[FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

DylanA343 · [↑]

Salut,
Voila, je ne c'est pas comment monter a mon altitude de croisière en A340 et A330c'est a dire quel vitesse? combien de degrés? combien de pieds par minute? quel vitesse aprés 10000pieds et 25000pieds et pieds par minute?
SVP aider moi j'adore c'est deux avion. Quand je les utilisent je monte a 31000pieds avec beaucoup de difficultés=N
Merci d'avance pour vos aide

antoine · [↑]

salut,

A lire ta question, je pense que tu ne sais pas monter non plus sur un petit cessna ...
On montée (hors contraintes ATC), se fait à vitesse constante (ou mach à partir d'une certaine altitude, appellée altitude de conjonction).
C'est ce paramètre qui est piloté, les autres (vitesse verticale, assiete, ...) sont subis.
Par contre, je ne sais pas quels sont les profils de montées de ces avions ... 250 KIAS sous le FL100, mais au dessus, je ne sais pas.

DylanA343 · [↑]

salut, Déja merci d'avoir repondu a ma question si je c'est montée en cessna.
En A340 sa devient dure a partir de FL250 de monté je c'est pas quoi fair à ce moment là.

Val77 · [↑]

Slt. Topic pas dans la bonne section : http://www.pilote-virtuel.com/viewforum.php?id=13

DylanA343 a écrit :

salut, Déja merci d'avoir repondu a ma question si je c'est montée en cessna.
En A340 sa devient dure a partir de FL250 de monté je c'est pas quoi fair à ce moment là.

Normal.

Déjà pour monter et comme la dit Antoine, on joue avec l’assiette pour maintenir une vitesse désirée avec des paramètres moteurs constantes. Le variometre va donc être variable tout au long de ta montée.

Au fûr et à mesure que tu montes, ton vario va devenir de plus en plus faible. Ce phénomène est amplifié si tu cherches à maintenir la même vitesse AIR (par ex 300 kts). Car dès que tu le peux, tu ne maintiens plus une vitesse air mais une vitesse sol exprimé en mach (par ex 0.72). La capture de cette valeur mach ce fait dès que celle-ci est disponible (autour du Fl250).

En image :

On peux voir sur le fmc les 2 vitesses de captures à savoir 306 noeuds et mach 74 :

La vitesse de capture pour la croisière au Fl320 sera de 0.78 :

On joue avec l’assiette pour maintenir 250 noeuds. Vario de 3000 pieds/min à cette altitude :

On maintient toujours 306 noeuds en montée. Le Mach 73 pointe le bout de son nez au Fl250. Le vario faibli petit à petit :

On capture le mach 74 :

Mach 74 capturé. Le vario augmente :

a+

Dernière modification par Val77 (24-06-2012 19:19:19)

fonta · [↑]

DylanA343 a écrit :

Salut,
Voila, je ne c'est pas comment monter a mon altitude de croisière en A340 et A330c'est a dire quel vitesse? combien de degrés? combien de pieds par minute? quel vitesse aprés 10000pieds et 25000pieds et pieds par minute?
SVP aider moi j'adore c'est deux avion. Quand je les utilisent je monte a 31000pieds avec beaucoup de difficultés=N
Merci d'avance pour vos aide

Bonsoir,
Quelques questions:
1/ quel est le concepteur de l'avion ? Si c'est un Tom Ruth, l'avion n'est pas spécialement performant et cela est du à ses paramètres du fichier config. Pour les autres, je ne les connais pas.
2/ est -ce que tu utilises un FMC et si oui: lequel ?
3/ quelle est la masse de l'avion lors de ta montée: ATTENTION: un liner très chargé est contraint de respecter des paliers pour monter en altitude, surtout sur un premier niveau de vol vers 300! Rares sont ceux qui s'en dispensent. Un B777-300ER à pleine charge sera obligé de maintenir le FL 290 pendant presque 2 ou 3h pour s'alléger avant de poursuivre la montée. Les abaques des manuels de vol le montrent parfaitement. Regardes celles de l'Airbus
4/ Surveilles également ton % de N1, il doit-être autour de 97%.

L'utilisation d'un FMC "correct" évite ce genre de désagréments et adapte bien les perfs de l'avion. Essayes le VasFmc en version "standalone" pour voir. Ce problème de taux de montée était présent sur les A320 de Project Airbus et était bien géré par ce FMC.
Bon courage !!

Dernière modification par fonta (24-06-2012 18:39:09)

antoine · [↑]

Val77 a écrit :

Au fûr et à mesure que tu montes, ton vario va devenir de plus en plus faible. Ce phénomène est amplifié si tu cherches à maintenir la même vitesse AIR (par ex 300 kts). Car dès que tu le peux, tu ne maintiens plus une vitesse air mais une vitesse sol exprimé en mach (par ex 0.72). La capture de cette valeur mach ce fait dès que celle-ci est disponible (autour du Fl250).

Non, c'est vitesse indiquée.
Au contraire si maintient d'une vitesse air (= vitesse propre = TAS = true air speed (à quelques dixième de noeuds près)) constante, la Vi va diminuer en montant et donc les performances seront moins dégradées.
C'est en partie ce qui se passe quand on commence à maintenir un mach constant dans les premiers milliers de pieds. Après les moteurs s’essoufflent trop et le vario se casse la gueule (la Vi aussi... mais elle depuis le début). Evidemment, tout ca sous la tropopause et hors inversion de tempé...

Je pense que c'est ce que tu voulais dire, car il est impossible au PA de maintenir une vitesse air constante.

Val77 · [↑]

Oui. Je voulais parler de l'IAS, vitesse de l'air mesurée par les sondes Pitot. Abus de langage manifeste.

a+

Dernière modification par Val77 (24-06-2012 20:36:37)

DylanA343 · [↑]

, Re salut, Antoine tu as raison à partir de FL250 je n'arrive pas a maintenire une vitesse mach

antoine · [↑]

DylanA343 a écrit :

, Re salut, Antoine tu as raison à partir de FL250 je n'arrive pas a maintenire une vitesse mach

Et bien faut maintenir à nombre de mach constant...
Ex : m0.78, mais je ne connais ni le 330 ni le 340 ... Donc aucune idée de la valeur conseillée par le constructeur.

F-GRHR · [↑]

En A330, Air France monte au .79 et en croisière .81/.82

pftlyon · [↑]

Bonjour,

Normalement sur A330, tu n'as pas besoin de régler une vitesse/assiette de montée. En fonction de ce que tu as encodé dans le fmc, tu te mets en mode managé et l'avion s'occupe de tout tout seul. Au pire, tu règle seulement le taux de montée sur selecté et la vitesse sur managé. Bien sur, garde un taux de montée raisonnable si tu es en selecté (pas du 6000ft/min).
Le must et le plus optimisé reste le tout managé sur Airbus

DylanA343 · [↑]

Salut, Tu as raison je n'y avais pas pensé du tout. Merci pour ta réponse.

antoine · [↑]

pftlyon a écrit :

Bonjour,
Normalement sur A330, tu n'as pas besoin de régler une vitesse/assiette de montée. En fonction de ce que tu as encodé dans le fmc, tu te mets en mode managé et l'avion s'occupe de tout tout seul. Au pire, tu règle seulement le taux de montée sur selecté et la vitesse sur managé. Bien sur, garde un taux de montée raisonnable si tu es en selecté (pas du 6000ft/min).
Le must et le plus optimisé reste le tout managé sur Airbus

Je ne m'y connais pas beaucoup en Airbus, mais avoir le taux de montée en sélecté au FCU ca veut dire que le PA suit le taux de montée.
C'est d'une bêtise totale si c'est le cas ... Monter en affichant un vario est dangereux... Ne devrait être utilisé que pour les avions qui n'ont que ce choix ou sur contraintes ATC.
Car, (sur un avion non protégé en domaine de vol), on peut risque le décrochage sous pilote (la survitesse si on ne surveille pas que le taux sélecté est trop "faible" par rapport à la poussée moteur).

fonta · [↑]

salut"dylan",
Ne te prends pas trop la tête avec tes avions, c'est pas les vrais
Comme on te l'as dit, le FMC est le meilleur moyen de gestion des paramètres sur Airbus !! Cependant, si tu voles avec le TOM, il y a quelques paramètres à retoucher dans le "acft.cfg", notamment la puissance moteur: elle est de 72000 lbs (Moteurs CF6.80E1-A3) au lieu des 68000 indiqués!! Du moins sur les versions Air France. Je viens de faire un essai à pleine charge, en montant au FL310 direct, à condition que, comme sur tous les Airbus, tu fasses un ou deux paliers d'accélération. (prévus au manuel avion).
Dis nous quel avion tu utilises . Bons vols

DylanA343 · [↑]

Salut;Fonta
Alors j'utilise l'A340 d'emirates du site Rikoooo. Mais je vais recevoir Justflight Collection long haul A340 A330.Donc a ce moment la j'utiliserai le FMC . Merci pour ta reponse et en plus il y aura un manuel prevus pour piloter l'avion et des tuto merci encore

pftlyon · [↑]

Re-bonjour

"C'est d'une bêtise totale si c'est le cas ... Monter en affichant un vario est dangereux"

Pas nécessairement, si par exemple tu veux avoir un taux de montée confortable pour tes passagers ou pour diverses contraintes (horaires, contraintes d'altitude...).
J'ai déjà vu ce cas de figure en réel sur A320 (donc même systèmes que A330). Dans un cas sur un Lyon-bordeaux. Le pilote a mis l'avion en montée selectée car en managé il montait trop vite. De la même façon sur un Nice-Lyon, j'ai vu le pilote ajuster lui même vitesse et et taux de montée en sélecté : le vol était en avance et comme la distance était en plus courte, il voulait monter plus vite et a donc ajusté en selecté ces paramètres.

Dire que c'est une bêtise totale n'a pas de sens. Si la fonction a été implanté c'est qu'il y a une raison et comme je le disais c'est utilisé en réel régulièrement (je l'ai vu faire systématiquement sur des vols Air France en jumpseat)
Après et la je te rejoins, l'idéal (au sens du concept Airbus Managé) est de laisser faire l'avion de A à Z : au décollage on met le PA dès que l'avion a quitté le sol et on le coupe dès qu'il a touché le sol en auto-land, mais dans ce cas ce n'est plus du pilotage mais de l'informatique.
L'art du pilotage est justement de savoir "jouer" et s'adapter avec ces différents outils en fonction d'une situation donnée.

Cordialement

pftlyon · [↑]

Re-re bonjour,

a val 77 : tes pics sont d'origine boeing. Je n'y connais rien sur ce type d'appareil. Exite t-il comme sur Airbus un mode managé ou doit t-on uniquement piloter l'avion en sélécté? Est ce pour cela que l'on dit que les Boeing c'est plus du pilotage?

antoine · [↑]

pftlyon a écrit :

Re-bonjour
"C'est d'une bêtise totale si c'est le cas ... Monter en affichant un vario est dangereux"
Pas nécessairement, si par exemple tu veux avoir un taux de montée confortable pour tes passagers ou pour diverses contraintes (horaires, contraintes d'altitude...).
J'ai déjà vu ce cas de figure en réel sur A320 (donc même systèmes que A330). Dans un cas sur un Lyon-bordeaux. Le pilote a mis l'avion en montée selectée car en managé il montait trop vite. De la même façon sur un Nice-Lyon, j'ai vu le pilote ajuster lui même vitesse et et taux de montée en sélecté : le vol était en avance et comme la distance était en plus courte, il voulait monter plus vite et a donc ajusté en selecté ces paramètres.

Je connais déjà un pilote qui a faillit se tuer grâce à cette super fonction : C172 en IMC, taux vario vers le 85/90 l'avion n'a plus de puissance, la vitesse se casse la gueule, ca décroche avec du couple, vrille en IMC initié sous PA ... Top.
Idem en plus gros avions (ATR42 ou 72), en descente en mode VS ou la contrainte d'altitude a "sauté". CFIT pas loin...

Confort pax ? Sur avion pressu... A part la pente "à monter" pour les hôtesses avec les trolleys je ne vois pas...
Monter trop vite ? Et bien à ce moment, il passe en mode "level change" (connait pas le nom chez Airbus, Open Climb ?) et il sélectionne la vitesse qu'il veut, le vario s'ajustera. Et plus il est haut, moins il consommera.
Les modes VS tout simple sont bien plus dangereux qu'un mode ou la vitesse (et donc l'incidence) est dans la boucle. C'est de la simple mécanique de vol et des facteurs humains.
Après oui, bien sur, on peut l'utiliser. Mais cela devrait être l'exception selon moi (contraintes ATC particulièrement ou mode dégradé du PA).
Alors bien sur, sur Airbus, en loi normale ou Alternate (A je crois), tu as encore une protection en incidence, donc à une certaine incidence, l'avion ne décrochera pas... Mais bon, ca fait désordre je pense de déclencher cela sur un QAR...

J'ai quelques jumpseat (je pense dans la centaine) en avion de ligne, et le mode VS n'est pas utilisé à chaque vol ... Loin de la...

Val77 · [↑]

pftlyon a écrit :

a val 77 : tes pics sont d'origine boeing. Je n'y connais rien sur ce type d'appareil. Exite t-il comme sur Airbus un mode managé ou doit t-on uniquement piloter l'avion en sélécté? Est ce pour cela que l'on dit que les Boeing c'est plus du pilotage?

Il existe aussi un mode "managé" sur Boeing. On a le mode LNAV pour la navigation horizontale et le mode VNAV pour la navigation verticale. Il se gère tout les 2 via le FMC.

Les grandes différences avec un Airbus, c'est que les manettes de gaz et les yoke ne restent pas en position neutre...

a+

Nephi · [↑]

pftlyon a écrit :

Si la fonction a été implanté c'est qu'il y a une raison

Ce n'est pas parce que quelque chose est possible que c'est bon dans tous les cas.

De facon globale, V/S est un mode plus dangereux que VNAV ou FLCH (ou son equivalent airbus) parce que c'est un mode non-protege. Point. Ca demande donc plus de vigilance et de surveillance de la part de l'equipage de conduite. Mais comme tout outil, ce n'est pas l'outil en lui-meme qui menera a la catastrophe potentielle, mais son utilisation. Sa mauvaise utilisation en l'occurence.
Donc V/S est parfaitement utilisable, a condition de le faire bien. De facon globale, son utilisation est en general strictement encadree en montee dans les SOPs. Quelques exemples d'utilisation en montee :

* contrainte ATC

* SOP indiquant de faire la capture d'altitude en V/S plutot qu'en FLCH (LVL CHG pour les utilisateurs de 737) Il y a des cie chez qui tu passes en V/S 2000ft avant le level off et tu regles ta V/S a 2000ft/m puis a 1000ft du level off, a 1000ft/min. Certains pretendent que c'est pour "adoucir" la capture pour les pauvres petits pax. Toal BS. La vraie raison est d'eviter des TCAS RA/TA en espace RVSM un peu encombre. Dans l'idee c'est pas con, sauf que si il n'y a personne, ca ne sert vraiment a rien. C'est juste un peu de bon sens et de situational awareness. Mais certaines compagnies preferent des pilotes dociles et debiles que des gars avec un peu de gueule mais qui savent utiliser leur cerveau.

* step climb : pareil ca depend des SOP. Certaines compagnies (la mienne entre autres) preferent faire les step en V/S, pour le confort des pax en croisiere long haul. Ca demande donc de surveiller pendant 5 minutes (bah oui 2000ft a 400ft/min), c'est fatiguant D'autres font ca en VNAV avec ALT INT sans se poser de probleme existentiel.

En revanche, le V/S en descente est enormement plus utilise. Tres tres pratique. Mais pareil, demande plus de surveillance qu'un bon vieux FLCH.

antoine · [↑]

En descente en ATR, il y a une ergonomie qui fait que des fois on touche sans faire exprès le sélecteur d'altitude et à ce moment l'avion bascule en mode VS tout simple ... Et la, en IMC ou de nuit, c'est le CFIT qui se rapproche...
D'ailleurs Strasbourg en 320 c'est le mode Flight Path Angle je crois qui a biaisé en partie l'équipage je crois ... Sans altitude cible en dessous ces deux modes sont à surveiller de très près (ou dangereux...).

Nephi · [↑]

Le Mont saint Odile c'est, comme toujours dans ce genre de cas, la conjonction de plusieurs facteurs, dont des erreurs de l'equipage comme toujours. Et effectivement un des facteurs contributifs important a ete les premieres generations de MCP airbus (FCU ? Si je me souviens bien. Si un bus driver peut confirmer) ou la differenciation entre FPA et V/S etait trop faible. Ils ont affiche 33 croyant demander un angle de 3,3° et ils ont obtenu 3300ft/min de taux de descente.
Mais comme toujours, ca n'est qu'un enieme facteur contributif, la problematique etant, une fois de plus, l'ergonomie globale douteuse des postes A320, au moins de premiere generation.

kOOk · [↑]

Nephi a écrit :

l'ergonomie globale douteuse des postes A320, au moins de premiere generation.

Des dernières générations également, de mon point de vue. Mais le risque statistique est acceptable, alors on ne change rien. Airbus apporte quelques bonnes idées dans le petit monde de "l'ergonomie du pilote de ligne moderne" mais détruit simultanément tout le travail acquis par d'autres, quelque fois. Question de fierté ? Va-t-en savoir. Ce qui est sûr, c'est que l'Airbus est selon moi loin d'être l'avion idéal vanté dans tous les magazines. Boeing ne l'étant cependant pas plus, je me garde bien de débuter une guerre des tranchées, bien que je n'en pense pas moins.

Alors oui, pour le moment je préfère Boeing. Pas pour des raisons idéologiques, pas pour des raisons de compréhension techniques, plutôt pour de simples raisons personnelles. Moins compliqué, moins tape-à-l'oeil, plus direct dans son expérience, Boeing propose une philosophie qui épouse parfaitement ma conception de la relation homme-machine, si ce n 'était cette méchante tendance à l'inconfort, de par sa nature.

RETARD !

Dernière modification par kOOk (26-06-2012 00:08:40)

F-GRHR · [↑]

antoine a écrit :

pftlyon a écrit :
Re-bonjour
"C'est d'une bêtise totale si c'est le cas ... Monter en affichant un vario est dangereux"
Pas nécessairement, si par exemple tu veux avoir un taux de montée confortable pour tes passagers ou pour diverses contraintes (horaires, contraintes d'altitude...).
J'ai déjà vu ce cas de figure en réel sur A320 (donc même systèmes que A330). Dans un cas sur un Lyon-bordeaux. Le pilote a mis l'avion en montée selectée car en managé il montait trop vite. De la même façon sur un Nice-Lyon, j'ai vu le pilote ajuster lui même vitesse et et taux de montée en sélecté : le vol était en avance et comme la distance était en plus courte, il voulait monter plus vite et a donc ajusté en selecté ces paramètres.
Je connais déjà un pilote qui a faillit se tuer grâce à cette super fonction : C172 en IMC, taux vario vers le 85/90 l'avion n'a plus de puissance, la vitesse se casse la gueule, ca décroche avec du couple, vrille en IMC initié sous PA ... Top.

Punaise, comment se sortir d'une telle situation ?

Bee Gee · [↑]

Le problème des soft évolué comme le 737 PMDG A320 wilco etc, c'est qu'ils masquent les connaissances de base les plus élémentaires,

donc si vous voulez progresser faites des montées avec le B737 natif de FS, montée V2+20 jusqu'à 1500 ft accélération 250 kt, au passage du FL 100 accélération vers la loi de montée, prendre qq chose de simple, par exemple IAS 300 kt puis mach 0.75 jusqu'au FL de croisère,.... et bien entendu le tout à la main

la conjonction 300 kt mach 0.75 se fait proche de 27000 ft (l'altitude de conjonction est toujours la même pour un couple IAS /mach, c'est indépendant de la température) , en dessous on tiens l'IAS 300 au dessus mach 0.75,

faire la même sorte de chose en descente, on finit bien entendu par une approche ILS CAT I, 1/2 miles de visi, le tout à la main..., vous allez voir que c'est bien plus amusant à faire que tapoter sur les touches d'un FMC, et surtout c'est une étape préalable indispensable si vous voulez prétendre être un pilote !

a+

#1 [↑][↓] 24-06-2012 17:49:35

[FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#2 [↑][↓] 24-06-2012 17:53:31

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#3 [↑][↓] 24-06-2012 17:56:48

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#4 [↑][↓] 24-06-2012 18:09:35

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#5 [↑][↓] 24-06-2012 18:36:00

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#6 [↑][↓] 24-06-2012 20:22:33

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#7 [↑][↓] 24-06-2012 20:36:05

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#8 [↑][↓] 24-06-2012 20:36:21

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#9 [↑][↓] 25-06-2012 07:00:47

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#10 [↑][↓] 25-06-2012 08:03:50

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#11 [↑][↓] 25-06-2012 13:27:07

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#12 [↑][↓] 25-06-2012 14:22:35

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#13 [↑][↓] 25-06-2012 14:42:47

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#14 [↑][↓] 25-06-2012 15:35:48

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#15 [↑][↓] 25-06-2012 15:42:07

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#16 [↑][↓] 25-06-2012 15:59:34

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#17 [↑][↓] 25-06-2012 16:06:17

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#18 [↑][↓] 25-06-2012 18:48:13

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#19 [↑][↓] 25-06-2012 19:12:59

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#20 [↑][↓] 25-06-2012 20:49:06

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#21 [↑][↓] 25-06-2012 21:01:12

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#22 [↑][↓] 25-06-2012 23:38:57

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#23 [↑][↓] 26-06-2012 00:06:42

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#24 [↑][↓] 26-06-2012 09:05:00

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

#25 [↑][↓] 26-06-2012 09:30:04

Re : [FSX]Montée altitude de croisière ? pour A340 et A330

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