[FSX] Accu-Sim P-51 Mustang est disponible.

sebwind · [↑]

Je trouve les sons absolument remarquables

Avez-vous entendu les bruits de refroidissement moteur ? Où les modifications automatiques du réglage des radiateurs ?
Le Stall buffet ? ;-)

Quand au moteur, plus je l'écoute, plus je lui trouve de nuances entre les différents régimes.

La grande classe

Fand'aviation28 · [↑]

Ouais... Les beaux avions ont généralement des beaux sons. C'est vrai que l'on finit par les apprécier. Bon d'accord, je les adore presque tous les avions... Quelques soient leur catégorie et leur époque.

Chris.

Dernière modification par FanofAviation28 (28-05-2012 22:53:53)

Daube · [↑]

C'est vrai que les bruits du moteur qui refroidi, c'est la classe totalle. Ca m'a (agreablement) surpris a la fin de mon vol d'essai :)

Bee Gee · [↑]

sebwind a écrit :

Bonjour :-)
Voici mes premières impressions :
Graphisme splendide, comme d'habitude , je ne me lasse pas de regarder le mustang sous toutes les coutures !!!
Les bruitages sont à l'unisson des graphismes , bien que je sois un peu déçu des sons en vue extérieure, je m'attendais à entendre le fameux sifflement si caractéristique.
Cela dit j'ignore si on l'entend à chaque fois, écoutez Ferocious Frankie sur http://www.youtube.com/watch?v=Ys7QqNTASWk
Le nouveau P51 de DCS le reproduit à merveille.

Quand a modèle de vol..Je le trouve lourd aux commandes, très stable, je ne vois pas trop de différences aux ailerons entre les basses et hautes vitesses , pas vraiment d'impression de lourdeur au nez quand il est pleins volets et train sorti.
La remise des gaz, même pleins gaz n'a pas d'effets sur l'avion alors qu'il est censé se passer quelque chose d'assez typique (lu dans mustang ace de Robert J Goebel)
Bref je le trouve super facile, le P47 offre un challenge autre ! A moins que mon installation pose problème.
Que pensez-vous du modèle de vol ?

Je trouve beaucoup de très bon dans le modèle de vol, le P51 était un avion américain, les américains, qui sont des gens pragmatiques, ont été les premiers à comprendre que plus un avion était facile à piloter et plus vite on pouvait envoyer les jeunots au casse pipe !, donc le Mustang c'est une Cadillac pas une Alpine A110, sur le A2A les effets moteurs ne sont pas assez prononcé mais on est limité par FS lui même dans ce domaine, sur le réel en vol l'effet gyroscopique est important, par exemple si on pousse sur le manche le nez part 10° à gauche, mais ça se maitrise facilement, hormis qu'il faille régler les trims sur les 3 axes à chaque changment de cas de vol, ça vole paisible, stable mais bruyant et chaud en cabine. L'effet de couple de renversement est également un peu faible, au décollage l'aile gauche s'abaisse et enfonce l'amortisseur du train. La remise de gaz fait partie un peu de la légende, c'est tout à fait controlable, mais évidemment si on met plein gaz tout sorti et qu'on laisse faire sans rien toucher aux commandes l'avion fait un torque roll sous l'effet du couple de renversement, le A2A ne fait pas ce torque roll, par limites même de FS

Dans le positif le comportement au décrochage est parfaitement bien rendu, et même exemplaire. la vrille est très probablement très proche de la réalité, et correspond à la lettre ce que dit le manuel de vol avec un avion de collection on ne s'amuse pas à aller voir ce genre de chose, les effets de compressibilité en piqué également

En montée au passage des 17000 ft le moteur enclenche automatiquement le 2eme étage de compresseur, ce qui a pour effet..... de réveiller le pilote et accessoirement fait bondir la pression d'admission de 40 à 60 pouces d'un coup !, ce 2eme étage de compresseur donnait les performances exceptionnelles de cet avion au FL250, le Mustang était un des plus rapide avec le plus petit moteur de la 2eme guerre, son aéro très propre, son système de refroidissement très efficace et trainant peu on dit même qu'il avait un léger effet propulsif, il fallait 500 cv de plus à un Spit pour aller presque aussi vite au fl 250

Enfin un Mustang se pose en ligne de vol "à l'américaine", on peut poser 3 points mais c'est moins efficace et l'engin peut facilement rebondir ce qui lui a fait sa réputation de cheval sauvage: le Mustang !

sebwind · [↑]

Bonjour Bee Gee,

Merci beaucoup pour ta réponse trés détaillée, j'adore !!!! :-)

Bee Gee a écrit :

Je trouve beaucoup de très bon dans le modèle de vol, le P51 était un avion américain, les américains, qui sont des gens pragmatiques, ont été les premiers à comprendre que plus un avion était facile à piloter et plus vite on pouvait envoyer les jeunots au casse pipe !, donc le Mustang c'est une Cadillac pas une Alpine A110, sur le A2A les effets moteurs ne sont pas assez prononcé mais on est limité par FS lui même dans ce domaine, sur le réel en vol l'effet gyroscopique est important, par exemple si on pousse sur le manche le nez part 10° à gauche, mais ça se maitrise facilement, hormis qu'il faille régler les trims sur les 3 axes à chaque changment de cas de vol, ça vole paisible, stable mais bruyant et chaud en cabine. L'effet de couple de renversement est également un peu faible, au décollage l'aile gauche s'abaisse et enfonce l'amortisseur du train. La remise de gaz fait partie un peu de la légende, c'est tout à fait controlable, mais évidemment si on met plein gaz tout sorti et qu'on laisse faire sans rien toucher aux commandes l'avion fait un torque roll sous l'effet du couple de renversement, le A2A ne fait pas ce torque roll, par limites même de FS
Dans le positif le comportement au décrochage est parfaitement bien rendu, et même exemplaire. la vrille est très probablement très proche de la réalité, et correspond à la lettre ce que dit le manuel de vol avec un avion de collection on ne s'amuse pas à aller voir ce genre de chose, les effets de compressibilité en piqué également
En montée au passage des 17000 ft le moteur enclenche automatiquement le 2eme étage de compresseur, ce qui a pour effet..... de réveiller le pilote et accessoirement fait bondir la pression d'admission de 40 à 60 pouces d'un coup !, ce 2eme étage de compresseur donnait les performances exceptionnelles de cet avion au FL250, le Mustang était un des plus rapide avec le plus petit moteur de la 2eme guerre, son aéro très propre, son système de refroidissement très efficace et trainant peu on dit même qu'il avait un léger effet propulsif, il fallait 500 cv de plus à un Spit pour aller presque aussi vite au fl 250
Enfin un Mustang se pose en ligne de vol "à l'américaine", on peut poser 3 points mais c'est moins efficace et l'engin peut facilement rebondir ce qui lui a fait sa réputation de cheval sauvage: le Mustang !

jvais2000 · [↑]

Marcstrasb a écrit :

Bonsoir,
Pourriez-vous me donner des liens internet concernant l'apprentissage pour utiliser le WOP3_P51, ou bien un tuto en français parce que les Pdf sont explicites en américain, et je pige que dalle
Bonne soirée,
Marc
EDIT : Je viens de trouver la Vidéo en début de post, mais comme c'est en américain, j'ai beaucoup de mal comprendre ! Sorry

Oui en effet la vidéo résume l'essentiel
Pour commencer tu peux te simplifier la traduction dumanuel aux pages :
- p26 à 28 description cockpit
- p48 à 50 Check list

Tu peux traduire copiant et coller dans google translation.

Epikk · [↑]

C'est vrai qu'il donne vraiment l'impression d'êtres TROP stable ce Mustang dans l'ensemble... Dommage.
J'ai été surpris... je m'attendais à faire plus de corrections... à un peu plus de "fun" quoi...

Dernière modification par Epikk (29-05-2012 10:59:40)

Bee Gee · [↑]

Il faut sortir des légendes autoentretenue sur les warbirds de la 2eme guerre... un Mustang est un avion assez stable ! sauf quand le réservoir de fuselage est plein, auquel cas on a une légère instabilité statique en tangage, avec le plein carburant il est hors de question de faire l'acrobate, c'est tout droit, et de la prudence !

un avion de combat n'est pas pour faire fun comme l'est un avion de voltige moderne, le Mustang avec les gros bidons avait plus de 7 heures d'autonomie, c'était le seul chasseur de la guerre capable d'accompagner les B17 jusqu'à Berlin, il valait mieux un avion pas trop instable dans ce genre de mission !

les commandes de vol directes et sans assistance durcissent rapidement avec la vitesse, ce qui fait que le taux de roulis n'augmente pas tellement avec cette dernière, au dessus de 300 mph il faut y aller à 2 bras pour le manoeuvrer et le piloter du bout des doigts à basse vitesse, .... ce qui rend l'exécution du simple boucle assez amusante, au pied l'antitab (bien décrit dans la vidéo) augmente la stabilité en lacet mais durcit terriblement le palonnier "du béton", on ne peut pas tout avoir, sous FS on n'aura jamais le feeling qu'on a dans les commandes de vol de l'avion réel, c'est là la limite entre un jeux de simulation et un vrai simulateur de vol

Il est certain qu'A2A a une très bonne équipe de développeur et ont des références sérieuses avec des pilotes qui connaissent très bien la machine, pour ma part et à part les effets moteur trop peu marqués, je retrouve bien le caractère de cette machine..

Cedric · [↑]

Sans indiscrétion Bee Gee , dans quel cadre as tu volé sur Mustang?J'ai envie de te dire "quel chance" mais selon le cadre ça serait plus qu’indécent...

Juste au passage j'ai maté hier l'excellent Red Tails de George Lucas que je vous conseille...;)

Epikk · [↑]

Bee Gee a écrit :

Il faut sortir des légendes autoentretenue sur les warbirds de la 2eme guerre... un Mustang est un avion assez stable ! sauf quand le réservoir de fuselage est plein, auquel cas on a une légère instabilité statique en tangage, avec le plein carburant il est hors de question de faire l'acrobate, c'est tout droit, et de la prudence !
un avion de combat n'est pas pour faire fun comme l'est un avion de voltige moderne, le Mustang avec les gros bidons avait plus de 7 heures d'autonomie, c'était le seul chasseur de la guerre capable d'accompagner les B17 jusqu'à Berlin, il valait mieux un avion pas trop instable dans ce genre de mission !
les commandes de vol directes et sans assistance durcissent rapidement avec la vitesse, ce qui fait que le taux de roulis n'augmente pas tellement avec cette dernière, au dessus de 300 mph il faut y aller à 2 bras pour le manoeuvrer et le piloter du bout des doigts à basse vitesse, .... ce qui rend l'exécution du simple boucle assez amusante, au pied l'antitab (bien décrit dans la vidéo) augmente la stabilité en lacet mais durcit terriblement le palonnier "du béton", on ne peut pas tout avoir, sous FS on n'aura jamais le feeling qu'on a dans les commandes de vol de l'avion réel, c'est là la limite entre un jeux de simulation et un vrai simulateur de vol
Il est certain qu'A2A a une très bonne équipe de développeur et ont des références sérieuses avec des pilotes qui connaissent très bien la machine, pour ma part et à part les effets moteur trop peu marqués, je retrouve bien le caractère de cette machine..

Merci Bee Gee.
C'est vrai que le DCS étant étant carrément BCP plus "challenging" en version béta... J'étais parti sur la fausse idée que ça y ressemblerait...
Bon ben c'est parfait alors.
De toute manière moi le P-51 stable ou pas... suis AMOUREUX.

Skulleader · [↑]

Salut les amis,

C'est toujours un réel plaisir de lire les explications de Bee Gee et pour ma part je ne m'en fatigue jamais.
Bon là je suis en train de bosser sur le check-list et j'ai remarqué quelques petites différences sur le procédure de démarrage que l'on peux voir sur la vidéo et celle de la check-list qui nous est proposé avec cet addon.
J'ai essayé les deux et bien sur mon moteur démarre parfaitement...

Donc j'ai essayé de faire une synthèse à ma sauce concernant ces deux check-list qui nous son proposé et voilà dans quel ordre je démarre mon P-51:

a: Throttle légèrement ouvert.
b: Mixture Idle Cut-Off
c: Ignition Switch: Both
d: Fuel Shut-Off: ON
e: Fuel Booster Pump: ON
f: Primer: Je maintiens le switch sur ON pendant 4 secondes (comme sur la vidéo)
g: Engine Starter: ON et je compte jusqu'à 6 (comme sur la vidéo)
h: Le moteur démarre et je swith sur Mixture: RUN.

En fait c'est un peu un mélange de la vidéo et de la check-list que l'on retrouve avec l'addon.
Par contre dans la vidéo ce qui diffère c'est le moment où il utilise l'ignition switch en le passant sur BOTH et le coup de Primer...

Bee Gee comme tu me semble une fois de plus connaître la bête sur le bout des doigts, est-ce que tu pourrais me dire si ma procédure est bonne ou alors qu'elle est celle qui faut suivre ?
Celle de la vidéo ou alors celle de la Check-list ?

Encore un grand merci d'avance car je sais démarrer le moteur mais je voudrais être certain de la bonne procédure...

@++ Olivier.

Epikk · [↑]

Le Fuel Tank Selector sur le réservoir d'aile gauche c'est bien aussi...
Avant ou après "d: Fuel Shut-Off: ON". Comme c'est sur le même panel.

Dernière modification par Epikk (29-05-2012 12:36:54)

wapanomi · [↑]

Lire ce fil est un régal. Merci messieurs. Je me permets de vous livrer quelques réflexions personnelles que je me fais en vous lisant...

La stabilité de ce P51 ne m'étonne pas, et Bee Gee résume pourquoi avec beaucoup de talent. A force d'être déçus par des add-ons aux compromis mal faits, nous avons trop tendance à confondre réalisme et difficulté. Le Mustang est né de la guerre, et je me demande si nous mesurons encore la distance qui nous sépare de cette époque. Il s'agit de tirer un jeune homme de son Nebraska natal - où ce qu'il aura vu en matière d'engin motorisé se résume probablement à un tracteur ou à un camion, mais peut-être rien du tout - pour le mettre aux commandes d'un engin de 1900 cv qui vole. C'est énorme. Et ce n'est rien. Car on lui donne cet engin pour aller se battre en un lieu où aucun homme ne s'était battu depuis que la guerre existe, et qui n'était même pas bien connu des meilleurs scientifiques moins de 50 ans auparavant. Tout y est à inventer. Sur ce dernier plan, cependant, il est certain qu'il sera confronté rapidement à quelqu'un qui a sur lui l'avantage de l'expérience et de la connaissance des tactiques. Voici des données essentielles de l'équation qui a donné naissance au Mustang.

Ce n'est donc pas un avion d'acrobatie : sa mission à lui, c'est de faire sa part pour combler les difficultés inouïes de la mission demandée à son pilote. Sa légende, c'est la manière dont il y est arrivé.

C'est peut-être un des éléments les moins mis en évidence de la seconde guerre mondiale : la guerre aérienne forme un tout. Les pertes à l'entraînement sont énormes, et les accidents en mission coûtent cher. Se souvient-on que, selon un rapport canadien, en mars 1942, déjà mille pilotes du Commonwealth étaient morts sur le territoire canadien dans des circonstances liées à l'entraînement ? C'était aussi une bataille à gagner... Alors que faire d'un avion qu'il faudrait poser comme une horloge en pensant à trente paramètres non intuitifs, alors que celui qui le posera revient de plusieurs heures de vol, est peut-être blessé, ou a peut-être un avion endommagé ? Que faire d'un avion qui explosera son moteur si tu dépasses la pression d'admission pendant quelques secondes, alors que c'est précisément le geste que tu auras tendance à faire d'instinct quand tu verras passer les premiers obus du FW190 qui vient de tenter sa chance contre toi qui ne l'a pas vu ?

J'ai passé hier trois heures entre Douvre et Arromanche dans ce magnifique add-on, et j'avoue que j'ai pensé à tout ça. Rien que le côté instructif qu'il y a de mesurer le chemin parcouru du Spitfire à celui-ci en passant par le P47 vaut déjà son pesant d'or. Sans parler de la première vrille convaincante que j'aie faite sur FSX...

Je trouve qu'il y a quand même pas mal de fun rien qu'à le maîtriser, malgré sa stabilité. Mais là où je vois le défi, ça va être quand je vais essayer de tirer de cet engin ce qui me paraît nécessaire pour combattre...

sebwind · [↑]

Salut,

Le P51 DCS béta version devient stable en vol bien trimé sur les trois axes, sinon ..

Il n'a pas les limitations de FSX pour ce qui est du couple, ce serait bien que tu le testes un jour Bee Gee ;-)

J'adore la sensation qu'il procure au décollage, quand la roulette de queue se lève.

Effectivement le passage de l'un à l'autre est surprenant, mais je les adore tous les deux !!

Ceci dit j'ai essayé le P51 A2A avec l'addon EZdok caméra, il parait plus "vivant" en l'air.

Epikk a écrit :

Merci Bee Gee.
C'est vrai que le DCS étant étant carrément BCP plus "challenging" en version béta... J'étais parti sur la fausse idée que ça y ressemblerait...
Bon ben c'est parfait alors.
De toute manière moi le P-51 stable ou pas... suis AMOUREUX.

Mric29 · [↑]

Hello,
Euh, ... Bee Gee, c'est quoi une ligne de vol à l'Américaine?
Merci, A+

Daube · [↑]

Honnetement je trouve ce Mustang bien moins stable que le Spit ou le P40. Pour le faire decoller d'une piste longue, tout va bien. En dosant la puissance avec prudence, on arrive a faire une course d'elan assez tranquille et le decollage se fait tout seul, si tant est qu'on ait pense a bien regle le trim de la gouverne et de profondeur.

Mais sur une piste courte, c'est une autre histoire, et pour ma part le decollage du Mustang me rappelle celui du P-47, avec les memes risque de decrochage et l'instabilite qui va avec. En vol l'appareil veux sans cesser pencher d'un cote, mais je n'ai pas encore joue avec le trim des ailerons. L'atterrissage est plus tranquille si les reservoirs sont pas trop remplis. Effectivement sur ma derniere tentative le reservoir de fuselage etait presque vide (10 gallons) alors que mes reservoirs d'ailes devaient contenir environ 30 gallons chacun. Lors de l'approche l'appareil etait assez docile mais je ne solicitait pas trop le moteur non-plus. En descente a un peu plus de 1000 pieds/minute, tous flaps sortis, trains sorti, la piste restant assez visible (je prefere les approches un peu hautes), l'atterrissage 3 points n'a pas ete trop problematique vu que la piste d'arrivee etait suffisament longue (Bowerman).

La difference entre ce Mustang et le Spit/P-40/P-47, c'est que lorsque je remet de la puissance (go around ou autre) je me mefie de l'appareil comme de la peste, alors que sur les autres la remise des gazs est pratiquement une formalite.

sebwind · [↑]

Bonjour,

C'est marrant , je n'ai pas cette sensation à la remise de gaz. Je vais faire d'autres essais ce soir.

Daube a écrit :

Honnetement je trouve ce Mustang bien moins stable que le Spit ou le P40. Pour le faire decoller d'une piste longue, tout va bien. En dosant la puissance avec prudence, on arrive a faire une course d'elan assez tranquille et le decollage se fait tout seul, si tant est qu'on ait pense a bien regle le trim de la gouverne et de profondeur.
Mais sur une piste courte, c'est une autre histoire, et pour ma part le decollage du Mustang me rappelle celui du P-47, avec les memes risque de decrochage et l'instabilite qui va avec. En vol l'appareil veux sans cesser pencher d'un cote, mais je n'ai pas encore joue avec le trim des ailerons. L'atterrissage est plus tranquille si les reservoirs sont pas trop remplis. Effectivement sur ma derniere tentative le reservoir de fuselage etait presque vide (10 gallons) alors que mes reservoirs d'ailes devaient contenir environ 30 gallons chacun. Lors de l'approche l'appareil etait assez docile mais je ne solicitait pas trop le moteur non-plus. En descente a un peu plus de 1000 pieds/minute, tous flaps sortis, trains sorti, la piste restant assez visible (je prefere les approches un peu hautes), l'atterrissage 3 points n'a pas ete trop problematique vu que la piste d'arrivee etait suffisament longue (Bowerman).
La difference entre ce Mustang et le Spit/P-40/P-47, c'est que lorsque je remet de la puissance (go around ou autre) je me mefie de l'appareil comme de la peste, alors que sur les autres la remise des gazs est pratiquement une formalite.

Daube · [↑]

Skulleader a écrit :

Salut les amis,
C'est toujours un réel plaisir de lire les explications de Bee Gee et pour ma part je ne m'en fatigue jamais.
Bon là je suis en train de bosser sur le check-list et j'ai remarqué quelques petites différences sur le procédure de démarrage que l'on peux voir sur la vidéo et celle de la check-list qui nous est proposé avec cet addon.
J'ai essayé les deux et bien sur mon moteur démarre parfaitement...
Donc j'ai essayé de faire une synthèse à ma sauce concernant ces deux check-list qui nous son proposé et voilà dans quel ordre je démarre mon P-51:
a: Throttle légèrement ouvert.
b: Mixture Idle Cut-Off
c: Ignition Switch: Both
d: Fuel Shut-Off: ON
e: Fuel Booster Pump: ON
f: Primer: Je maintiens le switch sur ON pendant 4 secondes (comme sur la vidéo)
g: Engine Starter: ON et je compte jusqu'à 6 (comme sur la vidéo)
h: Le moteur démarre et je swith sur Mixture: RUN.
En fait c'est un peu un mélange de la vidéo et de la check-list que l'on retrouve avec l'addon.
Par contre dans la vidéo ce qui diffère c'est le moment où il utilise l'ignition switch en le passant sur BOTH et le coup de Primer...
Bee Gee comme tu me semble une fois de plus connaître la bête sur le bout des doigts, est-ce que tu pourrais me dire si ma procédure est bonne ou alors qu'elle est celle qui faut suivre ?
Celle de la vidéo ou alors celle de la Check-list ?
Encore un grand merci d'avance car je sais démarrer le moteur mais je voudrais être certain de la bonne procédure...
@++ Olivier.

Olivier, dans le video le type explique qu'il fait tourner l'helice pour conter 6 pales afin de lubrifier correctement le moteur avant le demarrage. Pour empecher le demarrage, les magnetos sont donc sur OFF. Une fois que les 6 pales sont passees, ils mets le contact en reglant les magnetos sur BOTH. Le moteur demarre et brule le carburant qui etait dans les conduites assez vite. A ce moment-la, tu peux passer la richesse de OFF/IDLE a RUN pour alimenter le moteur en carburant. Plus qu'a stabiliser a 8-900 tours et c'est bon.

En revanche, je trouve que la pression d'huile mets vraiment du temps a baisser. J'use et abuse de la dilution Et hier, j'ai fait mon premier vol avec cet appareil au-dela des 25.000 pieds, et avec la temperature ambiante de -30 degres (ou moins, je sais plus trop), la temperature de l'huile est redescendue en dessous de l'arc vert, et la pression est donc remontee au-dela de la limite rouge. C'etait assez frustrant de ne pas pouvoir maintenir mon regime de croisiere. J'ai pu ramener la pression dans le vert en reactivant la dilution, mais je me demande si c'etait vraiment la chose a faire ?

Skulleader · [↑]

Salut Daube,

Je te remercie pour avoir pris le temps de répondre à mon post, je vais de ce pas faire des testes en suivant la procédure de la vidéo et opter pour cette dernière.

Pour ce qui est de la pression d'huile je n'en suis pas encore là car j'y vais pas à pas, est-ce que tu pourrais m'expliquer en quoi consiste le fait d'utiliser la dilution ?

Sinon pour moi l'appareil qui reste un challenge à piloter et à gérer reste le P-47, d'ailleurs dernièrement je regardais le film "Red Tail" et je me demandais comment ils pouvaient s'occuper de leur moteur pour que ce dernier soit en bon état et de faire du combat aérien, là je parle du P-40.
Quand je pilote les appareils d'A2A je passe mon temps à surveiller la MP, les RPM, la température et les différentes pressions et je ne me vois pas faire du dog-fight comme je le faisais avec IL-2.

Merci encore, Olivier.

jvais2000 · [↑]

wapanomi a écrit :

...
Rien que le côté instructif qu'il y a de mesurer le chemin parcouru du Spitfire à celui-ci en passant par le P47 vaut déjà son pesant d'or. Sans parler de la première vrille convaincante que j'aie faite sur FSX...

Que c'est vrai, j'ai refait un vol en p40 après 2 heures en p51, et c'est le jour et la nuit !

Sinon, il y a quelques critiques largement discuter sur le modèle de vol de ce p51.
Rappelons nous que la référence ancienne pour fsx était encore il y a un semaine le warbirdsim.
Pour le coup, A2A sort un modèle qui me parait vraiment plus aboutit pour le modèle de vol... et pour tout le reste.

Dernière modification par jvais2000 (30-05-2012 19:33:19)

Daube · [↑]

Skulleader a écrit :

Salut Daube,
Je te remercie pour avoir pris le temps de répondre à mon post, je vais de ce pas faire des testes en suivant la procédure de la vidéo et opter pour cette dernière.
Pour ce qui est de la pression d'huile je n'en suis pas encore là car j'y vais pas à pas, est-ce que tu pourrais m'expliquer en quoi consiste le fait d'utiliser la dilution ?

La dilution d'huile consiste a injecter du carburant directement dans le carter d'huile, ce qui a pour effet de la rendre plus fluide, et donc de faire baisser sa pression. Lorsque le moteur est en marche, le carburant s'evapore assez vite a cause de la temperature qui grimpe, et l'huile retrouve sa composition originale. La dilution est principallement faite pour permettre un demarrage du moteur plus facile avec de l'huile tres froide. Le moteur demarre plus vite et la pression d'huile ne s'envole pas. Dans un des manuels des avions A2A, ils parlent d'activer la dilution un petit moment avant d'eteindre le moteur en periode hivernale, histoire de faciliter le demarrage du lendemain matin.

Fait un essai en demarrant ton Mustang cold and dark (avec huile froide, donc). Au demarrage, meme au ralenti (900 tours), ta pression va etre assez haute, voir meme directement au-dessus du trait rouge. Active la dilution, tu vas voir la pression diminuer rapidement.

Je crois que la dilution ne doit pas etre activee trop longtemps par contre, sous peine de nuire aux proprietes lubrifiantes de l'huile et donc d'endommager le moteur. BeeGee pourra expliquer ca mieux que moi. Personnellement je limite la dilution a une trentaine de secondes maximum.

Sinon pour moi l'appareil qui reste un challenge à piloter et à gérer reste le P-47, d'ailleurs dernièrement je regardais le film "Red Tail" et je me demandais comment ils pouvaient s'occuper de leur moteur pour que ce dernier soit en bon état et de faire du combat aérien, là je parle du P-40.
Quand je pilote les appareils d'A2A je passe mon temps à surveiller la MP, les RPM, la température et les différentes pressions et je ne me vois pas faire du dog-fight comme je le faisais avec IL-2.
Merci encore, Olivier.

Bah en meme temps, une fois que t'as regle ton regime il bouge plus. Donc finallement t'as juste a faire gaffe a la MP lorsque tu pousses les gazs, et a surveiller la temperature de temps en temps. Les RPMs se reglent une fois pour toutes, suivant la situation. Au deco c'est telle valeur, en montee c'est une autre valeur, en cruise c'est encore une autre valeur (et richesse plus basse)... et en combat je suppose qu'il faut reprendre les parametres de montee, tout simplement (regime assez haut mais pas dans le rouge, melange riche, et MP a utiliser avec audace ET prudence).

Marcstrasb · [↑]

jvais2000 a écrit :

Oui en effet la vidéo résume l'essentiel
Pour commencer tu peux te simplifier la traduction dumanuel aux pages :
- p26 à 28 description cockpit
- p48 à 50 Check list
Tu peux traduire copiant et coller dans google translation.

Hello,

Je suis une buse de n'avoir pas vu cela

Merci beaucoup

Marc

jmd · [↑]

Mric29 a écrit :

Hello,
Euh, ... Bee Gee, c'est quoi une ligne de vol à l'Américaine?
Merci, A+

Un touché deux points.

Bee Gee · [↑]

http://www.youtube.com/watch?v=6eUnDbesxio&feature=related
comme dit jmd ....

Bee Gee · [↑]

Daube a écrit :

Skulleader a écrit :
Salut les amis,
C'est toujours un réel plaisir de lire les explications de Bee Gee et pour ma part je ne m'en fatigue jamais.
Bon là je suis en train de bosser sur le check-list et j'ai remarqué quelques petites différences sur le procédure de démarrage que l'on peux voir sur la vidéo et celle de la check-list qui nous est proposé avec cet addon.
J'ai essayé les deux et bien sur mon moteur démarre parfaitement...
Donc j'ai essayé de faire une synthèse à ma sauce concernant ces deux check-list qui nous son proposé et voilà dans quel ordre je démarre mon P-51:
a: Throttle légèrement ouvert.
b: Mixture Idle Cut-Off
c: Ignition Switch: Both
d: Fuel Shut-Off: ON
e: Fuel Booster Pump: ON
f: Primer: Je maintiens le switch sur ON pendant 4 secondes (comme sur la vidéo)
g: Engine Starter: ON et je compte jusqu'à 6 (comme sur la vidéo)
h: Le moteur démarre et je swith sur Mixture: RUN.
En fait c'est un peu un mélange de la vidéo et de la check-list que l'on retrouve avec l'addon.
Par contre dans la vidéo ce qui diffère c'est le moment où il utilise l'ignition switch en le passant sur BOTH et le coup de Primer...
Bee Gee comme tu me semble une fois de plus connaître la bête sur le bout des doigts, est-ce que tu pourrais me dire si ma procédure est bonne ou alors qu'elle est celle qui faut suivre ?
Celle de la vidéo ou alors celle de la Check-list ?
Encore un grand merci d'avance car je sais démarrer le moteur mais je voudrais être certain de la bonne procédure...
@++ Olivier.
Olivier, dans le video le type explique qu'il fait tourner l'helice pour conter 6 pales afin de lubrifier correctement le moteur avant le demarrage. Pour empecher le demarrage, les magnetos sont donc sur OFF. Une fois que les 6 pales sont passees, ils mets le contact en reglant les magnetos sur BOTH. Le moteur demarre et brule le carburant qui etait dans les conduites assez vite. A ce moment-la, tu peux passer la richesse de OFF/IDLE a RUN pour alimenter le moteur en carburant. Plus qu'a stabiliser a 8-900 tours et c'est bon.
En revanche, je trouve que la pression d'huile mets vraiment du temps a baisser. J'use et abuse de la dilution Et hier, j'ai fait mon premier vol avec cet appareil au-dela des 25.000 pieds, et avec la temperature ambiante de -30 degres (ou moins, je sais plus trop), la temperature de l'huile est redescendue en dessous de l'arc vert, et la pression est donc remontee au-dela de la limite rouge. C'etait assez frustrant de ne pas pouvoir maintenir mon regime de croisiere. J'ai pu ramener la pression dans le vert en reactivant la dilution, mais je me demande si c'etait vraiment la chose a faire ?

C'est tout à fait réaliste pour la pression d'huile qui tarde à resdescendre après la mise en route, il y a une grande quantité d'huile à chauffer, 12.5 US gallons, pas loin de 50 litres !! en vol si ça monte trop il faut essayer de fermer le volet de radiateur d'huile en manuel avec le switch 3 position, la dilution n'était normalement utillisé que par temps froid et uniquement lors de la procédure d'arrêt moteur, avec un tableau de temps de dilution selon la tempé, de nos jours avec les huiles modernes il y a moins de soucis,

les courses de Reno ont fait faire de gros progrès aux moteurs et en particulier le Merlin , tout les P51 qui volent actuellement sont bien plus fiables que durant la guerre. le Merlin donne 1600 cv à 61 pouce et 3000 t/min, à Reno ils tournent à 120 pouces et 3300 t/min et autour de 3000 cv, ça donne une idée du potentiel de ce moteur !

A l'époque de la fin de la guerre l'arrivée des jets à stoppé net tous les chasseurs à hélice qui sont passés du jour au lendemain comme des véritables antiquités..

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