[FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

mikayenka · [↑]

Salut tout le monde!

Après le décollage lorsque l'on n'a dépassé V2+10, on continu de monter et d'accéléré jusqu'à 250kts, que doit-on faire une fois avoir atteins les 250 Kts?

-On joue avec l’assiette en gardant la même puissance régime moteur comme dans la procédure de décollage (ce qui va engendrer un taux de monté très élevé avec une inclinaison très élevé aussi)?

ou

- On réduit les gaz pour respecter la restriction (ne pas dépasser 250kts en dessous de 10000ft)?

Morgurgh · [↑]

Lorsque tu atteint ta V2, tu dois avoir un taux de montée de 10°. La restriction des 250knts s'applique jusqu'à 10kft, donc tu dois régler ta puissance pour ne pas dépasser 250knts, tout en conservant un taux ascensionnel positif de 10°.

Tout simplement

mounir60 · [↑]

mikayenka a écrit :

Salut tout le monde!
Après le décollage lorsque l'on n'a dépassé V2+10, on continu de monter et d'accéléré jusqu'à 250kts, que doit-on faire une fois avoir atteins les 250 Kts?
-On joue avec l’assiette en gardant la même puissance régime moteur comme dans la procédure de décollage (ce qui va engendrer un taux de monté très élevé avec une inclinaison très élevé aussi)?
ou
- On réduit les gaz pour respecter la restriction (ne pas dépasser 250kts en dessous de 10000ft)?

bonjour

"lorsque l'on a dépassé V2+10"= ALTITUDE D'ACCELERATION.
On controle la vitesse à l'assiette avec une puissance moteur fixée,mais bien sur s'il existe des contraintes(procédure de départ ,altitude donné par le controle inférieur à 10000 et sans autorisation de monté .....)là ,tu réduiras,logique!

amicalement

Bee Gee · [↑]

mounir60 a écrit :

mikayenka a écrit :
Salut tout le monde!
Après le décollage lorsque l'on n'a dépassé V2+10, on continu de monter et d'accéléré jusqu'à 250kts, que doit-on faire une fois avoir atteins les 250 Kts?
-On joue avec l’assiette en gardant la même puissance régime moteur comme dans la procédure de décollage (ce qui va engendrer un taux de monté très élevé avec une inclinaison très élevé aussi)?
ou
- On réduit les gaz pour respecter la restriction (ne pas dépasser 250kts en dessous de 10000ft)?
bonjour
"lorsque l'on a dépassé V2+10"= ALTITUDE D'ACCELERATION.
On controle la vitesse à l'assiette avec une puissance moteur fixée,mais bien sur s'il existe des contraintes(procédure de départ ,altitude donné par le controle inférieur à 10000 et sans autorisation de monté .....)là ,tu réduiras,logique!
amicalement

J'aillais faire la même réponse: Tout juste, et surtout pas autrement !

Dernière modification par Bee Gee (20-05-2012 08:20:39)

mikayenka · [↑]

très bien merci à vous! Donc en toute logique sa voudrai dire qu'une fois passé 10000ft je reviens à ma poussé de monté pour accélérer jusqu'à 300kts ou 340kts selon l'avion?

Max · [↑]

qu'une fois passé 10000ft je reviens à ma poussé de monté

Même avant les 10 000ft, tu es à ta poussée de montée!

En gros tu affiches un régime moteur, puis tu tiens 250kt à l'assiette jusque 10 000ft où là tu peux accélérer vers une vitesse qui te donnera de meilleures performances en fonction de l'avion.

mikayenka · [↑]

Max a écrit :

qu'une fois passé 10000ft je reviens à ma poussé de monté
Même avant les 10 000ft, tu es à ta poussée de montée!
En gros tu affiches un régime moteur, puis tu tiens 250kt à l'assiette jusque 10 000ft où là tu peux accélérer vers une vitesse qui te donnera de meilleures performances en fonction de l'avion.

D'accord! Mais en revanche je n'ai pas compris pour la pente de monté et taux de monté.

C'est une pente de 10° ou de 10% à avoir en monté.

Je suis à 250kts avec un cabré de 10°

250kts Gs X 10° d'inclinaison = 2500Ft/minute

Dernière modification par mikayenka (20-05-2012 19:07:01)

Max · [↑]

Salut,
Tu confonds beaucoup de notions, et je ne suis pas le premier à le dire, tu es décidément têtu.
Il te faudrait consolider les bases en LISANT tout ce qui se trouve sur le net (on t'as déjà donné pas mal de liens je crois) pour mieux appréhender tes vols.

Une pente de montée, c'est un angle entre la trajectoire de ton avion et l'horizontale. C'est comme sur une route, plus ou moins pentue. L'unité de mesure est le degré ou en pourcentage, dans ce cas c'est comme tu l'as dit, 5% : 5m verticalement pour 100m horizontalement.

Ensuite, à pente constante, ton taux va varier en fonction de ta vitesse. On comprend aisément qu'un camion 38T et qu'une ferrari ne vont pas monter à la même vitesse notre côte. La ferrari montera peut-être de 1000 m en 20minutes, alors que le camion montera ces même 1000m en 50 min. Ils auront donc des taux de montée totalement différents!
L'unité du taux de montée est le ft/min, ou éventuellement, le m/s pour les russes ou le vol libre.

Ensuite, oublie l'histoire de Morgurgh en début de post, ceci est faux.
Je le répète, sur ton avion, tu affiches la puissance, tu maintiens 250 kt à l'assiette jusque 10 000ft. ça te donnera un certain taux de montée dont tu te fous, et une pente dont tu te fous tout autant à ton niveau !

Catilina · [↑]

Pour info, c'est ce que tu aurais appris à faire avec le C172 dans les premières leçons de FS que tu prétends avoir suivies. Savoir faire une montée, une descente, un palier, des virages et les transitions de l'un à l'autre sont vraiment les bases du pilotage, les procédures sont simples :
- tu règles une attitude en palier, puis tu règles une puissance pour le régime de croisière
- tu affiches une puissance de montée et tu cabres pour tenir ta vitesse de montée, le taux de montée et la pente seront le résultat, variable en fonction des conditions.
- tu règles une attitude et un taux de descente, puis tu adaptes la puissance en descente selon ce que tu veux faire.

Quand l'avion se complexifie, des paramètres supplémentaires viennent se rajouter, mais tant que les bases ne sont pas maîtrisées, c'est inutile...

Viel Spass...

ertach · [↑]

Bonjour,

Sur un medium jet (type 737) l'assiette se pilote plus ou moins avec le N1, on ne joue très peu sauf décollage et atterrissage avec l'assiette (inconfort pour les pax), tous ce fait avec la puissance quand possible. Une poussée de montée ne voulant pas dire plein gaz mais puissance nécessaire pour VS et vitesse désirée du jour.

Biensûr il faut quand même utiliser l'assiette pour les phases de vol le demandant, mais on ne pilote plus la vitesse avec l'assiette, surtout au dessous du FL100. Pour exemple pour ne pas dépasser 250kt avant le FL 100 en 737 il faut une bonne assiette au décollage (18°) puis pour accélérer à la V3 il faut redonner "un peu la main" pour accélérer gentillement avec le bon N1 et pas de pb de vitesse ainsi.

bons vols tous.

Val77 · [↑]

Slt !

Un petit graphique expliquant le profil à adopter pour le décollage :

Après le décollage, on maintient 250 nœuds sous le Fl100 (on le fait APRÈS avoir franchi l'altitude d’accélération (vers 3000 pieds AGL en france et PAS après avoir franchi V2+10 ?! =@). Au dessus du Fl100, à toi de choisir la vitesse, c'est toi le pilote, ou ce fier à des docs ou tout simplement au FMC.

BONUS :

a+ ;)

Dernière modification par Val77 (25-06-2012 23:32:39)

Nephi · [↑]

ertach a écrit :

Bonjour,
Sur un medium jet (type 737) l'assiette se pilote plus ou moins avec le N1, on ne joue très peu sauf décollage et atterrissage avec l'assiette (inconfort pour les pax), tous ce fait avec la puissance quand possible. Une poussée de montée ne voulant pas dire plein gaz mais puissance nécessaire pour VS et vitesse désirée du jour.
Biensûr il faut quand même utiliser l'assiette pour les phases de vol le demandant, mais on ne pilote plus la vitesse avec l'assiette, surtout au dessous du FL100. Pour exemple pour ne pas dépasser 250kt avant le FL 100 en 737 il faut une bonne assiette au décollage (18°) puis pour accélérer à la V3 il faut redonner "un peu la main" pour accélérer gentillement avec le bon N1 et pas de pb de vitesse ainsi.
bons vols tous.

=8=8
Merci pour ces informations.
Demain je dis a mon captain d'arreter de toucher au manche et de tout faire aux throttles. Ca va donner. Franchement, qu'est-ce qu'on est mal formes dans ma compagnie, heureusement que je viens ici.

Et puis 18° sur 737 au TO, tu vas pas le faire longtemps avant de te faire virer par ta compagnie etant donne que sur 400 le tailstrike arrive a 11.4°, et (je vais etre gentil) sur 500 il est a 14.7°. Et si tu fais partie de la jeune generation qui ne jure que par le full glass et le NG, le 800 tail strike a 11° et le 600 (continuons a etre genereux) a 16,2°. Moi je serais toi, je ferai attention, il parait qu'a partir de 5 tail strikes on a un blame, et a partir de 10, c'est retenu sur ta paye...

La V3 c'est quoi ? Ca m'interesse beaucoup. J'ai un N3 mais pas de V3 dans mon avion moi. C'est normal ? Je dois m'inquieter ? Tu crois qu'on doit faire greve pour demander a notre compagnie de l'installer ?

Il faut calculer notre VS desiree du jour si je comprends bien ? Mince ca non plus on ne le fait jamais et on ne nous a pas forme a le faire. Je calcule des distances, des poussees, des EPR, des gradients, mais pas des VS. Et puis sur ma vital data card, j'ai pas de case VS. Je dois demander a la section perf engineering de modifier toutes nos vital data card ?

Pfew, si j'avais su jamais je ne serais rentre dans cette compagnie, ca m'a pas l'air tres securise. Merci pour tes conseils avises.

Dernière modification par Nephi (25-06-2012 23:29:58)

ertach · [↑]

Alors pour faire cours,

je suis pas "un fan" des glass cockpit puisque je vole tous les jours sur BE1900C/BE1900D et BE90C, donc je repasserai pour les EFIS :)

Quand je parle de 18° on se comprend bien c'est en assiette de montée et pas une assiette après Vr mdr (mais je supposais ce point déjà acquis, on tire toujours doucement sur le manche pour obtenir son assiette de montée) jusqu'au palier puis réduction assiette (jusqu'à la V3 pour la suite de la montée)...

aucun tailstrike à mon actif depuis mon début de carrière, chez nous un seul suffit et la lettre de licenciement se fait sentir.

Voici la méthode donnée en assessment chez les grosses compagnies ayant des 737 (RYA entre autre), le test se faisant sur CL (400) ou sur 800:

Take off and initial climb
Just after lift-off.
The sequence of events and calls on take-off will be:
The PM will call the speeds (“Vee One” and “Rotate”).
At the call “Rotate”, rotate the aircraft gently but firmly to an initial
attitude of 15/18° up, or then follow the Flight Director (F/D) commands.
These will be set to command runway heading and the correct climbout
speed.
Next call for “Gear Up”. The PM will check and call “Positive climb”
and select Gear to up. To do this pull the lever out and then up.
At 1000 feet AGL call for “ speed two twenty”. The PM will select
speed cursor to the value of 220 and manually set climb thrust of 90%
N1 for you. You should keep both hands on the control column until
the Flaps are up (F0°)
At 170 knots call for “Flaps one” (F1°)
At 190 knots call for “Flaps up” (F0°).
Once you call for “Flaps up” you are responsible for setting
thrust. In other words you handle the Thrust Levers for the remaining
detail.
Ensure you do not let the speed accelerate above 250 knots before FL100 unless
cleared otherwise.
This will require a significant thrust/power reduction by you on leveling off.

Certains prévois 15° d'assiette sur la première pente 'RYA), mon dernier TRE/pilot check demandait 18° à tous les pilotes sur le FFS.

Pour la VS...bin si tu choisis un vario de montée et une vitesse de montée...bin forcement il faut ajuster ta puissance à un moment (en fonction de la tempé du jour etc etc)...bref

"Une poussée de montée ne voulant pas dire plein gaz mais puissance nécessaire pour VS et vitesse désirée du jour." j'ai pourtant bien associé "du jour" à vitesse désirée et non VS oO. Si le contrôle te demande max 1000ft/min au décollage pour faire passer d'autres départs autour (j'ai le cas hier), c'est pas une assiette qui fera que tu tiendras les 1000ft et <250kt qui arriveront très vite, mais l'affichage d'une poussée au N1 adéquate.

Peut être ne travaillons tous pas avec les mêmes méthodes en fonction des compagnies. Je reste ouvert et ne critique aucunes méthodes tant qu'elle marche. Vous parlez de compagnies virtuelles ou réelles au fait?

Accueil chaleureux je vois :)

Dernière modification par ertach (26-06-2012 00:33:30)

Val77 · [↑]

On est bien d'accord. C'est autour de 18° d’assiette de montée pour maintenir cette foutu vitesse V2 + 10/20/25...

ertach a écrit :

Accueil chaleureux je vois :)

Pour cet accueil on en reparlera mais y'a généralement une très bonne ambiance sur ce forum.

Je vois que tu construis un home cockpit de 737. Tu as un site ?

a+

Dernière modification par Val77 (26-06-2012 00:31:49)

ertach · [↑]

Val77 a écrit :

haha Nephis tu m'as tué !
ertach a écrit :
Sur un medium jet (type 737) l'assiette se pilote plus ou moins avec le N1, on ne joue très peu sauf décollage et atterrissage avec l'assiette (inconfort pour les pax) [...]
Faux. Le "joue joue" avec l'assiette sert énormément surtout pendant la phase de montée. (Moins pendant la phase de descente). On obtiens ainsi une vitesse de montée optimale.
a+

c'est bien ce que j'ai marqué : "on ne joue très peu sauf au décollage et à l'atterrissage". je suis d'accord avec toi, la première assiette et les quelques suivantes seront déterminantes pour avoir les vitesses de montées voulues, mais c'est bien des corrections de quelques ° (allé 5 max) et pas du secouage de manche à 10° près :o).

Pour la descente on est d'accord aussi :o)

Dernière modification par ertach (26-06-2012 00:52:58)

ertach · [↑]

Val77 a écrit :

On est bien d'accord. C'est autour de 18° d’assiette de montée pour maintenir cette foutu vitesse V2 + 10/20/25...
ertach a écrit :
Accueil chaleureux je vois :)
Pour cet accueil on en reparlera mais y'a généralement une très bonne ambiance sur ce forum.
Je vois que tu construis un home cockpit de 737. Tu as un site ?
a+

Non pas encore, je viens de finir la plateforme, je suis sur le shell, je félicite en passant tous les shell que j'ai pu voir sur ce forum par certains home cockpit builder....c'est un gros morceau, pour le reste c'est que de l'assemblage qd on achète chez OC des plug an fly :)

Bientôt je ferai ça, un petit site...mais je n'ai que 36h de repos par semaine pour travailler dessus. je prends des photos petit à petit et certains amis de claude kieffer m'aide pour les IOCard et SIOC.

Je ne doute pas pour l'accueil, je ne me vexe pas si facilement :o), et comme dit plus haut je suis quelqu'un d'ouvert à la critique tant que celle ci me fait aller vers le haut. on en apprend tous les jours c'est une certitude.

Dernière modification par ertach (26-06-2012 00:40:51)

Val77 · [↑]

ertach a écrit :

c'est bien ce que j'ai marqué : "on ne joue très peu sauf au décollage et à l'atterrissage".

Ta phrases est mal construite parce-qu'en définitif si on joue peu avec l’assiette après le décollage et l'atterrissage, c'est indépendant de notre volonté (parce-que la masse d'air environnant est plus stable... etc).

Bref, au final on est d'accord sur ce point.

a+

Dernière modification par Val77 (26-06-2012 00:40:56)

ertach · [↑]

Val77 a écrit :

ertach a écrit :
c'est bien ce que j'ai marqué : "on ne joue très peu sauf au décollage et à l'atterrissage".
Ta phrases est mal construite parce-qu'en définitif si on joue peu avec l’assiette après le décollage et l'atterrissage, c'est indépendant de notre volonté (parce-que la masse d'air environnant est plus stable... etc).
Bref, au final on est d'accord sur ce point.
a+

oui oui à cette heure la je devrai me relire et ne pas mettre 2 négations mais l'idée y était :)... tu voles sur quoi pour faire connaissance ?

Val77 · [↑]

ertach a écrit :

tu voles sur quoi pour faire connaissance ?

En IRL, sur rien. Je ne suis pas pilote, juste étudiant.

In Game, sur tout ce qui a une belle gueule : B737, B90, Beech Duke, Spitfire...

a+

ertach · [↑]

Val77 a écrit :

ertach a écrit :
tu voles sur quoi pour faire connaissance ?
En IRL, sur rien. Je ne suis pas pilote, juste étudiant.
In Game, sur tout ce qui a une belle gueule : B737, B90, Beech Duke, Spitfire...
a+

mdr sympa de mettre le 90 juste après le 737 :o), ainsi que le duke !!!! In game ou en réel la technique est assez proche

Dernière modification par ertach (26-06-2012 09:52:32)

Nephi · [↑]

Sorry just got there.

ertach a écrit :

Quand je parle de 18° on se comprend bien c'est en assiette de montée et pas une assiette après Vr mdr (mais je supposais ce point déjà acquis, on tire toujours doucement sur le manche pour obtenir son assiette de montée) jusqu'au palier puis réduction assiette (jusqu'à la V3 pour la suite de la montée)...
[...]
Certains prévois 15° d'assiette sur la première pente 'RYA), mon dernier TRE/pilot check demandait 18° à tous les pilotes sur le FFS.

18°, jamais entendu dans la bouche de personne ni en initial ni en recurrent ni en check. 15° d'attitude cible initiale sur 737 CL (jamais passe sur NG si ce n'est pour du CRM donc pourrais pas dire), et ensuite tu maintiens ta V2+20 au pitch dans les limites du raisonnable (comme toujours). Ca a peut-etre change depuis que j'ai change de fleet mais je n'en ai jamais entendu parler. Sur 747 on fait une rotation en deux etapes : 12,5° initialement puis le 15° classique et ensuite maintient de V2+15-20.

Bon ensuite ca fait deux fois que tu utilises V3 que je n'ai jamais utilisee dans un contexte pro, ca m'interesse : vous utilisez vraiment un nom pour la flap retraction speed ?

Pour la VS...bin si tu choisis un vario de montée et une vitesse de montée...bin forcement il faut ajuster ta puissance à un moment (en fonction de la tempé du jour etc etc)...bref

Pour la V/S en montee, on en a parle ici : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=448003#p448003
V/S en montee c'est vraiment pas le mode de base, c'est reserve la plupart du temps a des circonstances ou SOP particulieres. La base de la montee c'est une poussee, une vitesse/un mach que tu maintiens en jouant sur le pitch.

Si le contrôle te demande max 1000ft/min au décollage pour faire passer d'autres départs autour (j'ai le cas hier)

Bon bah on est d'accords alors : V/S c'est vraiment pas le cas usuel, c'est uniquement en cas de demande ATC, de TA/RA qui te pend au nez parce que l'ATC s'est dit que ca allait passer mais que tu preferes assurer le coup, ou de SOPs speciales.

Bon je vais prendre un pot avec le capt et les cc et on va s'acheter des jeans

edit : ah et tu m'en voudras pas, je n'avais pas pu lire toutes tes reponses avant de partir et j'ai dit a mon capt de ne rien faire avec le manche et de tout faire aux throttles pendant la prevol, il m'a regarde d'un drole d'air :)

Dernière modification par Nephi (26-06-2012 16:25:06)

ertach · [↑]

Je ne reviendrais pas sur le body attitude au décollage, visiblement on ne travaille pas avec les mêmes méthodes, c'est pas grave.

Pour la V3...pas connu en contexte pro... (même pas avant de voler sur 37 ?un peu d'expérience turboprop?)... étrange mais peut-être l'appelez vous autrement tout simplemnt. C'est bien la vitesse oui, après V2 avec flaps donc, qui une fois atteinte permet la rentrée des flaps en UP (190kt sur le CL 400).

N'étant pas le sujet du post, j'en ferai pas plus :o)

bons vols à tous

Fly safe

Zangdaarr · [↑]

Sur les appareils un peu plus complexes on a des engine ratio settings. Généralement tu comptes To (take off), CLB (climb), CRZ (cruise) et MCT (maximum continious thrust).

En montée on va se régler sur CLB.

Alors, l'ordinateur de bord va calculer la valeur cible de poussée ou de torque, et cette poussée va être appliquée dépendament des modes automatiques sélectées (ou par le pilote s'il est en manuel).

La base c'est que la poussée CLB va être affichée et l'assiette sera ajustée pour maintenir la vitesse cible (modes VNAV, FLCH, N1).
Il est aussi possible d'avoir des restrictions et dans ce cas ce sont les restrictions qui prendront le dessus et la vitesse sera le paramètre variable (VNAV, VS)

Après comme le dit Nephi, en général on ne dépasse pas une certaine attitude, donc dans ce cas, on ne peut pas appliquer CLB ET maintenir 250kt.

Nephi · [↑]

ertach a écrit :

Pour la V3...pas connu en contexte pro... (même pas avant de voler sur 37 ?un peu d'expérience turboprop?)... étrange mais peut-être l'appelez vous autrement tout simplemnt. C'est bien la vitesse oui, après V2 avec flaps donc, qui une fois atteinte permet la rentrée des flaps en UP (190kt sur le CL 400).

Bon je voulais voir comment tu reagirais a ma "flap retraction speed" qui est une definition canadienne mais pas universelle (en tous cas pas europeenne).

Je ne sais pas ou tu voles (a priori en France si j'ai bien compris) ni ou tu as ete forme (canada ?) mais les seules fois ou j'ai lu/entendu parler de V3 c'etait pendant ma formation soit dans des bouquins, soit en preparant l'ATPL theo, soit dans la bouche de vieux de la vieille et pas en ligne. Et ca n'avait a voir avec les flaps qu'indirectement. C'etait l'equivalent tout bete de V2+xx (xx facteur additif pour la vitesse cible de montee initiale dependant de ta machine) : simplement ta vitesse screen height en N.

Les rares fois ou j'en ai entendu parler dans un contexte evoquant directement les flaps, c'etait une definition proche de la def canadienne : la vitesse mini a laquelle on peut commencer a retract au takeoff (l'equivalent de F pour les bus drivers si je ne m'abuse). Ca peut donc revenir au meme suivant les circonstances, si on reflechit un peu, que la definition precedente, meme si la vision n'est pas la meme.

En revanche relis bien ce que j'avais ecrit : je n'ai pas dit que c'etait pas connu pour moi mais jamais utilise en contexte pro (je n'appelle pas contexte pro ni la FTO ni le bachotage debile de l'ATPL). Pour etre sur que ce n'est pas moi qui avais oublie quelque chose, j'ai demande a mon cpt -qui a un peu plus de seniority que moi (c'est le moins qu'on puisse dire)- et si il se souvient de l'avoir utilise dans sa jeunesse ca fait aussi un bail qu'il ne l'a plus ni utilise au quotidien ni entendu au quotidien.

Pour moi V3 ca reste un concept theorique que je n'ai jamais UTILISE en contexte pro parce qu'aucune machine sur laquelle j'ai ete qualifie ni aucune compagnie pour laquelle j'ai vole ne l'a jamais utilise.
Puisque tu parles de turbo, sur Golden Eagle (421C, seul turbo sur lequel j'ai jamais vole, encore une histoire bizarre d'ailleurs) l'idee etait une fois ta TO speed passee d'atteindre le plus vite possible Vyse (111 kt si je me souviens bien, mais ca date)pour monter a l'alti de circuit au plus vite pour parer a l'engine failure. Comme le TO se fait flaps up, il n'etait bien evidemment pas question de flap retraction speed.

Sur 737 ou 747, tu as diverses vitesses associees a divers degres de flaps. Tu fais ton retract aux maneuvering speeds associees progressivement en fonction de tes SOPs et du noise abatement de l'endroit si il est particulier.
Sur 747 on part flaps 20 et parfois c'est 20 jusqu'a 3000 avec thrust reduc a 1000, ou 1500 suivant les endroits (NADP 1 de base) et parfois c'est flaps 10, maneuvering speed 10 a 1000ft AGL jusqu'a la FRA ou tu retract ensuite en sequence (ex LHR 4000ft), etc... Donc V3 n'a pas de sens ici : si on le voit avec la definition EASA, ca serait ma vitesse de montee initiale donc V2+20, mais en aucun cas ca n'est une vitesse de flaps up. Donc le concept n'a pas d'application ni meme d'utilite.

Donc comme pour tout ce que je ne connais pas bien, ca m'interesse de savoir quelle utilite vous trouvez au concept, et comment vous l'utilisez. J'ai des collegues qui volent sur piper, je leur demanderai aussi.

Diner time, cheers

Dernière modification par Nephi (27-06-2012 03:47:25)

Cedric · [↑]

Salut les gars , j'hallucine...je regarde sur Wikipedia pour la V3 et je tombe sur V4....V3 est dite Flap Retraction Speed , et V4 "Steady initial climb speed. The all engines operating take-off climb speed used to the point where acceleration to flap retraction speed is initiated. Should be attained by a gross height of 400 feet."...
ça voudrait dire que V4 est avant V3??Il y a surement un truc que j'ai pas compris là...

J'ai bien compris que ça n’était pas des termes très usités mais ça ne m'empêche pas de vouloir comprendre...

Dernière modification par Cedric (27-06-2012 10:55:16)

#1 [↑][↓] 20-05-2012 04:39:48

[FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#2 [↑][↓] 20-05-2012 05:30:47

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#3 [↑][↓] 20-05-2012 08:12:12

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#4 [↑][↓] 20-05-2012 08:14:51

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#5 [↑][↓] 20-05-2012 17:59:57

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#6 [↑][↓] 20-05-2012 18:36:25

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#7 [↑][↓] 20-05-2012 18:52:01

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#8 [↑][↓] 20-05-2012 19:11:53

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#9 [↑][↓] 20-05-2012 20:47:37

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#10 [↑][↓] 25-06-2012 22:39:29

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#11 [↑][↓] 25-06-2012 23:21:49

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#12 [↑][↓] 25-06-2012 23:25:59

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#13 [↑][↓] 26-06-2012 00:16:02

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#14 [↑][↓] 26-06-2012 00:29:09

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#15 [↑][↓] 26-06-2012 00:31:40

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#16 [↑][↓] 26-06-2012 00:38:57

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#17 [↑][↓] 26-06-2012 00:39:30

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#18 [↑][↓] 26-06-2012 00:43:33

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#19 [↑][↓] 26-06-2012 01:13:04

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#20 [↑][↓] 26-06-2012 09:52:10

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#21 [↑][↓] 26-06-2012 16:22:36

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#22 [↑][↓] 26-06-2012 23:53:57

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#23 [↑][↓] 27-06-2012 00:30:46

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