Altitude de croisière

loulou86 · [↑]

Bonjour tout le monde,

Je suis pilote depuis assez peu de temps, et vole sur IVAO, et j'ai une question à propos de l'altitude de croisière : comment la choisir ?
Pour information, je suis au courant de tout ce qui concerne la règle semi-circulaire, l'altitude de transition, le niveau de transition, les niveaux pairs et impairs, etc... Mais par exemple pour un vol LFRS(Nantes)-LFQQ(Lille), quel niveau de croisière adopter ?

Merci d'avance,

val9294 · [↑]

Tu choisis
Tout dépend de l'avion déjà... Un A320 et un Fokker 50 n'auront pas la même altitude de croisière...
Et puis cela dépend de la longueur de ton vol, des conditions météo ect...
Mais en gros tu choisis entre FL230 (un petit vol de 45min) et FL410. Pour un LFRS-LFQQ, FL300 me parait convenable.

Val

loulou86 · [↑]

D'accord, merci. C'est que n'ayant pas encore beaucoup d'expérience, à chaque fois j'ai peur que le niveau que j'ai choisi soit trop haut, et que je n'ai pas le temps d'y monter sereinement. Et merci, je vais prendre le FL300, alors, et puis ça me fera un indicateur pour me faire un ordre d'idée pour les autres vols.

Nephi · [↑]

Bonjour Loulou86,

dans la realite, l'altitude de croisiere depend de beaucoup de facteurs. Je vais y repondre plus en longueur, mais ton interrogation me fait me poser une question a mon tour : maitrises-tu vraiment ton appareil avant de te lancer la-dedans ? Et surtout, maitrises-tu vraiment la base avant de partir faire des transats et autres vols en liner ? La question elle-meme, qui n'est pas problematique en soi loin de la, semblerait demontrer le contraire. Auquel cas, je n'aurais qu'un conseil : avant de vouloir rentrer au poste d'un liner, quelqu'il soit, Antonov, Foker, ou Embraer (tiens j'en ais oublie ? ) il vaudrait mieux apprendre la base.

Pourquoi pas un petit tour de piste sur l'aerodrome a cote de chez toi ? Ou un petit vol local entre la ou tu habites et chez tes grands-parents/meilleurs amis/parrain-marraine/... ? Et en se renseignant sur le choix des altitudes en VFR, immanquablement tu approcheras celui du choix en IFR. Mais pourquoi se compliquer la vie pour commencer ? Surtout si c'est pour etre completement perdu et faire la moitie des choses au hasard sans les comprendre ?

Ce n'est qu'un humble conseil, tu en feras bien entendu comme tu veux. Maintenant pour la reponse elle-meme.

Je partirai du principe que tu es en IFR bien que tu ne l'aies pas precise. Quels sont les parametres qui vont decider de ton altitude de croisiere ? Dans l'ordre :

1) les capacites de ton appareil : ca ne sert a rien de prevoir un niveau de croisiere superieur au plafond de ton avion (ne rentrons pas dans les differents types de plafond, ce n'est pas le but)
2) la securite : prendre une altitude de croisiere en-dessous du plus haut sommet des montagnes que tu comptes croiser n'est pas une bonne idee
3) la reglementation : tu mentionnes la regle semi-circulaire. C'est une des regles generiques, mais dans les faits les altitudes des airways sont ecrites noir sur blanc dans l'AIP. C'est ca la vraie reference. Par ailleurs, certaines airways sont limitees au niveau altitude, soit de maniere permanente, soit de maniere temporaire, soit en fonction de ton lieu de depart et de ta destination, notamment de facon a separer efficacement les trafics en transit de ceux en approche/montee. Sans parler des endroits dans le monde ou il y a des altitudes minimum a respecter pour diverses raisons (reception des balises et de la radio, couverture radar, securite par crainte d'attaques au sol,...)
4) LA raison ultime : l'argent. On va la ou on va optimiser le cout pour notre compagnie. Et ca ca depend des performances de ton avion et de la meteo. Parfois ton avion serait plus perfo plus haut, mais il vaut mieux rester plus bas parce que tu es dans le coeur du jetstream qui te pousse
5) enfin ce qui decide vraiment : ce qui est libre et ce que l'ATC te permet. Ce n'est pas parce que tu as declare et demande le FL350 que l'ATC va te le donner. Normalement, la reservation a ete centralisee par Eurocontrol qui a mesure secteur par secteur l'encombrement des differents niveaux et decide que c'etait bon, mais ca ne veut pas dire qu'au moment ou toi ca t'arrangerait pour des questions de performances d'etre au FL350, l'ATC puisse (ou veuille, ca n'est pas la meme chose,...) te le donner.

Conclusion : quand tu prepares un vol pour toi, sans service dispatch pour le faire a ta place, la base c'est :
1) de bien connaitre son avion, ses performances, ses capacites, ses vitesses et taux standards
2) de bien preparer ton vol, route normale mais aussi tout ce qui pourrait mal se passer et comment y parer au mieux
3) de bien faire ton briefing meteo (ou y a-t-il des turbulences, du givrage, des cendres volcaniques, des CB/TCU,...)

Une fois que tu as cette base de base, verifie les RAD concernant la route que tu comptes emprunter http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/ et avec tous ces parametres, tu peux enfin choisir LES ou LE niveau(x) de croisiere (LES parce que plus tu consommes, plus tu t'alleges, plus ton opti monte).

Mais tu sais, un petit PA28, c'est tres sympa pour commencer

Nephi · [↑]

PS : pour ton vol LFRS-LFQQ par exemple, desole val9294, mais un petit coup d'oeil aux RAD te dira immediatement que le FL300 n'est pas autorise : la regle LF**4076 indique que tout vol de la FIR de LFRR vers le groupe de Lille (auquel appartient LFQQ sauf si je suis vraiment trop fatigue) est limite au FL285 (entre 0300Z et 2300Z). Donc FL280 max.
Suivant ton appareil, un A320/B737 montera probablement au FL280 ou au FL260, mais un beechliner, un ATR42 monteront a priori au FL180 et feront la route en inferieur.

loulou86 · [↑]

Merci à tous les deux pour vos réponses. Nephi, je te rassure tout de suite, je maîtrise (ou du moins je pense maîtriser) les bases. J'ai suivi les cours Flight Simulator, j'ai eu mon brevet de Pilote privé sur Flight Simulator, et les tours de pistes et autres VFR, c'est acquis. Et, je me suis sans doute mal exprimé, car ce n'est pas dit dans mon message, mais je ne pensais aucunement faire un IFR en A321 à 5000 ft, par exemple. Pour être france, j'hésitais entre le FL160 et le FL200, pour le vol LFRS-LFQQ (en A321), donc je me rends compte que je n'étais finalement pas loin du compte. Je posais cette question juste pour savoir s'il y avait un facteur déterminant pour choisir un niveau de croisière ou alors si ça se faisait "au jugé".

Concernant les capacités de mon appareil, je ne prétends pas le maîtriser parfaitement, mais j'ai au moins lu les différentes références quant à ses capacités. Puis, concernant la sécurité, j'ai juste une question : les niveaux de vols marqués sur les cartes en-route, ce sont bien les niveaux minimum pour une route, c'est bien ça ?

En tout cas, merci de vos réponses.

Nephi · [↑]

Tant mieux si tu penses maitriser les bases. Cependant :

loulou86 a écrit :

Pour être france, j'hésitais entre le FL160 et le FL200, pour le vol LFRS-LFQQ (en A321), donc je me rends compte que je n'étais finalement pas loin du compte.

Pas loin du compte, pas loin du compte : entre le FL160 et le FL280 il y a quand meme une sacre marge. Et non seulement ca, mais l'un sera en inferieur et l'autre en superieur. Donc pas la meme route. Une petite revision des bases alors ?

Je posais cette question juste pour savoir s'il y avait un facteur déterminant pour choisir un niveau de croisière ou alors si ça se faisait "au jugé".

Tu imagines bien que plus rien ne se fait "au juge" dans ce monde. On est trop nombreux dans le ciel, on va trop vite et on coute trop cher pour faire ca "au juge". Et encore, ca va empirer dans les annees qui viennent. Donc non : au-dela des contraintes de securite et de reglementation, LE facteur determinant c'est le cout et donc les performances de ton appareil. C'est pour ca que ca dependra le jour de ton vol de ta masse, et de la meteo. Pour un meme trajet, ton FL demande (demande, pas accorde, c'est encore une autre histoire comme je disais, ceux qui frequentent ces altitudes connaissent par coeur le "I'll call you back for higher", qui ne rappelle jamais si ce n'est pour transferer de frequence. Mais je suis mechant avec les ATC, dans l'ensemble ils sont charmants et tres aidant), bref ton FL demande peut etre different d'un jour a l'autre, alors que c'est le meme trajet. Parce que tu n'as pas la meme charge, parce que les vents et temperatures ont change, parce qu'il y a des turbulences prevues a tel niveau, parce que tu as une tolerance MEL au depart qui interdit de monter trop haut, mais il faut quand meme ramener l'appareil, etc etc etc.

Concernant les capacités de mon appareil, je ne prétends pas le maîtriser parfaitement, mais j'ai au moins lu les différentes références quant à ses capacités.

Une fois les bases du pilotage aquis, une bonne connaissance machine passe par une vraie connaissance des perfs. C'est a ce prix qu'on a une petite chance de vraiment faire equipe non seulement avec le collegue au poste, mais avec la machine. Enfin, moi ce que j'en dis :)

Puis, concernant la sécurité, j'ai juste une question : les niveaux de vols marqués sur les cartes en-route, ce sont bien les niveaux minimum pour une route, c'est bien ça ?

Ca depend des cartes, mais en general c'est ce qu'on appelle la MEA : minimum enroute altitude. C'est une altitude qui permet deux choses : d'assurer l'obstacle clearance sur le troncon ET la bonne reception radio. Il existe d'autres altitudes de securite mentionnees sur le cartes, mais sur les routiers c'est la MEA associee au troncon ou a l'airway en general.

Dernière modification par Nephi (18-04-2012 14:40:35)

alex78510 · [↑]

Nephi a écrit :

Bonjour Loulou86,
dans la realite, l'altitude de croisiere depend de beaucoup de facteurs. Je vais y repondre plus en longueur, mais ton interrogation me fait me poser une question a mon tour : maitrises-tu vraiment ton appareil avant de te lancer la-dedans ? Et surtout, maitrises-tu vraiment la base avant de partir faire des transats et autres vols en liner ? La question elle-meme, qui n'est pas problematique en soi loin de la, semblerait demontrer le contraire. Auquel cas, je n'aurais qu'un conseil : avant de vouloir rentrer au poste d'un liner, quelqu'il soit, Antonov, Foker, ou Embraer (tiens j'en ais oublie ? ) il vaudrait mieux apprendre la base.
Pourquoi pas un petit tour de piste sur l'aerodrome a cote de chez toi ? Ou un petit vol local entre la ou tu habites et chez tes grands-parents/meilleurs amis/parrain-marraine/... ? Et en se renseignant sur le choix des altitudes en VFR, immanquablement tu approcheras celui du choix en IFR. Mais pourquoi se compliquer la vie pour commencer ? Surtout si c'est pour etre completement perdu et faire la moitie des choses au hasard sans les comprendre ?
Ce n'est qu'un humble conseil, tu en feras bien entendu comme tu veux. Maintenant pour la reponse elle-meme.
Je partirai du principe que tu es en IFR bien que tu ne l'aies pas precise. Quels sont les parametres qui vont decider de ton altitude de croisiere ? Dans l'ordre :
1) les capacites de ton appareil : ca ne sert a rien de prevoir un niveau de croisiere superieur au plafond de ton avion (ne rentrons pas dans les differents types de plafond, ce n'est pas le but)
2) la securite : prendre une altitude de croisiere en-dessous du plus haut sommet des montagnes que tu comptes croiser n'est pas une bonne idee
3) la reglementation : tu mentionnes la regle semi-circulaire. C'est une des regles generiques, mais dans les faits les altitudes des airways sont ecrites noir sur blanc dans l'AIP. C'est ca la vraie reference. Par ailleurs, certaines airways sont limitees au niveau altitude, soit de maniere permanente, soit de maniere temporaire, soit en fonction de ton lieu de depart et de ta destination, notamment de facon a separer efficacement les trafics en transit de ceux en approche/montee. Sans parler des endroits dans le monde ou il y a des altitudes minimum a respecter pour diverses raisons (reception des balises et de la radio, couverture radar, securite par crainte d'attaques au sol,...)
4) LA raison ultime : l'argent. On va la ou on va optimiser le cout pour notre compagnie. Et ca ca depend des performances de ton avion et de la meteo. Parfois ton avion serait plus perfo plus haut, mais il vaut mieux rester plus bas parce que tu es dans le coeur du jetstream qui te pousse
5) enfin ce qui decide vraiment : ce qui est libre et ce que l'ATC te permet. Ce n'est pas parce que tu as declare et demande le FL350 que l'ATC va te le donner. Normalement, la reservation a ete centralisee par Eurocontrol qui a mesure secteur par secteur l'encombrement des differents niveaux et decide que c'etait bon, mais ca ne veut pas dire qu'au moment ou toi ca t'arrangerait pour des questions de performances d'etre au FL350, l'ATC puisse (ou veuille, ca n'est pas la meme chose,...) te le donner.
Conclusion : quand tu prepares un vol pour toi, sans service dispatch pour le faire a ta place, la base c'est :
1) de bien connaitre son avion, ses performances, ses capacites, ses vitesses et taux standards
2) de bien preparer ton vol, route normale mais aussi tout ce qui pourrait mal se passer et comment y parer au mieux
3) de bien faire ton briefing meteo (ou y a-t-il des turbulences, du givrage, des cendres volcaniques, des CB/TCU,...)
Une fois que tu as cette base de base, verifie les RAD concernant la route que tu comptes emprunter http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/ et avec tous ces parametres, tu peux enfin choisir LES ou LE niveau(x) de croisiere (LES parce que plus tu consommes, plus tu t'alleges, plus ton opti monte).
Mais tu sais, un petit PA28, c'est tres sympa pour commencer

Merci pour cette leçon :)

Gilles.DR315 · [↑]

Merci Nephi pour l'explication.

Je connaissais un site pour les aides au calcul avec la règle des "citypair".
Mais pas moyen de remettre la main dessus

upilote · [↑]

Illustration par l'exemple.
En cherchant un peu (et pas trop longtemps), entre le FL160 et le FL280, le choix est quand même restreint pour A321/LFRS/LFQQ :
FIR FL160-FL180 => ANG A53 RONAX J55 LGL H20 DPE R50 ABB
UIR FL200-FL220-FL240-FL260 => ANG UL976 RONAX UN873 SOMIL UZ274 PERON UN874 CMB

Sans se casser la tête, on aurait le choix entre ces 6 niveaux (on peut toujours passer plus bas avec des MEA au FL055 mais en A321 ...).
Si on veut vraiment aller vite , la règle du 1/3 de la distance pour la montée plus la descente est une règle de base (au doigt mouillé). Sinon, la connaissance des performances (en conditions de chargement et météo du jour) de l'avion devrait permettre d'en choisir un optimal. Il y a des formules, des abaques, ainsi que des softs pour çà.

Bien sûr, l'idéal est de voler dans une compagnie avec des OPS compétents.

Dernière modification par upilote (18-04-2012 22:32:20)

loulou86 · [↑]

Merci. J'ai finalement réalisé ce vol en A321, au FL260, car, d'après FlightSim, c'est le niveau qui consommait le moins de carburant (par rapport aux FL200-220-240). Je vous remercie donc pour tous vos conseils, le vol s'est déroulé normalement, sans encombre. Je suis en train de préparer le vol retour.

Bee Gee · [↑]

C'est super t'as économisé du carburant virtuel,... pour aller encore plus loin éteint ton PC !

avec un jet la règle de base est assez simple: voler le plus haut possible tant que c'est compatible avec les autres contraintes

Guillaume.a · [↑]

Bonjour Cher Nephi,

J'ai toujours autant de plaisir à te lire, j'apprends beaucoup. Merci.

Bien amicalement,

#1 [↑][↓] 17-04-2012 18:43:17

Altitude de croisière

#2 [↑][↓] 17-04-2012 18:48:51

Re : Altitude de croisière

#3 [↑][↓] 17-04-2012 19:04:31

Re : Altitude de croisière

#4 [↑][↓] 17-04-2012 19:38:26

Re : Altitude de croisière

#5 [↑][↓] 17-04-2012 19:46:32

Re : Altitude de croisière

#6 [↑][↓] 18-04-2012 13:58:26

Re : Altitude de croisière

#7 [↑][↓] 18-04-2012 14:38:55

Re : Altitude de croisière

#8 [↑][↓] 18-04-2012 14:53:10

Re : Altitude de croisière

#9 [↑][↓] 18-04-2012 20:58:25

Re : Altitude de croisière

#10 [↑][↓] 18-04-2012 22:27:12

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#11 [↑][↓] 19-04-2012 19:12:14

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#12 [↑][↓] 20-04-2012 07:13:52

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#13 [↑][↓] 22-04-2012 13:40:32

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