[Réel][FSX]Reglage de le richesse/depart en altitude

Cedric · [↑]

Bonjour à tous!!

Je me posais une question sur le réglage de richesse pour les départs en altitude...
En fait j'aimerai savoir si , quand vous décollez d'un aérodrome qui se situe en altitude vous réglez la richesse AVANT le décollage ou APRÈS?
Il me semble avoir entendu "toujours plein riche" au départ mais ça me semble aberrant vu la perte de puissance suivant l'altitude...Ceci dit si c'est bien ça qu'il faut faire il y a une bonne raison derrière , mais laquelle?
Pour l'instant sur mon FSX je règle ma richesse au point fixe , mais dans la réalité je n'ai jamais "mis les ailes" sur un terrain en altitude , et de fait , n'ai jamais demandé mon FI...

Merci d'avance!

Note je pourrais chercher sur internet mais je pense que ça pourrait en intéresser plus d'un alors , et puis ça donne une occasion "aux vieux" de parler Humour bien sûr , c'est toujours un régal de les lire , ces bibliothèques humaines!

vbazillio · [↑]

Même si je ne me considère pas vieux, mais pour en avoir fait des tonnes (des terrains en altitude d'une part, mais aussi par températures loin de l'ISO d'autre part) à bord d'avion léger non-turbo (Cessna 172/182), je te confirme que le "mixturage au point d'arrêt" est une condition sine qua de la pratique des "density altitude" hors normes.

Qui me dira où est ce terrain très connu des risques de la Density Altitude et donc accidentogène* ? :

Pour la faire courte : le terrain est à réellement à 6750 ft mais les conditions du jour
font qu'il se trouve pour votre moteur atmosphérique à 9300 ft

* Il y fut un temps où mon club imposait un lâcher spécifique pour s'y rendre.

On complète donc la procédure avant tout décollage : frein de park serré, pied sur les freins, plein gaz et hop on mixture, avant de s'aligner !

Dernière modification par vbazillio (13-06-2012 17:45:18)

Zangdaarr · [↑]

Le principe de la richesse est de régler ton mélange air/essence pour obtenir le meilleur rendement moteur.

Il est donc assez naturel, à moins de vouloir s'écraser contre une montagne, de toujours régler ce mélange avant le départ, dès que les conditions d'altitude mais aussi de température l'exigent.

Le toujours plein riche est une dérive du PPL qui veut que la plupart des gens décollent de terrains à 300ft d'altitude et que les pilotes soient blindés d'automatisme au lieu de neurones.

vbazillio · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Le toujours plein riche est une dérive du PPL qui veut que la plupart des gens décollent de terrains à 300ft d'altitude et que les pilotes soient blindés d'automatisme au lieu de neurones.

Comme d'habitude du grand Zangdaar qui dénigre et à-la-limite insulte ceux qui viennent de passer le PPL. Je suis "blindé d'automatisme au lieu de neurone", j'ai mon PPL, je ne suis pas ATPLisé ou CPLisé, ni ne suis IFR et autres...

Le problème, s'il y en a un, est qu'on ne peut faire monter l'expérience et l'apprentissage d'un brevet comme le PPL dans toutes les conditions connus.

J'ai appris à voler en région parisienne où on a pas le droit (par réglement intérieur) de mixturer en dessous de 3000 ft. Ca me va très bien vu les conditions dans lesquelles on vole au départ de la région parisienne sans être de grand voyageur.

Autre exemple, j'ai du loguer 12 minutes de vol (humour, peu importe le nombre exacte) en "niveau de vol" avant mon examen. Je n'avais pour ainsi dire aucune expérience de mixturage avant mon examen PPL. J'ai lu, savais quoi répondre, mais n'avais aucun retour d'expérience, ni certainement ne m'étais posé les bonnes questions "au moment où j'aurais pu en application réelle me les poser". C'est cela qui te permet de me qualifier de "blindés d'automatismes au lieu de neurones" ?

Tu ne peux pas te dire une seconde, qu'on peut ne pas savoir faire, ne pas avoir l'expérience, mais se dire aussi qu'on fera gaffe et qu'on ira chercher les conseils qui vont bien au moment où on en aura besoin ? Et ce n'est pas le "la plupart" de ta phrase qui te sauve.

"zangdaarr, y-en a marre".

Dernière modification par vbazillio (13-06-2012 18:29:07)

BLB · [↑]

De toutes façons tu cales sinon alors mieux vaut le régler avant....;)

Dernière modification par BLB (13-06-2012 18:50:07)

vbazillio · [↑]

BLB a écrit :

De toutes façons tu cales sinon alors mieux vaut le régler avant....;)

Pas sûr d'avoir compris, mais je tente tout de même : Tu ne cales pas, mais la mise en puissance est comment dire... poussive ? et du coup : "puissance disponible... euh... non... accélération... arrêt".

Zangdaarr · [↑]

Je ne sais pas pourquoi tu le prends pour toi mais ce que je critique c'est la formation en général telle que imposée par la DGAC, et je ne vais sûrement pas m'en priver.

vbazillio · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Je ne sais pas pourquoi tu le prends pour toi mais ce que je critique c'est la formation en général telle que imposée par la DGAC, et je ne vais sûrement pas m'en priver.

C'est fou comme tu vois là où tu veux voir juste histoire de râler. Tu ne t'en rends même pas compte, dis moi ?

Je le prend pour moi "comme tu dis" parce que je suis un PPL formé "telle que imposée par la DGAC". Et vlan, je suis pile poil dans ton dénigrement. Mais tu n'as pas vu que tu dénigrais les PPL (fussent-ils formés par la DGAC ou pas comme tu ne l'indiques dans ton premier message) les traitant ainsi.

Allez, je perd mon temps à te répondre et suis vraiment navré de partager avec toi ce forum.

Dernière modification par vbazillio (13-06-2012 20:28:06)

Zangdaarr · [↑]

Et bien moi même qui ai été formé en région parisienne je vois un gros problème au fait que ton instructeur ne t'ai jamais emmené en niveau, jamais fait mixturer, et jamais démontré comment mixturer au sol si cela devait s'imposer un jour.

Si je te dis que la logique "tuez vous sous la couche mais ne soyez pas en infraction en rentrant dedans"@DGAC c'est de la merde, vas tu le prendre pour toi aussi ? Combien de temps il a fallu avant d'obtenir les 5h de VSV ?

Toi tu as de l'expérience et tu peux voler beaucoup, et à des endroits variés. Rappelle moi combien de temps en moyenne vole un PPL chaque année ?

Tu peux le prendre comme une remise en cause personnelle ou comme une critique du système en place et que tous subissent. Moi j'ai fait mon choix, et je te trouve bien susceptible.

Gilles.DR315 · [↑]

Ah l'automatisme !
J'ai vu un sujet intéressant dessus
http://www.mentalpilote.com/la-gestion-de-lautomatisation/

Pour la mixture
J'avoue l'avoir très peu utilisé lors de ma formation PPL. Au delà du théorique, sur son utilisation :
Le FI renvoyait au manuel de vol, pour savoir ce qui fallait appliquer en fonction de l'altitude / niveau de vol.
Comme quoi un vol bien préparé au sol, c'est gage de sécurité.

Les "neurones" sont là pour te dire que tu décolle en altitude, c'est pas le petit voyant "rouge" qui va te le rappeler.

Cedric · [↑]

Yes merci à tous! Je me disais bien aussi...
Du coup j'ai encore une question ^^
Quand je vole et que j'entame ma descente je mets plein riche...Mais quid du cas ou on entame une descente mais qu'on va se poser sur un terrain en altitude?On reappauvrit une fois dans le circuit?
Merci d'avance les gars , toujours intéressant de vous lire....Quand aux vieux je pensais plus à un monsieur dont le pseudo ressemble fortement à celui d'un racer d'une autre époque même s'il est évident que votre culture aussi m'est précieuse

Dernière modification par Cedric (14-06-2012 01:09:26)

jeims · [↑]

Bonsoir,

Généralement, j'ai toujours lu qu'en descente, il ne faut pas appauvrir. Certes, en cas de remise de gaz en alititude, on aura pas la pleine puissance, mais au moins ça évite que le moteur s'étouffe, ou même cale, au fur et à mesure de la descente, ce qui serait dangereux.
Mais cependant, je me pose alors la question du givrage carbu, d'une part, et de la remise de gaz au dessus d'un terrain situé en altitude : est ce qu'il vaut mieux pas malgré tout appauvrir?

Cedric · [↑]

Cedric a écrit :

Quand je vole et que j'entame ma descente je mets plein riche

=

jeims a écrit :

Généralement, j'ai toujours lu qu'en descente, il ne faut pas appauvrir

Tout à fait et c'est logique , comme tu le dis , dans l'absolu le mélange trop pauvre finira pas faire caler le moteur.pour la descente en générale on met la réchau carbu mais pas automatiquement , tu te doute bien que pour descendre de 3000ft à 1500ft en plein été avec 40°c tu risques rien.Surtout s'il n'y a pas d'humidité dans l'air.Mon FI me disait quand on descend , on met la rechau , si on entend le moteur faiblir dangereusement , on se met en palier et en même temps on met plein gaz (mais pas brusquement , le moteur pourrait se stopper net par désamorçage de la pompe je crois).Une fois que le moteur tourne bien on enlève la réchau carbu , et on repart tranquillement , ou pour un tour , ou on reprend sa descente avec tout ce que cela implique.
Le coté pervers c'est si tu fais un touch & go , et que tu oublis d'enlever la rechau ....Mais bon logiquement si ton FI te lâche c'est que c'est quand même acquis , ça fait partie des bases.
Tout ce que je te dis est à prendre avec des pincettes tant qu'un pro n'aura pas confirmer , je suis pilote privé certes mais novice.

Bobonhom · [↑]

J'adore ces discussions entre vrais pilote... Elle m'enseigne énormément.

Merci à vous tous

Hillbird · [↑]

mais dans la réalité je n'ai jamais "mis les ailes" sur un terrain en altitude , et de fait , n'ai jamais demandé mon FI...

Si je te dis que la logique "tuez vous sous la couche mais ne soyez pas en infraction en rentrant dedans"@DGAC c'est de la merde, vas tu le prendre pour toi aussi ? Combien de temps il a fallu avant d'obtenir les 5h de VSV ?
Toi tu as de l'expérience et tu peux voler beaucoup, et à des endroits variés. Rappelle moi combien de temps en moyenne vole un PPL chaque année ?

Et pourtant, tu as raison Zangdaar, mais il faut bien penser justement que tout le monde n'a pas le budget, et c'est un peu dégueulasse à dire, mais tout le monde ne peut pas tout étudier, sinon il faudrait aussi voir les traversées maritimes, le vol en montagne, le vol à plus du FL125, le vol en RP (pour les provinciaux), ect ... . Combien d'élève en ACB l'ont fait ?

On ne peut vraiment pas tout prévoir, et pourtant tant que ledit "élève de la DGAC" exerce sa profession de pilote de loisir assez régulièrement (comme prévu dans les règlements légiférant le PPL), le reste de son éxperience se basera sur ses discussions avec ses FI ou les autres membres du club ainsi que son éxperience personnelle.

J'aime à comparer l'aviation au monde de la moto, et ça n'a jamais pris autant de sens qu'aujourd'hui, car le nombre d'inconnus que tu peux rencontrer en moto ne sont pas toutes étudiées en Moto-école. Que se passe-t'il si en sortie de virage tu tombes sur un nid-de-poule ? Tu freines ? T'accélères ? Tu te redresses ? Tu plonges ? Enfin de compte, tu chutes. C'est inévitable, mais la moto-école ne pouvait se permettre de se payer un circuit comme ceux des Gendarmes pour créer le faux verglas.

En aéroclub c'est pareil, c'est un compromis entre budget et experience, et je pense que c'est correct, tant que tout est bien appris, car en aviation a contrario de la moto il y'a un gros renfort de théorie, c'est certes insuffisant à ton goût, mais généralement amplement suffisant pour n'occasionner que des incidents mineurs, et palier à des problèmes ponctuels.

Et Cédric, quant aux questions de ce type, je pense, pour ne pas froisser l'âme procéduriale de Zangdaar et lui prouver qu'il a tort (parce qu'il aimerait avoir tort), que tu pourrais essayer de poser la question à ton FI, qui est le garant de ta formation, et tu pourras comme tes compères pilotes réels, te mettre à instruire ceux qui ne sont "que dans le virtuel"; il est sûr qu'ici tu trouveras de vrais pros qui t'apporteront avec plaisir les premiers élèments de réponses; mais malgré tout rien ne vaudra la vraie parole réellement réelle d'un vrai pilote (et FI) de la réalité validé par la DGAC, n'est-ce pas ?

Et concernant ta question sinon : http://rennesairclub.free.fr/bia/avion/cours.htm#_Toc475796738

Aérocordialement,
Axel

Dernière modification par Hillbird (14-06-2012 04:48:41)

Bee Gee · [↑]

La formation d'un pilote privé n'est pas une chose simple, dans un module de 40 heures théorique il n'est pas facile de tout faire entrer, une fille ou un gars formé à Paris et à faire des ronds dans une région très dense et une fille ou un gars formé dans un pays de montagne n'auront pas vu la même chose, et c'est un des problèmes. Pour faire une bonne formation, l'idéal serait de partir faire un tour de France (et même hors de France !) avec 3 élèves

Dans la formation d'un pilote il y a l'apprentissage des procédures, mais aussi le développement du sens de l'analyse, de la prise de décision, en seulement 40 heure ce ne sont pas des messages faciles à transmettre, il est important que les clubs proposent des stage de perfectionnement après brevet, organisent des voyages en groupe, etc ..

Ceci dit la formation proposée par l'ENAC n'est pas si mauvaise, elle est même bonne, il y a surtout de la disparité dans la qualité des instructeurs, il n'y a pas que des bons et c'est aussi un des problèmes..

Cedric · [↑]

Salut les fars et merci pour vos réponses!

En fait je suis demandeur d'emploi depuis 3 mois et n'ai plus les sous pour voler....j'ai envie de me prendre...=( Mon FI a déménagé entre temps et ma boite 'SAAL Aviation) sur Aix les milles à changer de proprio...

antoine · [↑]

salut,

Intéressant (et la "polémique" aussi).
En fait je hais (mais vraiment) les gens qui demandent si on est CPL, FI ou autre. Ce n'est, en rien, un gage de savoir bien piloter... Peut être que le niveau mini demandé est meilleurs, mais j'ai vu des FI et des CPL être des grosses burnes...
Donc quand j'entend un ATC (ou autre) demander, est-ce qu'il y a un FI à bord, cela m’énerve vraiment ... Mais vraiment beaucoup...
=> On peut être PPL et être très bon et bien plus pro que certains CPL, ATPL, astronaute ou autre... Comme ailleurs, le diplôme ne veut pas dire grand chose.
Maintenant ca n'empêche pas qu'il y a aussi des burnes PPL. Peut être même plus en proportion, mais la généralisation est fausse. De plus, si ces gens continuent à voler c'est bien à cause (ou grace) à des FI ou autre... Donc bon...

Pour parler mixture, je n'ai pas d'expérience montagne, mais le seul vol vers un altiport que j'ai fait, on a coupé le moteur aux magnétos, comme ca la mixture était déjà bien réglé (puisque réglé avant). Bien sur, sur les terrains du Colorado ou Arizona, la différence de tempé est telle que cela ne fonctionnerait pas super bien...

Sinon sur la descente, je ne mets jamais plein riche d'un coup... Sur un avion d'aéroclub (avec quasiment que des PPL qui volent dedans..., sans aucun instrument de mesure : ni débimètre, ni EGT, ou autre), je procéde ainsi :
Juste avant la descente, check descente : MEGA : Mixture, Essence, Gyro, Altitude :
Mixture : j'en remets un peu
Essence : bilan, action si nécessaire
Gyro : je recalle puisque le compas est pas top en descente
Altitude : je descend vers quelle altitude (et réglage de l'alti si nécessaire).

Ensuite par tranche de 2000 ft je remets un peu de mixture.

Arrivé "bas", je repasse plein riche.

Une check finale (depuis que je suis train rentrant / pas variable), me fait vérifier la richesse en finale (en cas de remise de gaz).

Enfin concernant la réchauffe carbu en descente, elle n'est utile que si tu diminue le régime moteur. Dans le cas inverse (tu gardes ton régime, la vitesse augmente donc), cela ne sert à rien.
Attention à penser qu'en cas d'utilisation prolongée de la réchauffe, le régime s'enrichit (air plus chaud, moins dense, donc ratio air / essence qui augmente). Penser donc à appauvrir.

Dernière modification par antoine (14-06-2012 13:23:37)

Zangdaarr · [↑]

Quand je vole et que j'entame ma descente je mets plein riche...Mais quid du cas ou on entame une descente mais qu'on va se poser sur un terrain en altitude?On reappauvrit une fois dans le circuit?

Tu ne devrais pas mettre plein riche au moment de descendre. C'est un des automatismes dont on parlait plus haut, afin de ne pas oublier d'être plein riche dans 99% des cas à l'atterro, mais il est mauvais.

Ton mélange devrait toujours être optimisé en fonction de la densité de l'air.

Ceci dit la formation proposée par l'ENAC n'est pas si mauvaise, elle est même bonne, il y a surtout de la disparité dans la qualité des instructeurs, il n'y a pas que des bons et c'est aussi un des problèmes..

Et y'a pas que des bons à sortir non plus. J'ai connu un sorti de l'ENAC très sur de lui qui nous a configuré l'avion pour l'atterrissage dans un stack en IMC. C'est génial d'être toutes traînées dehors dans la crasse alors que tu sais pas si tu vas remettre les gaz, et encore le terrain aurai pu être achalandée ...

Cedric · [↑]

Alors avec le recul , je pense que si mon FI m'a dit ça c'est parce que notre terrain est presque au niveau de la mer et que dans notre région (Aix/Marseille) , voler à 2500/3500 ft et largement suffisant , du coup dans ces circonstances il est vrai qu'on ne risque pas grand chose à mettre plein riche en descente.Mais vos arguments sont tous censés et logiques , et comme je suis quelqu'un de pas trop bête je saurais faire dorénavant le bon choix!(enfin j’espère )
Je vous remercie tous pour votre participation...

jeims · [↑]

Cedric a écrit :

Le coté pervers c'est si tu fais un touch & go , et que tu oublis d'enlever la rechau ....Mais bon logiquement si ton FI te lâche c'est que c'est quand même acquis , ça fait partie des bases.

D'où la nécessité de faire une petite checklist avec réchau carbu sur off avant d'attaquer la finale!

kOOk · [↑]

Bien plus que des C/L (que sur avion genre Cessna avec maximum quatre tirettes : noires, bleu et rouge je me refuse à faire depuis 20 ans) un bon pilote commence par réfléchir avant, pendant et après son vol.

Il n'y a fondamentalement pas grand-chose à faire en dans un avion. Le truc c'est surtout de savoir ce que l'on fait et ne pas appliquer en aveugle des C/L où l'on te demande de vérifier si la porte est fermée ou si ton carburant est à bord... Car des mecs qui passent sur "carburant" sans réfléchir à ce qu'ils ont réellement à bord, on ne les compte plus...

chewy · [↑]

vbazillio a écrit :

Même si je ne me considère pas vieux, mais pour en avoir fait des tonnes (des terrains en altitude d'une part, mais aussi par températures loin de l'ISO d'autre part) à bord d'avion léger non-turbo (Cessna 172/182), je te confirme que le "mixturage au point d'arrêt" est une condition sine qua de la pratique des "density altitude" hors normes.
Qui me dira où est ce terrain très connu des risques de la Density Altitude et donc accidentogène* ? :
http://farm5.staticflickr.com/4080/4830 … 9c_z_d.jpg
Pour la faire courte : le terrain est à réellement à 6750 ft mais les conditions du jour
font qu'il se trouve pour votre moteur atmosphérique à 9300 ft
* Il y fut un temps où mon club imposait un lâcher spécifique pour s'y rendre.
On complète donc la procédure avant tout décollage : frein de park serré, pied sur les freins, plein gaz et hop on mixture, avant de s'aligner !

Voyons voir, heu...

Big Bear city ?

vbazillio · [↑]

Gagné !

chewy · [↑]

Sur FS9 j'avais eu un gros coup de coeur sur ce coin lors d'un grand far west virtuel en cirrus.
Faut que j'y retourne sur fsx...

#1 [↑][↓] 13-06-2012 15:20:38

[Réel][FSX]Reglage de le richesse/depart en altitude

#2 [↑][↓] 13-06-2012 17:29:32

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#3 [↑][↓] 13-06-2012 18:07:13

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#4 [↑][↓] 13-06-2012 18:23:13

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#5 [↑][↓] 13-06-2012 18:49:55

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#6 [↑][↓] 13-06-2012 18:56:31

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#7 [↑][↓] 13-06-2012 20:15:57

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#8 [↑][↓] 13-06-2012 20:21:38

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#9 [↑][↓] 13-06-2012 20:26:45

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#10 [↑][↓] 13-06-2012 22:01:28

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#11 [↑][↓] 13-06-2012 23:35:20

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#12 [↑][↓] 13-06-2012 23:45:29

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#13 [↑][↓] 14-06-2012 00:01:33

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#14 [↑][↓] 14-06-2012 01:01:10

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#15 [↑][↓] 14-06-2012 04:47:13

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#16 [↑][↓] 14-06-2012 07:13:55

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#17 [↑][↓] 14-06-2012 12:51:25

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#18 [↑][↓] 14-06-2012 13:21:47

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#19 [↑][↓] 14-06-2012 13:47:47

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#20 [↑][↓] 14-06-2012 14:37:48

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#21 [↑][↓] 14-06-2012 15:56:33

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#22 [↑][↓] 14-06-2012 16:18:16

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#23 [↑][↓] 15-06-2012 07:50:19

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#24 [↑][↓] 15-06-2012 07:58:28

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#25 [↑][↓] 15-06-2012 10:48:00

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