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#1 [↑][↓] 10-04-2012 02:48:58
[FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Dite mois si je me trompe!
D'après ce que j'ai pu comprendre dans chaque compagnie aérienne il y a un service spécialement dédié au plande vol. Celui-ci établi un plan de vol deux jours à l'avance en prenant en compte des données métérologiques. Ce plan de vol est donc déposé à un organisme européen par exemple qui lui le transmet à un organisme mondial du trafique aérien (selon les vols) pour être validé.
Le jours du vol l'équipage se rend à l’aéroport pour effectuer le vol, tout à été déjà planifié de A à Z par le service des plans de vol de la compagnie aérienne (trajet point par point, temps de vol calculé, vent, masse approximative, etc...)
Le commandant lui ne crée pas de plan de vol il ne fait que vérifier le plan de vol déjà établi et peut le modifier selon les circonstances du jour (ex: changement de la météo ).
Un fois dans l'avion le commandant inspecte tout les système à bord. Normalement dans un avion il existe un manuel (je ne me rappel plus le nom). Dans ce livre est répertorié tout les systèmes de l'avion et indique surtout au commandant en cas de dysfonctionnement de l'un ou plusieurs de ses systèmes, l'autorisation d'effectuer le vol ou pas!
Par exemple: Pour un vol transatlantique la réglementation aérienne autorise ou interdisent un vol en fonction de ce qui fonctionne ou pas dans l'avion.
Maintenant le pilote rentre tout les points de vol dans le FMC ainsi que la configuration de départ selon la piste en service: ex: Départ l'Ailgle (LGL) 1H (unité hotel)
D’après ce que j'ai pu comprendre le vrai boulot d'un commandant de bord serai donc de vérifier constamment pendant le vol si tout fonctionne, déterminer les fausse alerte des fausses panes, en cas de doute prendre une décision, (un avion est bourré de capteur pour indiquer les dysfonctionnement).
En gros le pilotage en lui même (manœuvre en manuelle ou automatique) n'est pas le plus difficile mais d’assurer la sécurité est plus complexe en prenant la bonne décision au bon moment.
Corrigé moi je suis là pour apprendre! Peu importe ce que vous savez l'important c'est qu'on puisse partager.
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#2 [↑][↓] 10-04-2012 09:17:36
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Un fois dans l'avion le commandant inspecte tout les système à bord. [...] D’après ce que j'ai pu comprendre le vrai boulot d'un commandant de bord serai donc de vérifier constamment pendant le vol si tout fonctionne, déterminer les fausse alerte des fausses panes
Demain je dis ca a mon cpt 
A toi tous les walkaround pendant la rotation, toutes les prepa poste, toutes les prevols tout seul,... Et moi j'arrive 5 minutes avant le push et je lis le journal. C'est cool d'etre FO finalement
Pour mikayenka : il y a beaucoup de choses parfaitement exactes dans ce que tu decris. Parfois quelques raccourcis hatifs, mais dans l'ensemble c'est a peu pres ca.
Une chose que je ne peux que relever (cf ci-dessus) et qui est revelatrice des simmers seuls devant leur ordinateur, c'est l'oubli systematique du fait que -aujourd'hui et encore pour quelques annees- on est deux au poste, et qu'une part essentielle de notre boulot, c'est de bosser a deux comme une equipe.
Dans l'ordre de ce que tu decris :
1) Pas toutes les compagnies ont un service dispatch, et pour celles qui en ont, leur travail exact, l'etendue de leur champ d'action varie enormement. Pour la simple raison que ca coute cher. Tres cher. Et que ca n'est rentable qu'a partir d'un certain stade de regularite et de quantite des lignes. Par ailleurs, toutes les compagnie ne font pas de la ligne. Les bizjet, c'est encore une autre histoire. Et les taxi-brousse encore autre chose. Et les regionales de pays en developpement encore une autre... Dans certaines compagnies, ca fait donc partie du boulot du pilote d'etre capable de faire un plan de vol, de savoir ou et quand le deposer et sous quelle forme pour etre sur qu'il soit accepte, puis de faire tout le reste tout seul. La seule chose que son staff lui demande c'est de ramener le max d'argent et qu'il n'y ait pas de probleme de securite.
Pour une major en revanche, effectivement, le dispatch a un role essentiel, qui va de la creation du dossier de vol (pas juste le plan de vol : on a tout un dossier) et son suivi jusqu'au moment ou tu pars (parce qu'il y a parfois plusieurs modifications jusqu'au dernier moment), mais qui englobe aussi la gestion de TOUS les timings de TOUS les vols de la compagnie ET des compagnies en correspondance au hub, ainsi que TOUS les problemes techniques/humains/medicaux/... que peut rencontrer un equipage de la compagnie n'importe ou dans le monde. Ce sont donc eux qui enverront un petit message pendant ta prevol pour te dire "prevoyez de partir avec 20 minutes de retard, on a un regional in de Manchester qui est en retard avec trois pax first qui ont une correspondance sur votre vol, on va essayer de faire en sorte qu'ils aient leur correspondance." avec toutes les negociations de slot que ca demande, message ready eventuel,...
2) tout a ete planifie, mais c'est notre (notre, pas seulement celui du cpt : on se met d'accord sur les chiffres) role de verifier qu'on est d'accord avec le bilan fuel et c'est nous qui demandons la quantite finale en fonction de ce qu'on a decide. En revanche, on ne modifie pas la route directement nous-meme parce qu'on n'a pas ni l'autorisation, ni le materiel adequat. Mais si on constate un grave probleme ou un risque qui n'a pas ete pris en compte par le dispatcher en charge de notre vol (ca ne devrait pas arriver c'est leur boulot) on le contacte pour faire reviser et on ne part que quand on est certains que tout se fait en securite.
3) une fois arrive, suivant les compagnies et la repartition des roles (qui fait quel secteur, qui est P1, P2, qui est relief, qui est main...) il y a le walkaround (certains compagnies c'est systematiquement le FO, d'autre systematiquement le CPT, chez nous c'est le P1) pendant que l'autre verifie que la doc est a bord, fait les safety checks, recupere l'ATIS, fait son scan, prepare les calculs de perfs, prepare son panel...
4) Le document qui indique si on peut partir et si oui sous quelle condition s'appelle la MEL (Minimum Equipment List).
5) Pour le plan de vol on peut effectivement le rentrer a la main, ou tout simplement appeler un plan de vol compagnie par son numero et il est rentre automatiquement, ou le recevoir par datalink/acars... Seule chose commune : toujours verifier que ce qui est entre dans le FMS correspond bien a ce qu'on veut. Pour le depart, ca depend aussi des SOPs : soit tu le rentres uniquement apres avoir contacte le delivery et recu ta clearance, soit tu connais et tu rentres ce que tu penses etre le plus probable en avance pour gagner du temps et tu modifies apres avoir recu la clearance si c'est different. Il n'y a pas de regle fixe, le tout c'est de partir uniquement quand tout est rentre et sans discontinuites.
6) Pendant le vol, encore une fois, on est deux. Donc on surveille tous les deux. Simplement l'un est en charge de la gestion du vol, l'autre de la paperasse et de la radio par exemple. La seule difference fondamentale entre CPT et FO, c'est que c'est le CPT qui prend les decisions quand il y a quelque chose qui sort de l'ordinaire. Mon role de FO, c'est d'etre a tout moment au courant de tous les parametres du vol pour pouvoir fournir au CPT a tout instant les bonnes infos pour lui permettre de prendre la decision la mieux informee possible le plus rapidement possible. Je suis en quelque sorte la "memoire technique" du vol. Lui c'est le decisionnaire. Mon job c'est donc de tenir a jour la liste des terrains potentiellement prets a nous accueillir autour de nous et de leur meteo/notams, d'avoir en tete le niveau de driftdown en cas de perte moteur en fonction de la masse a laquelle on est, de le decharger de tout ca, de facon a ce qu'il puisse prendre les decisions sans avoir a se soucier de chercher les donnees techniques et perdre du temps. Il doit pouvoir aller regler un probleme de passager violent a l'arriere en toute securite, decider un deroutement d'urgence pour une crise cardiaque en ayant immediatement les infos sous la main, dire au revoir aux pax a l'arrivee en souriant pendant que je bidouille le pedestal pour voir pourquoi l'ecran du Xponder clignote ou pourquoi l'imprimante ne veut plus rien cracher (joke)...
Le pilotage lui-meme n'est plus effectivement qu'UNE partie de la conduite des vols. Mais arriver sur Vancouver un jour de grand beau temps a la main au-dessus des montagnes puis de la baie... et poser doucement ton oiseau de 280 tonnes avec ses 400 personnes derriere face a la mer... ca reste un grand moment. Meme apres plusieurs annees.
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#3 [↑][↓] 10-04-2012 11:59:11
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Maintenant parlons un peu de ce qu'on appel "le meilleur pilote de la compagnie" ou "l'un des meilleurs pilote de la compagnie".
J'ai fais une petite recherche et j'ai constaté que pour un passager un bon pilote c'est celui qui arrive a effectuer un atterrissage souple et en douceur.
Dans une compagnie aérienne le meilleur pilote est celui qui arrive à économiser le plus de kérosène donc c'est celui qui fait gagner le plus d'agent à la compagnie.
Cependant quelque chose m'intrigue:
Dans la mesure ou seclon la procedure pour économiser du carburant il existe deux principale manière:
- Demander au contrôleur aérien des direct au lioeu de suivre point par point le plan de vol
- Modifier le plan de vol et choisir une trajectoire plus économique (ex: selon le vol que j'effectue, par exemple il existe trois route possible, je rentre donc ces trois route dans le FMC en prenant en compte la météo, et je vois celle qui me permettra d'arriver plus vite donc qui dit un vol plus court dit un vol plus économique.
Ensuite il existe d'autre moyen non officiel pour économiser du fuel:
- pendant le roulage jusqu'à la piste de décollage on utilise qu'un seul moteur ou deux si on à un quadrimoteur
- pendant le roulage jusqu'au parking après l’atterrissage (Expérience vécu: Vol Paris/Cayenne LFPO-SOCA A340-300 AIRFRANCE: De paris jusqu’à la sortie de l’Europe on à volé plus bas que prévu à cause du trafic aérien donc on a consommé énormément de kérosène (FL300). Los qu’on est sorti de l’Europe (Portugal) et qu'on a commencé à entamé l'océan atlantique, le trafic est redevenu à la normal alors on eu l’autorisation de monter au FL360 jusqu'à Cayenne. Après atterrissage le commandant à volontairement éteins deux moteurs jusqu'au point de parking car il ne restai plus beaucoup de kérosène.) En faite ce jour là pendant le vol j'ai été dans le cockpit et le commandant m'a proposer de revenir dans le cockpit pour assisté à la décente l'approche et l’atterrissage, chose que je n'ai pas refusé d’ailleurs et c'est à ce moment qu'il m'avait expliqué tout çà !
J'ai découvert aussi que certaine compagnie aérienne donne une sorte de prime au pilote qui à réussi à économisé du fuel.
Revenons à la notion de "meilleur pilote":
Je constate qu'en ce qui concerne la gestion économique du vol il n'y a pas de compétence distinctive particulière entre pilote puisqu'en réalité les techniques sont connue de tout les pilotes, de plus ce sont des calculateur qui font vraiment tout le travail à partir du moment ou le pilote rentre les donné dedans. Et pour le trafic aérien, çà ne dépent pas du pilote mais des condition du jours et des contrôleur aérien. De toute les façon tout les pilotes demande au contrôleur des directes pour arriver le plus vite possible.
Donc selon vous qu'est ce que c'est vraiment "un meilleur pilote"? Moi je dirai que c'est celui qui arrive à finir sa carrière ou a faire un amerrissage.
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#4 [↑][↓] 10-04-2012 12:26:32
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Maintenant parlons un peu de ce qu'on appel "le meilleur pilote de la compagnie" .
C'est bien, tu n'as pas froid aux yeux, on te doit tout, immediatement.
Pas le moindre merci pour les paves qu'on te tape gentiment, et un exigeant et comminatoire (ravi d'avoir pu le placer une fois dans ma vie celui-la) "et maintenant parlons de..."
Desole, je ne suis pas une machine a pisser de la copie sur ordre.
Bonne continuation.
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#5 [↑][↓] 10-04-2012 12:28:57
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Il doit pouvoir (...) dire au revoir aux pax a l'arrivee en souriant pendant que je bidouille le pedestal.
Personnellement, j'apprécie que le chef lui-même vienne nous dire au revoir, ça ne donne pas l'impression d'être du bétail ou qu'il s'en fiche, même si au fond de moi, je me dit que je préfère que celui qui a le plus d'expérience s'occupe du plus important : notre vol ou celui d'après plutôt que sourire bêtement en disant au revoir.
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#6 [↑][↓] 10-04-2012 12:45:50
- Paralaile
- Membre
- Inscription : 17-03-2008
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
... et comminatoire (ravi d'avoir pu le placer une fois dans ma vie celui-la)...
Bonjour Nephi,
j'avais remarqué que tu aimais bien les mots un peu recherchés. ça fait plaisir. Bien , moi je te dis merci, car je te lis beaucoup.
Bons Vols ...
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#7 [↑][↓] 10-04-2012 13:23:11
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
mikayenka a écrit :Maintenant parlons un peu de ce qu'on appel "le meilleur pilote de la compagnie" .
C'est bien, tu n'as pas froid aux yeux, on te doit tout, immediatement.
Pas le moindre merci pour les paves qu'on te tape gentiment, et un exigeant et comminatoire (ravi d'avoir pu le placer une fois dans ma vie celui-la) "et maintenant parlons de..."
Desole, je ne suis pas une machine a pisser de la copie sur ordre.
Bonne continuation.
Escuse moi! c'est vrai! Merci de m'avoir répondu!
J'ai tellement de question que çà m'arrive d'être maladroit! Mille excuses à toi!
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#8 [↑][↓] 10-04-2012 15:19:24
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Le meilleur pilote est celui qui est capable de ramener la carriole en un seul morceau quand toutes les ressources ont été épuisés lors d'avaries graves et qui a su faire compétance de ses connaissances de son feed back, en étant capable d'élaborer une stratégie non prévue dans le manuel, ça s'appelle l'intelligence ... exemple papa Sullinger dans l'Hudson avec son A320..
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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#9 [↑][↓] 10-04-2012 16:18:03
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Dans l'ensemble d'accord avec BeeGee, a l'exception que je n'appellerais pas ca de l'intelligence. Je ne me vois pas comme quelqu'un de particulierement intelligent. Ou en tous cas je n'estime pas que si j'ai des bonnes facultes intellectuelles, ce sont elles qui me sortiront des troubles quand l'enfer se dechainera. Pour moi c'est une autre qualite : l'airmanship. Mais je pense qu'on parle de la meme chose, avec des mots differents (si ce n'est pas le cas, ca m'interesse de creuser si Bee Gee le sent).
Pour aller plus loin : qu'est-ce qui fait un bon pilote ?
Premiere chose a mes yeux : le "meilleur" pilote de la compagnie, tout le monde s'en fout, et ca ne veut rien dire. D'abord parce que je ne connais pas la moitie des pilotes de ma compagnie tout simplement, et ensuite parce qu'on n'est pas dans un escadron de chasse ou la competitivite est au plus haut, voire un mal necessaire pour pousser les pilotes a la limite de leur enveloppe de vol confortable. C'est l'exact inverse de ce qu'on attend de nous en ligne. Je me contente d'essayer d'etre un bon pilote, de rapporter du bacon a la maison, de faire au mieux quand il n'y a pas de probleme et d'etre pare au mieux pour le jour ou il y aura un vrai souci. Et crois-moi, ca demande deja du boulot.
Ensuite qu'est-ce qu'un bon pilote ? Tu as toi-meme tres bien fait une distinction claire : pour qui ? La compagnie ? Les autorites ? Tes collegues ? Ta famille ? Tes passagers (si c'est ca ton critere comment etre un bon pilote alors quand on fait du cargo ?) ? Toi-meme ?
C'est un ensemble. Il y a plein de pilotes tres satisfaits d'eux-memes mais avec qui personne ne veut voler tellement ils sont puants. Et dont les pax se souviennent encore en tremblant. A cote de ca, il y a aussi plein de pilotes sans histoires, avec famille (ou pas... les escales c'est traitre), enfants, un jardin, un hobby, un chien (pas moi pour le coup), qui font leurs heures et qui n'ont jamais casse quoi que ce soit. Mais personne ne les connait specialement non plus. Puisque Bee Gee en parle fort justement : qui connaissait Sullenberger (pas Sullinger 
) avant l'accident de l'Hudson ? Personne. Et tant mieux. On n'est pas un metier de heros. En fait, on est comme n'importe quel chauffeur de car. Simplement notre car se deplace en trois dimensions, pese 300T et transporte 400 personnes. Mais sinon c'est le meme boulot. Ah si, parfois les paysages sont plus beaux aussi : percer de la couche en montee et voir le grand soleil se decouvrir instantanement sur un lit de coton blanc, ca a beau faire 10 ans, ca continue a m'emouvoir toujours autant.
Donc oui, on essaye d'economiser du fuel. Chacun pour ses raisons : du blabla ecologique, pour se faire bien voir du staff, pour la prime, tout simplement parce que si ta compagnie fait des economies tu augmentes tes chances d'avoir encore du boulot dans 5 ans,... Mais je ne connais personne, aucun pilote, qui le ferait au detriment de la securite. Donc c'est UN des multiples parametres de l'evaluation de soi-meme.
Etre pilote de ligne c'est gerer 99% du temps un quotidien similaire, aux petites variantes d'imprevus secondaires, tout en etant pret a reagir au top pour le 1% (en fait moins) du temps anormal. Du coup, quel critere d'auto-evaluation choisir ? Comment on gere la routine des 99% du quotidien ? Ou comment on pense qu'on gererait le 1% d'imprevu ? Sachant que la plupart des pilotes de ligne n'auront, de toute leur carriere, jamais de panne moteur ou de connerie du meme genre autrement qu'en simu (et la dieu sait qu'on en voit), et encore moins de plus grave. Donc pour maintenir un equilibre tu es oblige (a mon sens, mais chacun est different la-dessus) de t'evaluer sur a la fois tes perfs au quotidien, ta preparation a l'anormal et tes reactions quand l'anormal se produit (quel que soit son degre : depuis la facon de negocier un ASU avec l'escale quand ton APU est inop jusqu'a reacgir correctement a un scenario type AF447).
L'essentiel etant de revoir ma femme et mes enfants a la fin du voyage.
My tuppence worth.
Dernière modification par Nephi (10-04-2012 16:19:18)
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#11 [↑][↓] 10-04-2012 16:42:38
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
très bien donc c'est un terme qui n'est pas vraiment approprié au pilote de ligne. Super! Merci Nephi!
imho. Mais ca n'engage que moi. Je suis sur que tu trouveras des pilotes qui ont une vision differente de la chose. Je ne pretends rien de plus que donner mon opinion. Pas un fait.
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#12 [↑][↓] 10-04-2012 16:59:31
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
mikayenka a écrit :très bien donc c'est un terme qui n'est pas vraiment approprié au pilote de ligne. Super! Merci Nephi!
imho. Mais ca n'engage que moi. Je suis sur que tu trouveras des pilotes qui ont une vision differente de la chose. Je ne pretends rien de plus que donner mon opinion. Pas un fait.
Dis mois tu pilote quoi comme avion Nephi? As tu un préférence entre Airbus et Boeing?
En faite je te demande çà car j'ai remarquer sur beaucoup de vidéo sur youtube que les pilote lors de l'atterrissage dépasse la zone de touché (touchedown deux grandes bandes blanches sur la piste). Je constate qui les pilotes se posent en général à la dernière bande.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Runway_diagram.png
Hors j'ai entendu dire que c'était interdit, car en cas d'un problème de freinage on n'aura pas assez de marge pour s’arrêter.
Dernière modification par mikayenka (10-04-2012 17:18:07)
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#13 [↑][↓] 10-04-2012 17:20:50
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Pour le job ou pour la famille et les amis ?
Aujourd'hui je suis sur le secteur 747-400. Ca va probablement changer d'ici quelques annees bien que je ne sache toujours pas aujourd'hui comment orienter astucieusement la chose.
Quant a la question de preference, c'est un grand classique, je suis sur qu'en cherchant un peu sur internet, tu trouveras plein de resumes sur ce grand debat. Je ne pretendrai pas le refaire ici.
Donc oui, j'ai une preference, mais elle est biaisee par le simple fait que je n'ai jamais ete qualifié sur aucun airbus. Ma seule experience c'est le jump, les seances de familiarisation interflotte, les discussions en salle d'ops, avec des amis ou des connaissances, et les simus negocies avec les copains. Donc ma preference n'a de valeur qu'en fonction de ce que j'en sais ou crois en savoir, pas de ce que j'aurais pu vivre. Et de que je pense des differences philosophiques de conception entre les deux constructeurs.
Mais tu sais, la vie du pilote ne se resume pas a Boeing ou Airbus. Il y a plein d'autres belles betes : Bombardier, Embraer, plein de bizjets fantastiques (a tel point qu'on se demande comment c'est encore possible qu'on ait des glass cockpit des annees 80 dans un avion moderne quand on voit les postes de certains biz, enfin c'est une autre histoire), Concorde (!),... Sans parler des fantastiques petites machines sans moteur pour aller faire un peu de vol a voile hors du boulot.
Bref Boeing ou Airbus, c'est un peu reducteur.
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#14 [↑][↓] 10-04-2012 17:40:43
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Pour la TDZ (touchdown zone), heureusement elle est plus grande que les deux grandes bandes blanches larges (ca c'est l'aiming point) Sinon qu'est-ce que j'aurais rate comme atterrissages dans ma carriere.
La TDZ c'est la grande zone qui part de l'AER (le seuil) jusqu'a 3000ft plus loin en gros.
Les deux grosses bandes blanches c'est juste le point de visee visuelle pour stabiliser la partie visuelle de ton approche. Ca correspond en general a l'endroit ou la GS rejoint la piste, ou les VASI/PAPI. L'idee habituelle d'une pente a 3° etant de passer le seuil a 50 pieds, ca te fait toucher a 954ft (50ft divise par tangente (3°)). Donc c'est la ou on met l'aiming point (les grosses bandes blanches). Mais la ou tu va toucher reellement depend de plusieurs choses : l'avion, sa masse, sa configuration, les vents, et ton adresse. Les markers autour permettent d'avoir une idee de distance (quand on les voit).
Sur jet, tu vises l'aiming point jusqu'au seuil ou au flare (tous les instructeurs ont leur technique, a toi de faire ta sauce en fonction des SOPs, de ta formation, et de ce avec quoi tu te sens le plus a l'aise) et ensuite tu vises plus loin pour faire un beau flare. Si tu float, effectivement c'est tres dangereux. Il y en a plusieurs qui se sont tues comme ca parce qu'incapables de remettre les gaz apres un long float. Donc c'est pas un probleme d'etre interdit ou permis, c'est un probleme de rentrer vivant a la maison.
Le nombre de marker varie en fonction du type de piste, du pays (c'est pas les memes conventions partout), de sa longueur, du type d'approche que tu peux y pratiquer,... Au total tu peux avoir max 5 markers de TDZ en plus de l'aiming point. Un avant, et 4 apres (je ne parle pas des marques de seuil). Ils sont espaces de 500ft chacun. Donc : le premier est a 500 du seuil, puis l'aiming point a 1000, le suivant a 1500, 2000, 2500 et 3000, ce qui marque la fin de la TDZ comme je te disais en haut. Ca peut etre aussi 2 avant, et 3 apres,... ca depend.
Mais ca c'est pour les pistes longues. Il y a plein de petites pistes courtes reservees au visuel qui n'ont pas de TDZ markings. Pas besoin.
En general sur jet, on touche un peu apres l'aiming point a cause du flare.
Dernière modification par Nephi (10-04-2012 17:46:22)
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#15 [↑][↓] 10-04-2012 19:00:49
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
donc alors c'est normal que les pilotes touche le sol après toutes ces bandes. Et moi qui croyais qu'il était en infraction. Alors si je comprend bien l'ILS ne sert pas à poser l'avion sur un point d’impact défini. IL sert juste à s'approcher de la piste en gardant un e bonne pente de 3° pour arriver à 50ft au dessus de la grande bande blanche le reste c'est le pilote qui va gérer.
Et bien autant pour moi alors! J'étais complètement à coté de la plaque! je vais essayé çà dans FSX. Merci!
Tu m'a dis que tu pilote un b747-400 donc un quadrimoteur! Tu n'es pas donc soumis à la réglementation ETOPS. Est-il vrai qu'on est plus en sécurité dans B747-400 plutôt qu'un 777 (bimoteur) soumis à la réglementation ETOPS?
Certain disent que les avions bimoteurs comme le 777 on des règlements plus strictes que les 747 à cause du désavantage bi-moteur et donc au final on est sur le même pied d'égalité sur le plan sécurité. T'en pense quoi toi?
Par contre au décollage si tu perd un moteur sur ton 747 du perd 25% de ta poussé tandis qu'avec le 777 tu perd 50% de ta poussé. Donc peut-on toujours dire que ces deux appareils restent sur le même pied d'égalité.
De plus corrige moi si je me trompe mais le régime de croisière d'un 747-400 dépasse les 88% de N1 c'est à dire environ 92% à 93% de N1 tandis qu'un 777 on est moyennement à 84% de N1 donc en cas de panne moteur sur le 777 le moteur restant à encore de la marge pour compenser?
En ce qui concerne la règle ETOPS j'ai essayé de voir si c'est respecté dans la réalité. Je vais donc sur le site:
http://fr.flightaware.com/
Mais c'est compliqué car la règle dit distance de 3h d'un aéroport, cependant faut-il prendre en compte les vent ou pas. Si oui il y a un souci.
Sur les vol transatlantique ou on à faire au courant jet très puissant qui peuvent ralentir ton avion de 100 nœud même plus. Les Açores sont les terrain de déroutement possible pour ce type de vol.
Je ne vois pas comment entre les Antilles et les Açores on peut se trouver à trois heures de distance encore moins lorsqu'on est dans le sens Est-Ouest: http://fr.flightaware.com/live/flight/AFR3552/history/20120410/1130Z/LFPO/TFFF
Sa me semble tirer par les cheveux.
Dernière modification par mikayenka (10-04-2012 19:17:51)
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#16 [↑][↓] 10-04-2012 19:33:09
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Salut,
IL sert juste à s'approcher de la piste en gardant un e bonne pente de 3° pour arriver à 50ft au dessus de la grande bande blanche le reste c'est le pilote qui va gérer.
Non, la trajectoire définie par l'ILS te fais passer 50 ft au dessus du seuil de piste, et si tu suis le faisceau jusqu'au sol, tu arrives sur les fameuses bandes blanches.
Mais l'avion ne suit pas une pente à 3° jusqu'au touché des roues, en effet il va effectuer un "arrondi" pour réduire le taux de chute et venir tangenter la piste pour assurer un posé doux. Il va donc nécessairement se poser plus loin que les bandes blanches.
Dernière modification par Max (10-04-2012 19:33:45)
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#18 [↑][↓] 11-04-2012 21:03:12
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Salut,
comme dans l'autre post, je te renvoie vers cette documentation, je pense que tu en as besoin.
http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/pdf/BASE_PIST1.pdf
Comme tu pourras le lire, les zones de toucher des roues (sur le plan de l'ILS prolongé jusqu'au sol) sont matérialisées par deux bandes blanches larges de chaque côté de la piste (celles qui ressortent bien sur ta photo). Si tu poses ton appareil après une approche ILS, tu devrais donc te poser à ou après ces marques comme je l'ai indiqué plus haut, donc avant la zone que tu as indiquée en rouge.
Je rappelle aussi, si besoin est, que le "touché de piste" comme tu le dis n'est pas défini précisément, au mètre près. C'est une zone de toucher qui varie en fonction de nombreux paramètres...L'atterrissage n'est pas une science sûre, heureusement sinon le vol perdrait un peu de son intérêt :)
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#19 [↑][↓] 11-04-2012 22:05:39
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Salut,
comme dans l'autre post, je te renvoie vers cette documentation, je pense que tu en as besoin.
http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/pdf/BASE_PIST1.pdfComme tu pourras le lire, les zones de toucher des roues (sur le plan de l'ILS prolongé jusqu'au sol) sont matérialisées par deux bandes blanches larges de chaque côté de la piste (celles qui ressortent bien sur ta photo). Si tu poses ton appareil après une approche ILS, tu devrais donc te poser à ou après ces marques comme je l'ai indiqué plus haut, donc avant la zone que tu as indiquée en rouge.
Je rappelle aussi, si besoin est, que le "touché de piste" comme tu le dis n'est pas défini précisément, au mètre près. C'est une zone de toucher qui varie en fonction de nombreux paramètres...L'atterrissage n'est pas une science sûre, heureusement sinon le vol perdrait un peu de son intérêt :)
Merci sa répond à ma question je suis bien fixé!
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#20 [↑][↓] 12-04-2012 10:33:01
Re : [FSX] Préparation et déroulement d'un vol dans une compagnie aerienne
Vous confirmez bien que le touché de piste est bien:
Bonsoir mikayenka (ou Bonjour chez vous),
quelques mots avant d'aller diner pour te donner une derniere reponse :
as-tu une fois de plus simplement LU ce que je t'ai ecrit plus haut ??????????
La TDZ c'est la grande zone qui part de l'AER (le seuil) jusqu'a 3000ft plus loin en gros.
Les deux grosses bandes blanches c'est juste le point de visee visuelle pour stabiliser la partie visuelle de ton approche.
Le toucher tant qu'il se passe dans la TDZ donc dans la GRAAAAAAAAAANDE zone entre 500ft apres le seuil et en general 2500-3000ft apres, tu es bon. Personne n'a jamais demande a un pilote de poser pile sur l'aiming point. Ca serait stupide. En revanche, un float qui depasse la TDZ oui c'est dangereux et c'est GA normalement, sauf sur une piste gigantesque avec vent de face, avion leger... et meme, celui qui prend cette decision aura probablement un petit tour a faire dans le bureau de CP ou au moins a s'expliquer franchement avec son collegue apres le vol.
Mais tu sais... internet est vaste, et tu ne sembles pas faire le moindre effort pour chercher par toi meme les choses les plus simples. Commence par lire et chercher par toi meme, et tu seras surpris du nombre de choses que tu trouveras et comprendras tout seul. Je crains malheureusement que tu ne sois pas capable d'entendre ce message, mais je le donne quand meme.
Enfin, je terminerai en confirmant que c'est ma derniere reponse : objectivement non seulement tu ne cherches et ne lis rien par toi meme, mais tu ne lis meme pas attentivement les reponses qui te sont donnees par tous les intervenants qui ont gentiment repondu a tes questions. Tu continues a exiger d'eux regulierement ce que TU veux meme si c'est completement a cote de la marque, beaucoup trop tot, pas dans le bon ordre,... Tout le monde a essaye de te dire simplement et gentiment : avant de te lancer dans une approche NDB aux minimas sur un jet, apprends les bases. Ne mets pas le cheval avant la charrette ! La premiere chose que j'ai faite sur des avions, c'est trainer a l'aeroclub quand j'etais gamin, a ecouter les pilotes parler au bar (shame !), aider a rentrer et sortir les avions juste pour le plaisir de pouvoir les toucher, les nettoyer, puis c'est venu petit a petit.
Bon courage, bons vols, (bonne maturation ?) over and out.
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