Aide : Différents types de SID

Mirage-4000 · [↑]

Bonjour à tous !
J'ai quelques problèmes alors que je prépare un vol au départ de Montpellier (LFMT).
En effet, je suis perdu devant le nombre de types de départs proposés sur les cartes :

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/ARR%20DEP/AD/2/1204_AD-2.LFMT.pdf

Lors de vols au départ de LFPG par exemple, c'était plus simple, il n'y avait qu'un seul type...
Mais là, j'ai le choix entre :
- Départs initiaux RNAV
- Départs initiaux conventionnels
- Départs omnidirectionnels type B
- SID RNAV

Alors voilà, je suis perdu, quel type de procédure choisir sachant que je vol avec l'ATR 72 de Flight 1 ?
Quelles sont les différences entre ces procédures ?
De quoi faut-il être équipé pour suivre chacune d'entre elles ?

Dernière question, moins importante, je ne comprends pas ce que sont les "codages départs RNAV" sur cette carte (lien plus haut).

Merci d'avance, et bons vols à tous !

loulou86 · [↑]

Alors, je vais essayer de t'aider un petit peu. De plus, je contrôle régulièrement sur LFMT. ^^

Donc, les SID : Ce sont les départs standards. Il t'emmènent jusqu'a un point ou tu sors du contrôle d'approche(pour LFMT, BADET par exemple). Ces SID ont un nom, il est composé du nom du point de sortie du contrôle d'approche (Ici BADET), d'un chiffre et d'une lettre (ceux-là varient selon la piste et la route choisie).

Les départs initiaux conventionnels : Ils t'indiquent le chemin à suivre pour se retrouver sur une SID précise, dépuis le décollage. Par exemple, sur la carte du SID BADET 6L (toujours pour LFMT), il n'est pas précisément marqué les caps à suivre et les altitude à suivre directement après la piste. C'est là qu'interviennent les départs initiaux conventionnels. Par exemple, pour BADET 6L, le départ initial t'indique que tu dois suivre un cap 124, puis à 3 nautiques de FJR, prendre un 077. Puis après, tu n'as qu'a te référer à la carte du SID. (Je parle ici pour un départ piste 12L).

Les départs initiaux RNAV : Ce sont des départs qui sont balisés par des points entrés dans le GPS, et que tu peux suivre si ton appareil est équipé RNAV.

Mais pour avoir l'habitude de contrôler sur LFMT, la plupart du temps, les pilotes sur des avions comme le ATR 72 choisissent un départ standard, comme BADET 6L, par exemple. Et si tu vole sur IVAO, je connais le contrôleur approche de LFMT, et il se fera un plaisir de t'aider ou de te fournir un guidage radar si tu es perdu.

Voilà, j'espère ne pas t'avoir trop embrouillé, et si tu as d'autres questions, n'hésites pas à m'envoyer un MP. :)

Mirage-4000 · [↑]

OK c'est un petit peu plus clair...
Donc, si je résume :
Avions équipés d'un FMC, comme l'ATR : on prend les SID standards
Départs conventionnels : façon de rejoindre le point de sortie (BADET par exemple) sans avoir de FMC.
Départs omnidirectionnels : y a pas mal d'infos un peu partout là dessus, j'approfondirai après
Je me perds juste un peu pour ce qui est de la différence SID RNAV / départs initiaux RNAV...

Mais merci beaucoup pour tes explications, ça m'aide !
Je ne vole pas sur IVAO (encore), j'attends d'avoir plus d'expérience ainsi qu'un casque micro ! ^^
Merci encore, bons vols à toi

Paul

loulou86 · [↑]

Bah en fait, les départs initiaux, c'est juste la première partie d'un SID, si tu veux. :) Et sinon, je viens de trouver sur le site IVAO un très bon PDF qui résume ce que j'ai dit plus haut : c'est là.

Mirage-4000 · [↑]

D'accord, merci beaucoup !!
Si je me mets à IVAO, je viendrai te rendre visite à LFMT !
Bons vols !

Nephi · [↑]

Bonjour,
Soyons precis : il existe grosso modo (je simplifie volontairement) deux types de depart IFR (on parle d'IFR la, pour le VFR c'est plus simple) :
1° les departs standards (SID : Standard Instrument Departure)
2° les departs omnidirectionnels

Et dans les SID il en existe plusieurs types suivant le type de navigation et d'aides sur lesquels ils s'appuient.

Premiere chose : quelle difference entre SID et Omni ?
Une SID est une trajectoire 3D+contraintes vitesses concue pour
1) respecter les obstacle clearance (en gros tu es sur d'etre protege du terrain si tu suis le profil vertical et lateral)
2) optimiser les itineraires pour diminuer au maximum les risques de collisions entre les cheminements d'arrivee, de depart et de transit et maximiser la capacite de l'espace aerien local
3) respecter les contraintes des espace aeriens adjacents

C'est donc une trajectoire que des gens specialises ont concu pour te permettre de rejoindre ton premier point enroute (le fameux BADET ou tout autre point de fin de SID) dans les meilleures conditions -en theorie parce que parfois il y a des SID on se demande ou ils ont ete les penser...- de securite.

Pour savoir precisement ou tu es sur cette trajectoire 3D, tu dois t'appuyer sur des aides a la navigation. C'est la que le type de SID entre en jeu. Je ferai simple, mais il y a trois grandes categories :
1) celles qui s'appuient sur des aides "conventionelles" ou traditionelles : les balises radio (NDB, VOR, DME,...)
2) celles qui s'appuient sur de la navigation de surface (RNAV) ou en overlay (les points RNAV etant definis conventionnellement)
3) celles qui s'appuient sur de la RNAV totalement independante du sol (points RNAV definis uniquement par leurs coordonnees GPS)

Et la dessus va s'ajouter l'exigence de precision de la navigation pour certains departs. Comme je le disais plus haut, l'objectif etant de maximiser le remplissage de l'espace aerien tout en minimisant (officiellement) les risques, on va essayer de caser le maximum de trajectoires dans le meme espace, donc on va exiger une precision de navigation de plus en plus grande (PRNAV, RNP tout ca...).

Une SID de type 1 peut etre suivie par n'importe quel avion qui a un recepteur radionav et l'equipement qui va bien a bord. Une SID de type 3 demande beaucoup plus d'equipement (recepteur GPS couple,...) et une formation differente. Une SID de type 2 demande un equipement a mi-chemin entre les deux precedents.

Bref tout depend de ce que ta qualification et l'equipement de ton avion permettent.

Pour le depart omnidirectionnel ca sert quand il n'y a pas de SID ou quand aucun depart standard ne t'emmene la ou tu veux aller. Du coup c'est un depart "non standard" puisqu'on va te le faire rien que pour toi. Ca sera quelque chose comme "montee 1500 dans l'axe puis a droite cap270° en montee vers 3000ft pour intercepter la radiale 195 du VOR ABC. Une fois interceptee, montez 6000ft puis passant 20DME du VOR DEF direct votre premier point enroute"
Ca te permet de partir vers ou tu veux. Mais ca complique les choses pour l'ATC puisque ce n'est pas standard.

Safe flight

Dernière modification par Nephi (01-04-2012 11:28:12)

oZZ · [↑]

Nephi a écrit :

Bonjour,
Soyons precis : il existe grosso modo (je simplifie volontairement) deux types de depart IFR (on parle d'IFR la, pour le VFR c'est plus simple) :
1° les departs standards (SID : Standard Instrument Departure)
2° les departs omnidirectionnels
Et dans les SID il en existe plusieurs types suivant le type de navigation et d'aides sur lesquels ils s'appuient.
Premiere chose : quelle difference entre SID et Omni ?
Une SID est une trajectoire 3D+contraintes vitesses concue pour
1) respecter les obstacle clearance (en gros tu es sur d'etre protege du terrain si tu suis le profil vertical et lateral)
2) optimiser les itineraires pour diminuer au maximum les risques de collisions entre les cheminements d'arrivee, de depart et de transit et maximiser la capacite de l'espace aerien local
3) respecter les contraintes des espace aeriens adjacents
C'est donc une trajectoire que des gens specialises ont concu pour te permettre de rejoindre ton premier point enroute (le fameux BADET ou tout autre point de fin de SID) dans les meilleures conditions -en theorie parce que parfois il y a des SID on se demande ou ils ont ete les penser...- de securite.
Pour savoir precisement ou tu es sur cette trajectoire 3D, tu dois t'appuyer sur des aides a la navigation. C'est la que le type de SID entre en jeu. Je ferai simple, mais il y a trois grandes categories :
1) celles qui s'appuient sur des aides "conventionelles" ou traditionelles : les balises radio (NDB, VOR, DME,...)
2) celles qui s'appuient sur de la navigation de surface (RNAV) ou en overlay (les points RNAV etant definis conventionnellement)
3) celles qui s'appuient sur de la RNAV totalement independante du sol (points RNAV definis uniquement par leurs coordonnees GPS)
Et la dessus va s'ajouter l'exigence de precision de la navigation pour certains departs. Comme je le disais plus haut, l'objectif etant de maximiser le remplissage de l'espace aerien tout en minimisant (officiellement) les risques, on va essayer de caser le maximum de trajectoires dans le meme espace, donc on va exiger une precision de navigation de plus en plus grande (PRNAV, RNP tout ca...).
Une SID de type 1 peut etre suivie par n'importe quel avion qui a un recepteur radionav et l'equipement qui va bien a bord. Une SID de type 3 demande beaucoup plus d'equipement (recepteur GPS couple,...) et une formation differente. Une SID de type 2 demande un equipement a mi-chemin entre les deux precedents.
Bref tout depend de ce que ta qualification et l'equipement de ton avion permettent.
Pour le depart omnidirectionnel ca sert quand il n'y a pas de SID ou quand aucun depart standard ne t'emmene la ou tu veux aller. Du coup c'est un depart "non standard" puisqu'on va te le faire rien que pour toi. Ca sera quelque chose comme "montee 1500 dans l'axe puis a droite cap270° en montee vers 3000ft pour intercepter la radiale 195 du VOR ABC. Une fois interceptee, montez 6000ft puis passant 20DME du VOR DEF direct votre premier point enroute"
Ca te permet de partir vers ou tu veux. Mais ca complique les choses pour l'ATC puisque ce n'est pas standard.
Safe flight

Juste pour compléter les départs omnidirectionnel sont surtout utilisés aux USA en Europe c'est surtout du SID (sur IVAO).

Bons vols.

Nephi · [↑]

oZZ a écrit :

Juste pour compléter les départs omnidirectionnel sont surtout utilisés aux USA en Europe c'est surtout du SID (sur IVAO).
Bons vols.

Hum. Attention a ne pas confondre SID avec vectoring et depart omnidirectionnel non plus. Un SID, meme avec vectoring (comme effectivement il y en a plein aux US) reste un SID. Tous les departs classiques avec vectoring aux US (Kennedy1, LAXX 6,...) sont appeles SID.

Apres si on regarde les definitions precises du PANS-OPS sur SID et omni, on peut discuter. Mais dans la pratique de tous les jours, une SID c'est un truc prevu, structure a l'avance, tenant compte des obstacle clearances, que l'ATC connait, alors qu'un omni c'est un truc adapte sur mesure pour un cas particulier, ou pour les aeroports qui n'ont nullement besoin de procedures structurees a l'avance et qui peuvent donc s'adapter au jour le jour parce que leur environnement terrain n'est pas dangereux et leur espace pas surcharge. Un omni c'est juste un outil flexible et pratique pour l'ATC pas surcharge de trafic.
Mais ca c'est ma vue d'utilisateur. Je serais curieux d'avoir une vue d'ATC la-dessus.
Chez nous c'est le CAP 778 qui regule ce genre de choses si mes souvenirs sont bons (a verifier cependant).

Dernière modification par Nephi (01-04-2012 19:11:58)

#1 [↑][↓] 01-04-2012 10:02:14

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