Trim Rudder

condorph · [↑]

Bonjour à tous,

Je me suis toujours demandé à quoi servait vraiment le trim rudder étant donné que je le laisse toujours à 0, et que dans aucun tutorial on me demande un réglage particulier pour ce trim.
Serais ce en cas de perte d'un moteur ?
Merçi d'avance pour vos explications.

pierre320 · [↑]

C'est son usage principal, en effet, sur un avion multimoteur.

Sur un monomoteur à hélice, il faut considérer le souffle hélicoïdal, qui a tendance à faire tourner l'avion .
Pour contrer cet effet de façon "naturelle", le moteur et l'axe d'hélice sont légèrement désaxés par rapport à l'axe de symétrie de l'avion.
Mais ceci est valable pour une vitesse et un régime bien particuliers. Si on est à une autre vitesse ou à une autre puissance, l'avion va avoir tendance à tourner.
Donc le trim de direction peut permettre de le faire aller droit (donc de voler tordu !) sans effort permanent sur les gouvernes.

Sur multimoteur, en plus de cette fonction (notament sur les multimoteurs à hélices dont toutes les hélices tournent dans le même sens), le trim sert à maintenir la gouverne de direction braquée en cas de panne moteur.

Et sur tous les avions, le trim de direction (et celui d'ailerons sur certaines machines) peuvent servir à aller droit avec un avion tordu...

La technique de réglage d'un avion est assez complexe, et prend du temps, au moins 5 minutes, car il faut attendre la stabilisation de l'avion sur tous ses axes après chaque manipulation.
Il faut commencer par régler le trim d'ailerons, l'avion doit rester ailes à plat lorsque la bille est au milieu.
Une fois que c'est fait, il faut régler le trim de direction : la bille doit rester au milieu lorsque toutes les commandes sont relâchées.
Et l'avion doit voler parfaitement droit.

Ca vaut le coup de bien régler un avion pour de longues croisières, je me souviens que sur B747-200 un bon réglage en début de croisière permettait d'économiser quelques centaines de kilos de carburant au bout de 8 heures de vol...

Ptipilot · [↑]

Bonjour condorph,

En fait c'est très pratique, notament pour les avions qui ont des effets de couple due au souffle d'hélice.

Par exemple lors de la phase de décollage, le palonnier au pied ne suffit pas toujours.

Un exemple (vécu...)
Lorsque je me suis fait lâché sur TB 20, je n'avais pas encore pris l'habitude de le régler.
Un jour ou il y avait du vent de travers, mon instructeur (volontairement...) ne m'en a pas fait là remarque de mon oubli !...
Eh bien, lorsque j'ai mis puissance, j'ai bien vu la piste de travers !... Heureusement que Pontoise fait 45m de large....

Inutile de te dire qu'après cette petite mésaventure, qui a durée moins longtemps que moi pour taper ce message, je ne l'ai plus oublié!....

Pierre, viens de me doubler sur la réponse...

Dernière modification par Ptipilot (22-03-2008 23:21:31)

Nico66 · [↑]

"Et sur tous les avions, le trim de direction (et celui d'ailerons sur certaines machines) peuvent servir à aller droit avec un avion tordu..."

Tiens, ces messieurs de l'aéronautique réelle se seraient-ils inspiré de ce que l'on voit parfois sur des avions modèles réduits en R.C?:e
Quand on voit certains réglages de trim sur des radiocommandes.....:a

Amicalement,

antoine · [↑]

Ou le contraire ...
Le trim est une vieille invention ! Meme si l'avion sort d'usine presque parfait, au bout de quelques milliers d'heures à voler dans des endroits pas toujours favorable à sa conservation, le trim permet de le faire encore voler de facon symetrique ...

condorph · [↑]

Un grand merçi à tous les intervenants pour confirmer ma supposition , et un grand soulagement de retrouver pierre 320
sur ce Forum. Je lui dois tellement dans mon instruction permanente, et j'étais fort inquiet de ne pas le retrouver ici

superking200 · [↑]

condorph a écrit :

Un grand merçi à tous les intervenants pour confirmer ma supposition , et un grand soulagement de retrouver pierre 320
sur ce Forum. Je lui dois tellement dans mon instruction permanente, et j'étais fort inquiet de ne pas le retrouver ici

j'ai eu le même sentiment que toi :):):)heureusement que les deux meilleurs instructeurs de l'ancien francesim ( Pierre320 et Bee Gee) soient là

superking200 · [↑]

salut pierre
en effet j'ai une autre question qui concerne le rudder lui même : jusqu'a aujourd'hui je vol avec un joystick trop simple et j'utilise l'option auto coordination hier j'ai fait l'acquisition d'un nouvel joystick qui à une fonction twist ( rudder) et je voudrais l'utiliser donc ma question : pendant les approches doit je toujours coordoner les movements du manche et du palonnier ( garder la bille toujours centrée) ?

merci d'avance

Ptipilot · [↑]

superking200 a écrit :

pendant les approches doit je toujours coordoner les movements du manche et du palonnier ( garder la bille toujours centrée) ?

Il est important au niveau aérodynamique de bien conserver la symétrie de vol durant toutes les étape de celui-ci.
Et, plus particulièrement, lorsque la vitesse diminue afin de ne pas insister au décrochage (notamment pendant les mises en virage...).

C'est pour cela qu'il faut trimmer son avion, afin de décharger au maximum son cerveau d'un travail de second ordre et se concentrer à fond sur les autres parties de la gestion d'un vol.
Maintenant, sur ton bâton de joie tournant, je ne sais pas si tu vas arrivé à coordonner tous cela?.....

Perso, je suis donc plus vigilant à la dissymétrie de vol pendant les phases d'approche pour les raisons évoquées plus haut...
A contrario, lorsque je suis en finale (donc, avec des corrections légères...), je ne m'occupe plus de cela car je suis totalement accaparer à dire mes dernières prières !..... :e

Dernière modification par Ptipilot (18-04-2008 11:59:52)

Zangdaarr · [↑]

Petite question: pourquoi trimer s'il n'y a pas de disymétrie en vol horizontal, sachant que lors d'une mise en virage, il faudra toujours mettre du pied?

Tikky · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Petite question: pourquoi trimer s'il n'y a pas de disymétrie en vol horizontal, sachant que lors d'une mise en virage, il faudra toujours mettre du pied?

Ta reflexion est parfaitement saine. Le trim n'est pas une commande de vol à proprement parlé.

Il n'est pas question de trimer un avion non tordu ou disposant de toute sa poussée pour ce qui est du trim de direction. Il serait absurde de trimer à chaque virage pour compenser le lacet induit. Le maintient de la symétrie sur un avion sans panne et non tordu se fait au palonnier en pilotant éventuellement mais surtout pas au trim.

Certains avions necessitent plus ou moins de pied pour la mise en virage (lacet inverse) ou pour tenir la symétrie en virage (lacet induit), d'autres pas du tout, soit parce que leur configuration aérodynamique ne l'impose pas soit parce que l'auto-coordination le fait automatiquement.

Pour un 747-400, la mise en virage aux vitesses d'approche et la tenue de la symétrie en virage impose de mettre du pied malgré l'auto coordination supposée faite par une fonction du yaw damper! Le trim de direction n'est utilisé qu'en cas de panne moteur pour se faciliter la tache et généralement annulé en courte finale pour faciliter l'atterrissage et la remise de gaz éventuelle. Sur un DR400 ou un A340, j'ai jamais touché au palonnier hors panne moteur etc.... Sur un planeur c'est la butée pour la gouverne de direection à quasiment toute les mises en virage (énorme lacet inverse) mais encore une fois, on parle de pilotage et d'action sur la gouverne de direction, pas de trim.

Dernière modification par Tikky (18-04-2008 10:57:53)

superking200 · [↑]

superking200 a écrit :

salut pierre
en effet j'ai une autre question qui concerne le rudder lui même : jusqu'a aujourd'hui je vol avec un joystick trop simple et j'utilise l'option auto coordination hier j'ai fait l'acquisition d'un nouvel joystick qui à une fonction twist ( rudder) et je voudrais l'utiliser donc ma question : pendant les approches doit je toujours coordoner les movements du manche et du palonnier ( garder la bille toujours centrée) ?
merci d'avance

salut tikky est ce que vous pouvez me répondre de cette question?

merci d'avance

Zangdaarr · [↑]

Il faut toujours avoir la bille au centre en toutes circonstances.

En approche, on touche de toute façons très peu aux ailerons pour éviter les risques de décrochage sur une aile, et on prefère faire les petites corrections d'axe aux pieds.

Dernière modification par Zangdaarr (18-04-2008 12:01:40)

Ptipilot · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Petite question: pourquoi trimer s'il n'y a pas de disymétrie en vol horizontal, sachant que lors d'une mise en virage, il faudra toujours mettre du pied?

En relisant ma précédente réponse, je me suis apperçu quelle était sujet à interrogations...

Tikky, a parfaitement corrigé le tir.
Et, pour compléter ma première réponse (comme, je n'ai qu'une expérience 'mono moteur') bien sûr que l'on ne pilote pas au trim. Néanmoins, l'on a besoin de modifier celui-ci (trim de direction) pour contrer le couple du souffle de l'hélice lorsque l'on prend un moteur plus puissant (phase de décollage nottament).

Mais une fois que l'on est en phase de croisière, on trimme une fois pour toute et après on est tranquille.

Les corrections, notamment pendant la phase d'approche se font bien évidemment au palonnier.

Dernière modification par Ptipilot (18-04-2008 12:28:54)

Tikky · [↑]

Zangdaarr a écrit :

En approche, on touche de toute façons très peu aux ailerons pour éviter les risques de décrochage sur une aile, et on prefère faire les petites corrections d'axe aux pieds.

Oulala! Ca vient d'ou cette méthode? Ce ne sont pas les ailerons qui risquent de provoquer un décrochage d'une aile à la vitesse d'approche... Attention: le palonnier n'est pas une commande de vol qui doit être utilisée pour gèrer la trajectoire (sauf en cas d'arrondi vent de travers éventuellement ou maintient de l'inclinaison quand on évolue pour entrainement à la limite du décrochage). La trajectoire c'est le manche point final, le palonnier sert à gèrer la symétrie et rien d'autre.

Comment diable corriger les ecarts d'axe au pied et "avoir la bille au centre en toutes circonstances"? C'est une grosse erreur. Mais je te rassure j'ai déja vu des pros utiliser la métode...:fou

en effet j'ai une autre question qui concerne le rudder lui même : jusqu'a aujourd'hui je vol avec un joystick trop simple et j'utilise l'option auto coordination hier j'ai fait l'acquisition d'un nouvel joystick qui à une fonction twist ( rudder) et je voudrais l'utiliser donc ma question : pendant les approches doit je toujours coordoner les movements du manche et du palonnier ( garder la bille toujours centrée) ?

Logiquement, sans auto coordination, il faut utiliser le palonnier pour conserver la symétrie du vol. Est-ce utile? Cela dépend de l'avion et au simu, du model programmé. Si la bille se décentre, il faut "mettre du pied" du côté de la bille pour la recentrer. "le pied chasse la bille et attire le fil de laine" enseigne t-on aux jeune vélivoles qui sont des vrais pros de la symétrie :v.

En pratique, rares sont les avions qui neccessitent des corrections au palonnier de forte amplitude pour maintenair la symétrie. La règle générale veut qu'on "conjugue" les ailerons et le palonnier dans le meme sens, ceci afin de neutraliser le lacet inverse.

Si ma réponse ne te satisfait pas n'hésite pas à reformuler.

Dernière modification par Tikky (18-04-2008 18:03:14)

Zangdaarr · [↑]

Tikky a écrit :

Zangdaarr a écrit :
En approche, on touche de toute façons très peu aux ailerons pour éviter les risques de décrochage sur une aile, et on prefère faire les petites corrections d'axe aux pieds.
Oulala! Ca vint d'ou cette méthode? Ce ne sont pas les ailerons qui risquent de provoquer un décrochage d'une aile à la vitesse d'approche... Attention: le palonnier n'est pas une commande de vol qui doit être utilisée pour gèrer la trajectoire (sauf en cas d'arrondi vent de travers éventuellement ou maintient de l'inclinaison quand on évolue pour entrainement à la limite du décrochage). La trajectoire c'est le manche point final, le palonnier sert à gèrer la symétrie et rien d'autre.
Comment diable corriger les ecarts d'axe au pied et "avoir la bille au centre en toutes circonstances"? C'est une grosse erreur. Mais je te rassure j'ai déja vu des pros utiliser la métode...:fou

C'est mon tout premier instructeur qui 'ma appris à fonctionner ainsi, sur Cessna 152 J'en ai eu 4 autres depuis et jamais eu de remarques que ce soit sur 172RG, PA32, DR400
Un petit coup de palonnier et un coup de manche en sens inverse pour garder les ailes à plat, pour les petites corrections en finale. L'objectif n'étant pas de ne pas utiliser les ailerons, mais de garder les ailes à plat.

Tikky · [↑]

Zangdaarr a écrit :

C'est mon tout premier instructeur qui 'ma appris à fonctionner ainsi, sur Cessna 152 J'en ai eu 4 autres depuis et jamais eu de remarques que ce soit sur 172RG, PA32, DR400
Un petit coup de palonnier et un coup de manche en sens inverse pour garder les ailes à plat, pour les petites corrections en finale. L'objectif n'étant pas de ne pas utiliser les ailerons, mais de garder les ailes à plat.

Je désaprouve. Pourquoi vouloir garder une inclinaison nulle? Les corrections en finale se font par de petites variation d'inclinaison (généralement moins de 5°). Si tu travaille un jour en IFR tu verras qu'on tiens l'axe de façon très précise en gèrant l'inclinaison par petites touches de l'ordre de 2° (l'épaisseur de la maquette en fait) et qu'on arrive précisément sur l'axe. Croiser les commandes pour tenir un axe au palonnier c'est un truc de ouf, d'une rare inélégance en terme de pilotage qui crée de la dissymétrie qui plus est. Vraiment, je t'encourage à essayer de faire autrement.

Bee Gee · [↑]

En effet, je désapprouve aussi ! on racontes encore beaucoup d'âneries à ce sujet. tant que ça vole: trajectoire = manche, le palonnier est nécessaire... quand c'est nécessaire, un avion parfait n'en à cure, un "oldtimer" peut nécessiter un stage préalable sur harmonium. Il faut apprende avec une méthode qui soit applicable sur n'importe quel type d'aéroplane. La méthode actuelle, correctement enseignée, va parfaitement dans ce sens, si on fait autrement on aura toujours des problèmes pour passer d'un type de machine à une autre, un bon pilote doit être capable de faire voler n'importe quel cageot avec un temps d'adaptation très court, il faut pour cela éduquer un minimum de sens de l'analyse, sinon on fabrique des pilotes mécanisés type chimpanzés.

superking200 · [↑]

merci les amis pour vos réponses, maintenant je commence à assimiler la chose donc je récapitule:
on tient la trajectoire en utilisant le seulement le manche et on utilise le palonnier que ds les cas extrêmes : exemple atterrissage en vent traversier???
en ce qui concerne fs2004 dois je laisser l'auto coordination sur "on" vu que le palonnier n'est pas si nécessaire sur flight simultor?

merci

Zangdaarr · [↑]

Bah non il faut s'en servir pour virer et aussi pour contrer le torque au décollage, et pour faire du vent traversier.
Sans parler du bug de FS qui démultiplie les effets du vent au sol, sortie de piste quasi assurée ou décollage pas réaliste du tout (mettre le manche du côté opposé au vent pour survivre alors que normalement c'est l'inverse).

L'auto-rudder de Fs ne permet pas du tout de se faire plaisir.

Tikky · [↑]

superking200 a écrit :

on tient la trajectoire en utilisant le seulement le manche et on utilise le palonnier que ds les cas extrêmes : exemple atterrissage en vent traversier???
merci

Selon la machine. En fait il ne s'agit pas de cas "extrêmes" mais "particuliers". La seule chose à savoir c'est que c'est une commande de sysmétrie et non de trajectoire sauf lors d'atterrisage vent de travers durant la courte phase d'arrondi glissé. C'est le seul cas ou l'on crée une dyssimétrie massive pour que la trajectoire soit contrôlée par rapport au sol. Sinon il ne s'agit que de symétrie. (je reste volontairement hors du domaine très particulier de la voltige ou autre approches glissées). Donc si ton avion neccessite du pied pour la mise ou la sortie de virage, tu mets du pied pour garder la bille centrée. De même certains évoquent le souffle hélicoïdale (et non le couple qui lui donne une rotation en rouli), si ce souffle à besoin d'être compensé (c'est indispensable sur les machines très puissante type warbirds, mais reste sensible sur les avions de tourisme). Un peu de pied en viendra à bout sans soucis.

Globalement, tu surveilles ta bille et tu vois ce que l'avion te "demande". Sur FS comme sur un vrai, sauf que les models de vol SF sont pas forcément exacts mais peu importe. Quand à l'auto coordination de FS je n'ai pas d'avois, je n'ai pas suffisemment d'expérience de la chose.

superking200 · [↑]

merci cher tikky pour ces pertinentes précisions;)

Dernière modification par superking200 (19-04-2008 12:14:37)

ACARS74 · [↑]

bonjour,
une question > mon rudder trim part vers la D dès la mise en poussée sur 747.400 PMDG
je vais dans la luzerne
que faire merci
ACARS74

#1 [↑][↓] 22-03-2008 16:34:53

Trim Rudder

#2 [↑][↓] 22-03-2008 16:50:05

Re : Trim Rudder

#3 [↑][↓] 22-03-2008 16:55:25

Re : Trim Rudder

#4 [↑][↓] 23-03-2008 13:10:11

Re : Trim Rudder

#5 [↑][↓] 23-03-2008 14:29:00

Re : Trim Rudder

#6 [↑][↓] 25-03-2008 13:17:41

Re : Trim Rudder

#7 [↑][↓] 14-04-2008 16:20:50

Re : Trim Rudder

#8 [↑][↓] 18-04-2008 07:33:42

Re : Trim Rudder

#9 [↑][↓] 18-04-2008 08:40:43

Re : Trim Rudder

#10 [↑][↓] 18-04-2008 10:25:29

Re : Trim Rudder

#11 [↑][↓] 18-04-2008 10:53:40

Re : Trim Rudder

#12 [↑][↓] 18-04-2008 11:53:19

Re : Trim Rudder

#13 [↑][↓] 18-04-2008 12:01:29

Re : Trim Rudder

#14 [↑][↓] 18-04-2008 12:14:22

Re : Trim Rudder

#15 [↑][↓] 18-04-2008 14:07:33

Re : Trim Rudder

#16 [↑][↓] 18-04-2008 14:32:42

Re : Trim Rudder

#17 [↑][↓] 18-04-2008 14:53:52

Re : Trim Rudder

#18 [↑][↓] 18-04-2008 16:39:04

Re : Trim Rudder

#19 [↑][↓] 19-04-2008 08:17:04

Re : Trim Rudder

#20 [↑][↓] 19-04-2008 08:50:33

Re : Trim Rudder

#21 [↑][↓] 19-04-2008 11:47:03

Re : Trim Rudder

#22 [↑][↓] 19-04-2008 12:13:45

Re : Trim Rudder

#23 [↑][↓] 13-07-2023 09:41:52

Re : Trim Rudder

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