on oublie les rafales,...) et suivant quand et comment tu flare, ton touchdown sera entierement different, donc si, heureusement que ca depend de la facon dont on touche :) Sinon a quoi ca sert de se decarcasser si ca depend uniquement de l'amortissement :) A ce moment, on fout le machin au sol, et l'amortisseur ferait tout le boulot, ca se saurait :)

Quand je dis qu'il n'y a pas d'influence de la façon de toucher, je parle à taux de chute constant. Pour moi, tu touches à 400ft/min, tu touches à 400ft/min. Que t'ai arrondi tôt, tard, que t'ai une assiette de +3° ou de +8°, tant que la queue touche pas, que tu touches à 250km/h ou à 60km/h... Aucune influence sur les G, du moment que tu touches à 400ft/min...

Ce qui va changer le nombre de G (pour un même taux de chute), c'est en combien de temps du passes de -400ft/min (au contact), à 0ft/min. Si tu le fait instantanément (au sens mathématique du terme), ca donne un nombre infini de G, et tu exploses la machine ! Si tu le fais sur un temps infini, le nombre de G reste constant et égal à 1. Entre les deux, il y a le taux d'amortissement, que ne dépend que de la conception du train, et de la masse de l'avion...

Le nombre de G encaissés par le train ne dépend donc que du taux de chute et de la masse.

En fait, je pense qu'on parle de la même chose, ce qui m'a gêné, c'est que la façon dont tu l'as présenté la première fois, j'ai compris que le pilote pouvait agir sur autre chose que le taux de chute pour réduire la contrainte subie par le train, et que ce "autres chose" étaient les G. Effectivement, vu du train, un posé à 400ft/min aura des conséquence différentes si l'avion pèse 50 ou 80 tonnes. Mais du point de vue du pilote, seul le taux de chute est pris en compte.

Nephi · [↑]

n666eo a écrit :

Quand je dis qu'il n'y a pas d'influence de la façon de toucher, je parle à taux de chute constant.

Justement : on ne touche pas toujours a taux de chute constant. Suivant quand tu commence ton flare, si tu float, si tu cherches le positive parce que la piste est mouillee... ton taux de chute sera en diminution, en augmentation, constant,... donc si justement, suivant comment tu fais ton flare, tu influes non seulement sur le taux de chute mais sur sa variation. Si au moment ou les roues touchent tu es a 400fpm, mais avec un taux de chute en enorme diminution parce que tu es en train de remettre les gaz, ce n'est pas la meme chose que si tu float et qu'au lieu de remettre les gaz tu piques comme un idiot pour poser a tout prix et que du coup, au moment ou les roues touchent en premier tu es a 400fpm, mais une demi-seconde apres tu es a bien plus (sans parler de l'attitude au moment du toucher, ni de quel train de roues touche en premier, c'est un autre sujet). Donc si, tu peux agir sur les g justement. C'est pour ca que c'est un element important. Ca ne depend pas que de la masse (meme si elle joue evidemment on est d'accords) et des amortisseurs. Ca depend de l'historique de ta trajectoire au moment du toucher. Et ca c'est toi qui le gere.

n666eo · [↑]

Ok, je ne pensais pas que ça puisse jouer après que le train ai touché. Au temps pour moi...
Me coucherai moins con ! Merci !

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

n666eo a écrit :

NEPTUNE6P2V7 a écrit :
Salut sans rentrer dans la technique puriste de vraie liner ou ti tagazou on est dans du virtuel ce que vous dites est intéressant mais le commun des simers ajoute un addon FSpassenger qui a ses défauts aussi et ne rejoint en aucun cas la réalité des puristes
Une chose pour un beau touché avoir 5/8 knts de plus que la vitesse de descente sur glide est l’issue par excellence d'un belle arrondi sur FLARE >>>>>> reste plus qu'à freiner et désactiver l'autopilote et l'affaire est dans le sac...Le pilote auras toujours la banane
par contre le pire est le 747 PMDG car là pour ce qui est de freiner sur une piste courte donne des sueurs Donc à gérer au plus serré le JUMBO
Neptune
La discussion était là justement pour comprendre pourquoi il était éventuellement logique que FsPassengers sanctionne un poser à 400ft/min de temps en temps.
Pour ce qui est de la technique d'atterrissage, les pro répondront pour les liners, mais sur avions légers et planeurs, ta méthode est à proscrire absolument ! La vitesse d'approche tient déjà compte de la marge pour le décrochage et de l'arrondi (1,3xVs0). On rajoute de la vitesse seulement pour compenser le vent de face, les rafales, ou n'importe quoi d'autre pouvant affecter la vitesse de décrochage... Mais JAMAIS si ce n'est pas nécessaire... 5km/h de plus en planeur, c'est 100 mètres de piste bouffée pour rien... Sur un champ de 400 mètres, je te laisse faire le calcul...

Salut
par ce que tu as éteins les moteurs trop tôt sur ton planeur ??????

On parle de machine volante à réacteur ou à moteur les gliders n'ont pas les mêmes spécificités et un touché à- 400ft' avec ce genre d'oiseau tu as la tête dans les hanches

je connais quelqu'un qui à eu fait un poséen JUMBO avec un -652ft' et qui n'as pas explosé ses pneus comme quoi FSpassneger a ses aberrations auss.................i par contre je ne me rappel plus le prix de la maintenance ?

Neptune

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (05-03-2012 23:07:01)

n666eo · [↑]

On parle de machine volante à réacteur ou à moteur les gliders n'ont pas les mêmes spécificités

Ah si si, 1,3xVs0 en approche, comme pour les brêles à moteur. Mêmes gestes pour l'arrondi, tout pareil ! Effectivement les 5km/h d'approche en trop, tu les effaces plus facilement en C150 qu'en Duo Discus. M'enfin sur la piste de Narbonne, je te promets que tu n'arrives pas avec 5km/h de rab', même en C150...

Nephi · [↑]

Cela dit si on prend notre discussion a l'envers : ca parait logique si on y pense. En effet, si on se place du point de vue taux de chute constant : taux de chute constant = acceleration = 1G, donc du coup, la seule acceleration qui sera mesuree sera celle fournie au moment du toucher par... le systeme d'amortissement :) Donc on se mord la queue.

Nephi · [↑]

Tiens un extrait de FDR utilise pour analyser un double hard touchdown avec rebond (shaaaaaaaaame !). Jevous rassure : ce n'est pas moi

Quenteagle · [↑]

'tain presque 3g de moyenne, ça a du être sympa à bord à ce moment là !

jptoma · [↑]

Merci à tous pour ces commentaires intéressants. Cependant, je vous précise que je n'ai pas mis Fspassengers en mode gestion; donc, la question d'usure des pneus ne rentre pas en ligne de compte dans mon cas.
Cordialement.
JP

Zangdaarr · [↑]

Dans vos jolies approximations vous oubliez que ce qui est fondamental dans la décélération c'est la déformation du pneu lors de l'impact. Tous les systèmes de sécurités passives sont basés sur ce principe, qui permet de transformer de l'énergie en déformation, et non en décélération.

n666eo · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Dans vos jolies approximations vous oubliez que ce qui est fondamental dans la décélération c'est la déformation du pneu lors de l'impact. Tous les systèmes de sécurités passives sont basés sur ce principe, qui permet de transformer de l'énergie en déformation, et non en décélération.

Pas oublié. Pour moi ça rentre dans le système d'amortissement dans son ensemble. C'est d'ailleurs ce qui permet de poser un planeur - totalement dépourvu d'amortisseur pour la pluspart - sans s'esquinter le dos à chaque fois.
Cependant si tu comptes trop sur la déformation du pneu pour amortir tes posés, je comprends que FsPassengers les fasse éclater de temps en temps... (humour !)

Mrfly747 · [↑]

Bref, est-il possible de désactiver la crevaison avec fs passengers ?

n666eo · [↑]

Ce que je ne comprends vraiment pas, c'est que je n'ai absolument pas ce genre de soucis chez moi. 99% des posés sont en-dessous de 200ft/min. Mais il y a deux jours, posé en Legacy à Las Vegas complètement loupé, vent de travers mal géré, j'ai touché alors que je n'avais même pas commencé l'arrondi.

Magnifique rebond, engueulade en règle du copi qui me prévient qu'il faudra tout faire vérifier au parking, et 494ft/min enregistrés au touché... Pas eu de crevaison, juste une facture de maintenance un peu plus élevée que la normale (un peu).

Il faut vraiment taper comme un sauvage pour crever, ou alors de pas s'occuper de la maintenance...

Zangdaarr · [↑]

Aujourd'hui, un de mes clients m'a posé à -770ft/min.

Posé pas cassé ! (et les vertèbres à la grande visite)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Mrfly747 a écrit :

Bref, est-il possible de désactiver la crevaison avec fs passengers ?

oui désinstalle FSpassenger et tu te poseras comme bon te semble ..

vous avez décidés de vous soumettre à des rigueurs sur votre façon de piloter affinez vos approches et pentes encore hier j'ai eu des applaudissements sur SAAB Sweden 1 moteur dans le sac 20minutes de vol 763 pts une urgence CTRL,maj+M leveld767.....

justement on est tous prévenues de l'aventure qui nous attend après l'installation de FSPassenger et le vice c'est que vous le configurez vous même selon votre volonté
donc vous avez signé un contrat entre vous et le logiciel vous accepter la mission (la bande va s'autodétruire dans les 5 secondes )

allez arrondissez les angles et perfectionnez vous ( si pas déjà fait ) et mettez moins de pression dans vos pneus

pour des KISS SMOOTHLY ou NICE

Neptune

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (13-03-2012 10:02:31)

#26 [↑][↓] 05-03-2012 19:40:32

Re : [FSX] FS Passengers m'a gonflé

#27 [↑][↓] 05-03-2012 19:43:25

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#28 [↑][↓] 05-03-2012 19:45:54

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#29 [↑][↓] 05-03-2012 21:33:02

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#30 [↑][↓] 05-03-2012 21:52:15

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#31 [↑][↓] 05-03-2012 21:58:42

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#32 [↑][↓] 05-03-2012 22:06:49

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#33 [↑][↓] 05-03-2012 22:15:18

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#34 [↑][↓] 05-03-2012 22:30:21

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#35 [↑][↓] 05-03-2012 22:44:42

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#36 [↑][↓] 05-03-2012 22:51:22

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#37 [↑][↓] 05-03-2012 22:54:07

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#38 [↑][↓] 05-03-2012 22:57:38

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#39 [↑][↓] 05-03-2012 23:19:12

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#40 [↑][↓] 05-03-2012 23:24:33

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#41 [↑][↓] 05-03-2012 23:37:28

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#42 [↑][↓] 05-03-2012 23:53:16

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#43 [↑][↓] 06-03-2012 00:35:09

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#44 [↑][↓] 06-03-2012 10:22:19

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#45 [↑][↓] 12-03-2012 18:16:08

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#46 [↑][↓] 12-03-2012 18:26:43

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#48 [↑][↓] 13-03-2012 10:00:39

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