Réglementation aérienne théorique

mikayenka · [↑]

Salut!

En fessant une recherche sur internet sur la sécurité aérienne j'ai constaté que théoriquement un avion ne décolle jamais à pleine charge. Il y a toujours une marge de sécurité à respecter. Cependant en tant que passager curieux que je suis je me pose la question pourquoi il y a des avions qui décollent en bout de piste (TNCM Pricesse juliana à saint partaint) source:http://www.youtube.com/watch?v=eu91oZ2_Vag

Et à Bournemouth Airport - Hurn. Source: http://www.youtube.com/watch?v=rPJiOareZnA&feature=related

Visiblement il y a une différence entre la réalité et la théorie dans le domaine aéronautique. Ou est la marge de sécurité de ces avions sur ces deux décollage? Que serait-il passé a ce moment si il avait eu un incident?

En périodes de vacances (grand flux de passager) les avions sont très chargés. Alors sa voudrai dire que pendant l'été on ne respecterai pas les marges de sécurités? Qu'en pensez vous?

Catilina · [↑]

Que signifie pour toi "pleine charge" ?
Pour information, la masse maximale d'un avion est justement donnée par la MTOW - maximal take-off weight.
Si tu dépasses cette charge au décollage, tu es en surcharge.

Par contre, la masse maximale à l'atterrissage peut être plus faible que la MTOW, il faut donc avoir vidé du carburant pour ne pas poser en surcharge.

Blue Byte · [↑]

mikayenka a écrit :

Salut!
En fessant une recherche sur internet sur la sécurité aérienne j'ai constaté que théoriquement un avion ne décolle jamais à pleine charge. Il y a toujours une marge de sécurité à respecter.

Bonjour,

Je ne sais pas où tu as fait ta recherche, mais ça semble assez fumeux comme source.
Un avion peut parfaitement décoller en toute sécurité à sa masse maxi structure (MTOW). Mais il est aussi possible que la masse soient limitée par d'autres facteurs : longueur de piste, pentes au décollage, maxi freins...

mikayenka a écrit :

Cependant en tant que passager curieux que je suis je me pose la question pourquoi il y a des avions qui décollent en bout de piste (TNCM Pricesse juliana à saint partaint) source:http://www.youtube.com/watch?v=eu91oZ2_Vag .

Il est indispensable d'avoir la longueur de piste nécessaire aux conditions du jour (masse, vent, état de piste, altitude, j'en oublie). Il suffit d'avoir cette longueur de bande, la totalité de piste n'est pas indispensable, une bretelle peut être utilisée. C'est pas indispensable de donner 4km de piste à un C152.

mikayenka a écrit :

Visiblement il y a une différence entre la réalité et la théorie dans le domaine aéronautique. Ou est la marge de sécurité de ces avions sur ces deux décollage? Que serait-il passé a ce moment si il avait eu un incident?
En périodes de vacances (grand flux de passager) les avions sont très chargés. Alors sa voudrai dire que pendant l'été on ne respecterai pas les marges de sécurités? Qu'en pensez vous?

Sûrement pas !!! Les perfo sont un domaine dont tu ne sembles pas même connaître le vernis de surface.

Dans TOUS LES CAS les calculs de performances sont faits et intègrent les marges nécessaires. Dans le cas des multimoteurs, les calculs sont faits pour que le moteur critique casse à Vef (au pire moment) et que le décollage où l'arrêt se fasse en sécurité. Autant dire que quand tous les moteurs fonctionnent il y a une marge importante. Et ce quelle que soit la saison.

Phil

mikayenka · [↑]

Donc il est normal qu'un avion décolle en bout de piste, il n'y a rien d'anormal?

En principe le carburant ce consomme en vol et à l'arrivé il doit rester la quantité qu'on à mis pour le déroutement, l'attente et autre...

En gros à l'arrivé si tout ce passe bien la seule charge importante qui ne varie pas pendant le vol c'est le fret et les pax. Donc se qui ferai qu'un avion atterrisse avec sa masse maximale autorisé à l’atterrissage serait le fret et les pax. si le pilote vide le carburant c'est qu'il doit atterrir plus vite que prévue donc c'est une déroutement.

Pleine charge signifie pour moi la référence du constructeur. par exemple si on regarde bien aucun avion ne parcours la totalité de sa distance franchissable j'ai vérifié sur flightaware.com. Par ex un 747-400 ne va jamais faire 13000km d'affiler même si Boeing la certifié pour! J'ai vu aucun 777-300er parcour 14500km alors que techniquement il est certifié pour faire cette distance. Il y a toujours une marge entre le constructeur et la l'utilisation courante des avions par les compagnies aériennes.

Dernière modification par mikayenka (28-04-2012 17:12:29)

Blue Byte · [↑]

Avec une vidéo de face au téléobjectif, tu as l'impression qu'il a mangé toute la piste. C'est impressionnant et c'est pour ça que c'est fait comme ça. En réalité il restait une distance suffisante pour qu'un moteur s'arrête au pire moment et que tout se passe bien.

Un avion décolle à une masse inférieure ou égale à son MTOW et atterrit à une masse inférieure ou égale à son MLW. Dans le premier cas, c'est de la préparation du vol et il n'y a aucune raison qu'elle soit dépassée, pour la seconde, un atterrissage impérieux peut amener à la dépasser : c'est un atterrissage en surcharge qui conduira à des inspections.

J'ai une voiture qui peut peser 2000 kg et parcourir 1400 km avec un plein, pour autant je ne la charge pas à bloc et je ne vide pas mon réservoir à chaque fois que je la prends.
Mas je fais gaffe à ne pas être plus lourd (= risque d'accident, et infraction = PV) ni dépasser l'autonomie (= panne d'essence = se trouver comme un con).

En fait, il est très rare que je m'approche de ces limites, appelle ça une marge si tu veux.

mikayenka · [↑]

Merci pour la précision. Malin le cameraman!

n666eo · [↑]

La marge de poids dont tu parles est la différenes entre le Maximum Ramp Weight et le Maximum Take Off Weight. Le premier de dépend que de l'avion, le second dépend de la longueur de piste, de son éventuelle pente, de la température, de l'alti-pression, de l'état de la piste, de la disponibilité de tous les reverses, etc, etc, etc... et qui peut donc être très éloigné du poids maximum de l'avion lui même.

Autre point : la distance maximum franchissable donnée par le constructeur est... virtuelle. Elle est donnée pour le plein carburant, or tu ne peux avoir le plein carburant et le plein passagers/fret. Les compagnies préfèrent trimballer des pax et du fret plutôt que du carburant... Ensuite cette distance est donnée en ligne droite, or un plan de vol n'est jamais tout droit...

Bons vols !

Catilina · [↑]

Par contre, quand tu pars à plusieurs en avion pour un voyage, il est fréquent de s'approcher, voire d'atteindre le MTOW. Tu pèses tout et, parfois, tu dois limiter la quantité d'essence pour ne pas te retrouver en surcharge, ce qui n'est jamais agréable puisque ça limite l'autonomie et les alternatives suivant ce que tu rencontres en route.
Tu as des abaques qui permettent de calculer, pour la charge de l'avion, le type de piste, l'altitude du terrain et la température la distance de décollage nécessaire pour passer un obstacle de 50ft. La piste doit s'y prêter et personnellement je prends une bonne marge là-dessus puisque les performances dans les manuels de vol sont souvent un peu optimistes.
Tu calcules aussi la distance dont tu as besoin pour poser, ce qui permet d'estimer jusqu'à quand sur la piste tu peux encore renoncer au décollage sans sortir de la piste. Mais sur une petite piste, quand tu es chargé, il est fréquent qu'à ce point tu sois encore loin du décollage. Un avion n'est pas fait pour rouler, mais il ne faut pas non plus l'arracher trop tôt de la piste, au risque de se retrouver dans une configuration où la traînée est trop importante pour que l'avion puisse accélérer, c'est ce qu'on appelle le second régime : tout ce qui reste de piste défile sous l'avion et tu es plus ou moins condamné à finir au tapis...
Mais bon, libre à toi de penser que les règles, c'est seulement pour la théorie...

Blue Byte · [↑]

En fait... non. Le MTOW est le MTOW qui est en dur dans l'AFM. La masse limitative perfo qui sort du calcul est la masse limitative du jour. Elle est limitée piste, obstacle, 2nd segment... MTOW souvent.

Le maxi franchissable est une donnée "commerciale" qui ne veut rien dire. On peut aller très loin, mais il faut alors beaucoup de carburant ce qui contraint à tomber de la charge marchande et donc a un intérêt pas très évident en dehors de mettre un cercle sur une carte pour faire une plaquette publicitaire. En plus, mieux vaut parler de distance "air" ce qui n'est pas exactement de la distance sol.

edit : je parle des gros, les petits sont comme dit catalina tchi tchi.

Dernière modification par Blue Byte (28-04-2012 19:31:53)

Degseth · [↑]

Concernant le décollage, la seule chose qu'impose la réglementation (OPS1) est le passage du bout de piste à 50ft (25ft sur piste mouillée). Donc rien n'interdit de décoller en bout de piste...
Au contraire d'ailleurs, avec des perfos bien calculées, des V1 balancées et des rapport V2/VS optimisés, on décolle souvent plutôt dans le dernier tiers de piste (voire quart) qu'au début...

Je ne comprend pas le rapport entre "pleine charge" et distance franchissable. De plus, aucune distance franchissable n'est certifiée par aucun constructeur...

Un décollage à "pleine charge", c'est un décollage à la masse maximum autorisé et de l'avion au décollage (masse certifiée par le constructeur), point barre. Il n'y a aucun rapport avec une distance franchissable. Un atterrissage à pleine charge est un atterrissage à la masse maximum atterrissage (masse certifiée). Pour info, tout avion doit pouvoir revenir se poser à la masse maximale au décollage avec un vario de 600ft/min maximum pour être certifié. La vidange du carburant est bien évidemment un gros plus question masse, mais elle est surtout utile pour obtenir les performances nécessaires en cas de remise des gaz à pleine charge (pentes).

mikayenka a écrit :

En gros à l'arrivé si tout ce passe bien la seule charge importante qui ne varie pas pendant le vol c'est le fret et les pax. Donc se qui ferai qu'un avion atterrisse avec sa masse maximale autorisé à l’atterrissage serait le fret et les pax. si le pilote vide le carburant c'est qu'il doit atterrir plus vite que prévue donc c'est une déroutement.
.

J'ai rien compris à ton raisonnement... Déjà, la masse qui ne varie pas entre le décollage et l'atterrissage c'est en effet le fret et les passagers, mais c'est aussi et surtout l'avion en lui même...
Si tu atterris à ta masse maximum, le carburant qu'il te reste doit être inclus dedans! Si tu ne prends en compte que tes passagers et ton fret sans compter le carburant tu vas te retrouver avec une belle surcharge..

De plus, un déroutement ne veux pas dire que l'avion doit atterrir plus vite. C'est possible, mais c'est loin d'être le seul cas..
et il n'est pas forcément possible de vidanger le carburant -> Atterrissage en surcharge si besoin.

Je ne comprend pas du tout ce que tu veux dire par: "Donc se qui ferai qu'un avion atterrisse avec sa masse maximale autorisé à l’atterrissage serait le fret et les pax"

Dernière modification par Degseth (29-04-2012 03:37:08)

Degseth · [↑]

Blue Byte a écrit :

Elle est limitée piste, obstacle, 2nd segment... MTOW souvent.

Pas vraiment d'accord. Les limitations du jours sont vraiment variées et n'induisent pas forcément souvent une limitation MTOW.
Cela dépend également du type d'opération et du type de courrier.

Dernière modification par Degseth (29-04-2012 03:33:28)

mikayenka · [↑]

D'accord! Récapitulons! Disons si j'ai bien compris un vol long courrier par exemple un vol transatlantique de 8h environ 7000km. Un 777-300er peut selon Boeing parcourir 14500km à pleine charge et le plein de carburant. Sa veut dire que l'avion parcour seulement la moitié de son autonomie maximale. Cependant pendant l'été je peu vous assurer que l'avion est plein à craqué malgré qu'il fait que la moitié de sa possibilité. Sa voudrai donc dire qu'il doit transporter beaucoup de fret pour compenser le carburant qu'il n'aura pas embarqué puisqu'il ne parcourra que 7000km sur les 14000km. Donc au final c'est comme si il décollait à pleine charge. Enfin je suis un peu perdu dans tout çà! Mais c'est la seule explication que je vois.

En tout cas merci à vous je suis rassuré! Même si je vois l'avion décoller presque en bout de piste je saurai qu'il n'y à aucun souci.

n666eo · [↑]

Il faut d'abord s'entendre sur ce que tu appelles "décoller à pleine charge" ? Dans ton exemple, l'avion ne décollera pas à MTOW, il décollera bien en-dessous. Mais comme certains se sont déjà cassé la tête à t'expliquer, il peut y avoir d'autre limitations que l'avion lui même, donc la longueur de piste, les obstacles, la température, etc...

Donc oui, il décollera peut-être à la masse maximale autorisée ce jour là sur ce terrain là, et donc décollera dans la dernière partie de la piste, mais non il ne décollera pas à sa masse maximum autorisée par le constructeur.

Blue Byte · [↑]

Degseth a écrit :

Concernant le décollage, la seule chose qu'impose la réglementation (OPS1) est le passage du bout de piste à 50ft (25ft sur piste mouillée). Donc rien n'interdit de décoller en bout de piste...
Au contraire d'ailleurs, avec des perfos bien calculées, des V1 balancées et des rapport V2/VS optimisés, on décolle souvent plutôt dans le dernier tiers de piste (voire quart) qu'au début...

Tout à fait, sauf qu'en multimoteur tu passes le bout de piste à 50 ft avec la panne du moteur critique à Vef. Sans panne tu consommes bien moins de piste et le bout est survollé nettement au-dessus des 50 ft mini. Particulièrement avec un bimoteur qui se trouve à décoller avec le double de la puissance utilisée pour le calcul depuis Vef...

Blue Byte · [↑]

Degseth a écrit :

Blue Byte a écrit :
Elle est limitée piste, obstacle, 2nd segment... MTOW souvent.
Pas vraiment d'accord. Les limitations du jours sont vraiment variées et n'induisent pas forcément souvent une limitation MTOW.
Cela dépend également du type d'opération et du type de courrier.

Oui, c'est frai que ça dépend. Je pensais juste à un terrain type CDG, sur lequel l'avion au départ a 4km de béton face à lui et rien dans la trouée d'envol, un terrain pas haut ni chaud, il va se trouver très volontier limité pas son MTOW structure, non ? Sans avoir chercher à creuser, je pense même que c'est le plus courant.

Détail amusant qui me vient à l'esprit, il faut aussi au départ faire en sorte de ne pas être limité remise de gaz ou atterrissage à l'arrivée... ce qui donc limite au départ.

Colibrisim · [↑]

mikayenka a écrit :

D'accord! Récapitulons! Disons si j'ai bien compris un vol long courrier par exemple un vol transatlantique de 8h environ 7000km. Un 777-300er peut selon Boeing parcourir 14500km à pleine charge et le plein de carburant. Sa veut dire que l'avion parcour seulement la moitié de son autonomie maximale. Cependant pendant l'été je peu vous assurer que l'avion est plein à craqué malgré qu'il fait que la moitié de sa possibilité. Sa voudrai donc dire qu'il doit transporter beaucoup de fret pour compenser le carburant qu'il n'aura pas embarqué puisqu'il ne parcourra que 7000km sur les 14000km. Donc au final c'est comme si il décollait à pleine charge. Enfin je suis un peu perdu dans tout çà! Mais c'est la seule explication que je vois.
En tout cas merci à vous je suis rassuré! Même si je vois l'avion décoller presque en bout de piste je saurai qu'il n'y à aucun souci.

Hein ? Quelle rapport fais-tu entre la distance à parcourir, l'autonomie max et la charge ?
Ton avion embarquera la quantité de carburant nécessaire à son vol, en fonction de sa charge, y compris les marges. Commercialement l'opérateur remplit l'avion au maximum, question rentabilité.
L'autonomie maximale de l'avion n'a rien à voir là-dedans et n'a pas vraiment d'intérêt, d'ailleurs, il n' y a pas à compenser un "manque" de carburant ! Si la capacité de l'avion n'est pas exploitée à fond, c'est juste la rentabilité qui va en prendre un coup.

Zarma · [↑]

Aucun souci mikayenka, aucun souci !

mikayenka · [↑]

Bien compris! Merci pour tout ces détails très important!

Degseth · [↑]

Mika, pourquoi veux-tu que l'avion prenne plus de fret si il ne rempli pas ses réservoirs d'essence? Je n'arrive pas à comprendre ce que tu veux compenser.
La distance maximale qu'un avion peut parcourir est une donnée théorique approximative commerciale, on en a rien à faire !! Cela ne rentre jamais en ligne de compte dans un calcul de carburant ou de masse, je ne vois d'ailleurs même pas le rapport et comment et pourquoi on devrait prendre cela en compte. Je pense (en tout amitié) que tu confonds beaucoup de notions.

Par exemple, ne confond pas limitations utiles du jour et limitations structure certifiées par le constructeur.

Dernière modification par Degseth (30-04-2012 01:38:44)

Degseth · [↑]

Toujours pas d'accord pour CDG et tu as mis le doigts dessus. Ce n'est pas une question de longueur de bande, mais de limitation utile du jour. Elle doit donc prendre en compte la masse max décollage "MTOW" (limitation structure, longueur de piste, pente-obstacle, température, QNH, braquage volet, anti-ice, prélèvement d'air...), la masse maxi Zero Fuel Weight "ZFW", et la masse maxi atterrissage "MLW" (limitation pente remise des gaz, longueur de piste atterrissage...).
Si tu décolle en te disant c'est bon y'a de la piste à De Gaulle je peux décoller à ma masse maxi structure décollage, et que tu te pointes à ta destination avec beaucoup trop de masse pour la piste où tu vas, et que tu dois tourner ou dégager, c'est un peu embêtant...

Cela a des implications directes sur l'emport carburant (en cas de multi-étapes par exemple - transport carburant), tout cela en fonction du délestage qui définira ta masse atterrissage, mais également sur la capacité d'emport de la charge marchande, qui définira également ta masse atterrissage.

Alors en effet, je te l'accorde, tu n'es pas souvent limité à CDG, et d'un point de vue uniquement décollage tu es tranquille, mais cela peut arriver et il faut voir beaucoup plus loin que le simple décollage en terme de limitation utile du jour et bien penser à la suite de la chaine des performances dont le décollage n'est qu'un des maillons.

Dernière modification par Degseth (30-04-2012 01:44:46)

Blue Byte · [↑]

Degseth a écrit :

Toujours pas d'accord pour CDG et tu as mis le doigts dessus. Ce n'est pas une question de longueur de bande, mais de limitation utile du jour. Elle doit donc prendre en compte la masse max décollage "MTOW" (limitation structure, longueur de piste, pente-obstacle, température, QNH, braquage volet, anti-ice, prélèvement d'air...), la masse maxi Zero Fuel Weight "ZFW", et la masse maxi atterrissage "MLW" (limitation pente remise des gaz, longueur de piste atterrissage...).
Si tu décolle en te disant c'est bon y'a de la piste à De Gaulle je peux décoller à ma masse maxi structure décollage, et que tu te pointes à ta destination avec beaucoup trop de masse pour la piste où tu vas, et que tu dois tourner ou dégager, c'est un peu embêtant...
...

Si tu utilises un avion à ce pour quoi il est destiné (un LC sur un vol LC) sur un terrain qui n'est pas haut et qui est tempéré, qu'il n'y a pas d'obstacle, de piste courte, de poinçonnage, etc (un terrain somme toute assez commun), et qu'une limitation ne te permet pas d'aller jusqu'au MTOW structure... c'est que tu t'es bien fait enfumé par ton marchand d'avion

Degseth · [↑]

Pour du LC oui, pour du moyen pas forcément ! Et encore tu te places dans des conditions favorables (pas chaud, pression standard, climatisation off). Je voulais juste faire passer le message que ce n'est pas uniquement la longueur de piste qui définie une limitation décollage.

Nephi · [↑]

http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/flightops/aerodynamics/Getting_to_Grips_With_Aircraft_Performance.pdf

Desole, langue de Shakespeare, pas de Moliere.
Et si c'est bien le meme doc qui etait dispo chez Airbus il fut un temps, si il n'a pas ete remis a jour, ca fait reference aux JAR-OPS 1 et pas aux EU-OPS, mais comme c'est a peu de choses pres le meme texte aux memes paragraphes.

Back to work.

Sent from my Android.

Dernière modification par Nephi (30-04-2012 19:54:41)

Blue Byte · [↑]

Degseth a écrit :

Pour du LC oui, pour du moyen pas forcément ! Et encore tu te places dans des conditions favorables (pas chaud, pression standard, climatisation off). Je voulais juste faire passer le message que ce n'est pas uniquement la longueur de piste qui définie une limitation décollage.

Fais un calcul sur FRA, CDG, LHR, JFK, IAD... avec un LC (un 777-300ER par exemple), les conditions du jour (wet), mets NAI+WAI (pour corser un peu si tu veux) et la limitation est... Faut quand même pas exagérer, tu paies de la masse et de la poussée en achetant un avion et c'est bien le maxi strucure qui limite dans le cas général.

Je me mets dans des conditions favorables ? Non, juste les conditions courantes.

Mais je ne peux qu'être d'accord avec toi, ça ne dépend évidemment pas que de la longueur de piste disponible. JNB, MEX et d'autres peuvent imposer d'autre limites.

Degseth · [↑]

Tu ne te places que dans un cas LC. Comme je l'ai dis au dessus: Pour du LC oui, pour du moyen pas forcément !
De plus, on utilise pas toujours un avion pour quoi il a été prévu. Tu prends la RAM ou Air Algérie, tu les vois souvent (tout le temps même) en 330/67 ou 47 à Orly... Sans compter les 47 AF en Corse en été... Comme je le disais dans mon premier message, cela dépend du type d'opérations et du courrier.

Dernière modification par Degseth (01-05-2012 20:42:51)

#1 [↑][↓] 28-04-2012 15:40:32

Réglementation aérienne théorique

#2 [↑][↓] 28-04-2012 15:49:14

Re : Réglementation aérienne théorique

#3 [↑][↓] 28-04-2012 16:27:55

Re : Réglementation aérienne théorique

#4 [↑][↓] 28-04-2012 17:05:57

Re : Réglementation aérienne théorique

#5 [↑][↓] 28-04-2012 17:46:01

Re : Réglementation aérienne théorique

#6 [↑][↓] 28-04-2012 18:17:21

Re : Réglementation aérienne théorique

#7 [↑][↓] 28-04-2012 19:12:59

Re : Réglementation aérienne théorique

#8 [↑][↓] 28-04-2012 19:28:44

Re : Réglementation aérienne théorique

#9 [↑][↓] 28-04-2012 19:30:18

Re : Réglementation aérienne théorique

#10 [↑][↓] 29-04-2012 03:28:31

Re : Réglementation aérienne théorique

#11 [↑][↓] 29-04-2012 03:32:49

Re : Réglementation aérienne théorique

#12 [↑][↓] 29-04-2012 04:08:31

Re : Réglementation aérienne théorique

#13 [↑][↓] 29-04-2012 09:13:16

Re : Réglementation aérienne théorique

#14 [↑][↓] 29-04-2012 11:07:20

Re : Réglementation aérienne théorique

#15 [↑][↓] 29-04-2012 11:17:57

Re : Réglementation aérienne théorique

#16 [↑][↓] 29-04-2012 11:26:03

Re : Réglementation aérienne théorique

#17 [↑][↓] 29-04-2012 12:15:40

Re : Réglementation aérienne théorique

#18 [↑][↓] 30-04-2012 00:46:38

Re : Réglementation aérienne théorique

#19 [↑][↓] 30-04-2012 01:13:21

Re : Réglementation aérienne théorique

#20 [↑][↓] 30-04-2012 01:37:56

Re : Réglementation aérienne théorique

#21 [↑][↓] 30-04-2012 12:13:52

Re : Réglementation aérienne théorique

#22 [↑][↓] 30-04-2012 19:13:43

Re : Réglementation aérienne théorique

#23 [↑][↓] 30-04-2012 19:54:10

Re : Réglementation aérienne théorique

#24 [↑][↓] 30-04-2012 20:05:45

Re : Réglementation aérienne théorique

#25 [↑][↓] 01-05-2012 18:26:49

Re : Réglementation aérienne théorique

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