[FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

Bee Gee · [↑]

V1 étant déjà une pure illusion de sécurité,
.... tout cela date du DC7, .... ça mériterait de la mise à jour et une nouvelle philsopophie, mais les traditions et le conservastisme sont de mises dans le transport civil ...

kOOk · [↑]

Bee Gee a écrit :

V1 étant déjà une pure illusion de sécurité,
.... tout cela date du DC7, .... ça mériterait de la mise à jour et une nouvelle philsopophie, mais les traditions et le conservastisme sont de mises dans le transport civil ...

Ce n'est pas propre au transport civil, c'est propre à la nature humaine tout bêtement.

Quant à V3, V4 ou V69, chaque constructeur met le bazar à sa sauce. L'essentiel est de comprendre ce que l'on fait, surtout...

Cedric · [↑]

kOOk a écrit :

L'essentiel est de comprendre ce que l'on fait, surtout...

C'est net!Et ça n'est malheureusement pas mon cas encore...enfin ce que je fais , je sais pourquoi je le fais (et encore , pas dans 100% des cas je suis sûr , une bête question est capable de me griller , le tout est d'en avoir conscience)...Par contre plus je vous lis plus je me dis que je ne comprends rien ^^ Heureusement que vous êtes là , du coup je me couche un peu moins bête chaque soir...

Bee Gee · [↑]

kOOk a écrit :

Bee Gee a écrit :
V1 étant déjà une pure illusion de sécurité,
.... tout cela date du DC7, .... ça mériterait de la mise à jour et une nouvelle philsopophie, mais les traditions et le conservastisme sont de mises dans le transport civil ...
Ce n'est pas propre au transport civil, c'est propre à la nature humaine tout bêtement.
Quant à V3, V4 ou V69, chaque constructeur met le bazar à sa sauce. L'essentiel est de comprendre ce que l'on fait, surtout...

et oui naturellement, on croit qu'il suffit pour être en sécurité de calculer une V1 ou une V2 à 1 kt près, le fond du problème n'est pas là, il faut dire aussi que tout n'est pas toujours vraiment bien expliqué dans les bouquins théoriques, "ce qui se conçoit bien s'énonce clairement et les mots pour le dire viennent aisément" ! le père Boileau a toujours raison et on a pas toujours retenu sa leçon !

Fdd_fr · [↑]

Je me permets de m'incruster dans ce topic, car je souhaite réaliser une gauge à titre personnel (mais que je partagerais volontier avec ceux qui sont interressé) pour gérer les fonctions essentielles du FMC, sans que cela soit un FMC, étant totalement allergique à cet instrument.

Hors j'aimerais connaitre les procédures de montée et de descente, pour réaliser ma gauge.

Pour l'instant, j'en ai réalisé une, très simplifiée qui ne gère que la montée de manière très basique (juste suivant le poids de l'avion et avec des courbes pré-définies, suivant des paliers fixes). et que j'ai implémenter en meme temps que d'autres fonctions dans la series des project airbus A3xx (voir ce topic ---> http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=39706 )

Je construits mes plans de vol avec FScommander, en utilisant SID et STAR, et j'arrive à bien manipuler en xml le code du GPS, donc j'aimerai passer à l'action.

Donc, en lisant votre topic, si je comprends bien le début de la montée se passe ainsi :

- Décollage ( on regle N1 ou en mode TOGA=
- Après avoir décoller, on maintient V2+15-20 kts jusqu'a au moins 3000 ft AGL (contrainte de bruit ?) mais avec quel angle ? ou alors on reste sur la puissance de décollage ?
- dépasser ces 3000, on peut accelerer à 250 kts jusqu'a 10000. (que gere t-on ? un angle ou une poussée moteurs ou un angle mini/maxi et une plage de poussée )

MIs à part ces données que j'aimerais que vous me confirmiez, comment se passe la procédure de décollage au niveau du cap .

On décolle en suivant l'axe de la piste, jusqu'a quand ? est-cele controleur, qui comme l'ATC de FSX fixe une altitude de départ (par exemple 7000ft) et ensuite on rejoint sa SID ou sa route ou l'ATC continue à donner des caps jusqu'au point de départ de la SID ?

Attention, vous allez surement me prendre pour un débile, mais le but de mes questions (et le but de la gauge que je veux réaliser) et d'être à mi-chemin entre la procédure ultra simplifié de l'ATC de FSX, et la procédure réel simulé par les FMC.

On découpe souvent les utilisateurs de FSX qu'en 2 catégories : ceux qui n'y connaissent rien et qu'on méprise en les traitants de joueurs, utilisant des freeware basique, et les autres que l'on appelle les hardcore simmer.

Je suis dans une catégorie intermédiaire, c'est à dire que la simplicité d'origine de FSX ne me convient pas, mais je n'ai pas envie de devenir ingénieur et de passer 2H programmer un vol.
Et je pense qu'en fait beaucoup de personnes peuvent rentrer dans mon profil; d'ou la volonté de vouloir réalisé ce FMC-simplfié, mais qui soit capable de gérer une navigation verticale, proche de la réalité, sans y être conforme à la , prêt.

Donc ce qu'il me faudrait, ce sont les grandes lignes de la VNAV
- decollage ?
- le point des 3000 ft (elle a u nom cette altitude) ?
- qui decide de quitter l'axe de la piste pour rejoindre la SID ou la route ?
- Qui decide du point de commencement de la descente (le TOD, je crois) ?
- Qui décide de l'altitude d'arrivée de la descente au bout de la STAR (la programmation du pilote ou l'ATC intervient avant) ?
- Le dernier point de la STAR est-il le point ou l'ATC prend les choses en main à 100% ?

Merci pour vos réponses.
Et si je dérange ce topic, dites le moi.
merci

Francois

Dernière modification par Fdd_fr (28-06-2012 12:51:30)

mounir60 · [↑]

bonjour

les performances ne sont pas fixes!
elles dépendent de pleins de paramétres.
En gros,le profil vertical au décollage et en montée,ne peut pas étre le méme à chaque fois"

Sur le plan latéral comme sur le plan vertical d'ailleurs, le controleur reste toujours le maitre, ou alors il devra accepter ta demande "comme un direct par exemple".
le SID ou le STAR sont les procédures STANDARD ,suivant ,encore une fois pleins de paramétres(tes performances ,trafic,cumulonimbus droit devant......) le controleur pourra te dévier du profil initiale de ta route standard,aussi bien sur le plan latéral,vertical et méme de ta vitesse.

amicalement

Bee Gee · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Je me permets de m'incruster dans ce topic, car je souhaite réaliser une gauge à titre personnel (mais que je partagerais volontier avec ceux qui sont interressé) pour gérer les fonctions essentielles du FMC, sans que cela soit un FMC, étant totalement allergique à cet instrument.
Hors j'aimerais connaitre les procédures de montée et de descente, pour réaliser ma gauge.
Et si je dérange ce topic, dites le moi.
merci
Francois

Je pense que ça ne dérange personne,

si tu es allergique au FMC le plus simple est.... de voler sans ! ...
l'aviation s'en est très bien passé entre 1910 et les années 80, le FMC est un aide issue de l'évolution de la technologie mais en aucun cas c'est une révolution, les lois de l'aérodynamique et de la mécanique du vol n'ont pas changé entre temps !
Si je comprend bien ton intention est de partir sur la conception d'une gauge qui se veut un FMC simplifié, ne te leurre pas , avec cette démarche tu vas finir par en faire un de FMC, ce sera le tien qui peut être meilleurs que ce qu'on nous propose ! c'est en tout cas ce que je te souhaite !

Val77 · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Donc, en lisant votre topic, si je comprends bien le début de la montée se passe ainsi :
- Décollage ( on regle N1 ou en mode TOGA=
- Après avoir décoller, on maintient V2+15-20 kts jusqu'a au moins 3000 ft AGL (contrainte de bruit ?) mais avec quel angle ? ou alors on reste sur la puissance de décollage ?
- dépasser ces 3000, on peut accelerer à 250 kts jusqu'a 10000. (que gere t-on ? un angle ou une poussée moteurs ou un angle mini/maxi et une plage de poussée )

Ce que j'applique sur 737 (mais c'est sensiblement pareil sur d'autres appareils) :

1. Mise en puissance progressive des gaz jusqu’à 40-45% N1, freins serrés.
2. Si les poussées des moteurs sont disponibles, symétriques et stables, alors on enclenche les servo-moteurs des manettes des gaz jusqu’à une position paramétré dans le FMC.
3. A 80kts, on vérifie que les informations des anémomètres du Captain et du copilote sont quasi identiques.
4. A V1, on ne touche plus aux manettes des gaz. L'interruption de décollage est "impossible".
5. A VR, on tire sur le manche pour aller chercher 15-18° d’assiette en ne dépassant pas 3° par seconde.
6. Si le variometre est positif, on rentre le train atterrissage. On maintient V2+15-20 kts.
7. A l'altitude de réduction de poussée, on réduit les gaz pour la montée.
8. A l'altitude d'accélération, on accélère vers 250 kts ou moins si contrainte au niveau ATC ou SID... On n'oublie pas de rentrer les volets dès qu'on passe leurs vitesses associées...

Les altitudes de réductions de poussées et d’accélérations sont variables.

Fdd_fr a écrit :

1. le point des 3000 ft (elle a u nom cette altitude) ?
2. qui decide de quitter l'axe de la piste pour rejoindre la SID ou la route ?
3. Qui decide du point de commencement de la descente (le TOD, je crois) ?
4. Qui décide de l'altitude d'arrivée de la descente au bout de la STAR (la programmation du pilote ou l'ATC intervient avant) ?
5. Le dernier point de la STAR est-il le point ou l'ATC prend les choses en main à 100% ?

1. C'est l'altitude d’accélération mais elle n'est pas fixe à 3000 pieds.
2. Sauf contrainte ATC, on suit la SID.
3. Sauf contrainte ATC, c'est le pilote.
4. Sauf contrainte ATC, c'est le pilote également.
5. Non, car après la STAR, tu a des trajectoires publiés jusqu’à l'axe de piste. La encore c'est variable. Ne pilotant pas en réel, je ne pourrais pas te dire s'il y souvent des guidages radars... En tout cas sur IVAO c'est courant oui.

Précisions : Les propos ci-dessus, ont été établies à l'aide d’expérience de vol personnel et en ligne sur le réseau IVAO. Il y a surement des erreurs et les interventions de pilotes réels présents sur ce forum est à prendre en compte en priorité.

a+

Dernière modification par Val77 (30-06-2012 18:07:39)

Fdd_fr · [↑]

Je vous remercie pour tous ces precieux renseignements.

Mon allergie n'est pas au FMC proprement dit, mais uniquement à son interface, qui je pense, en rebutte plus d'un. S'il faut lire des dizaines de pages pour comprendre comment marche l'engin et s'il faut mettre 2 heures pour y rentrer les paramêtres, jen'ai pas cette patience, tout en comprenant parfaitement que le simmer fervant de réalisme y soit attaché.

Je suis agréablement surpris par vos accueil positif à ce propos.

Je suis en train pour l'instant d'en dessiner la maquette sur le papier,mais le but est de pouvoir rentrer les paramêtres essentiels, permettant de gérer la navigation vertical d'un vol de A à Z, en partant sur la base d'un plan de vol FSX qui sera éditable au niveau du départ et de l'arrivée, pour ceux qui n'ont pas de logiciel du type FScommander, permettant de créer ses propores SID et STAR, d'ajouter ou enlever des waypoints (grace à une carte des aéroport de départ et d'arrivée) le tout avec une inteface compréhansible par tous le monde.
Il integrera la possibilité d'afficher une carte du départ et de l'arrivée afin de selectionner facilement les balises à ajouter ou à retirer au plan de vol initial, avec pour seul défaut den epas être suvegardable puisque je ne trouve pas de commande xml permettant de le faire.

Le projet va être long, mais je pense présenter des screens des differentes pages de la gauge sous une quinzaine.

Merci à vous.

François

Dernière modification par Fdd_fr (02-07-2012 02:06:20)

Bee Gee · [↑]

L'interface des FMS des avions date de l'âge de pierre de l'informatique, en aéro on ne sort pas un nouveau soft tous les 6 mois pour faire du commerce comme pour les jeux informatisés !
Il y aura de très grosses évolutions dans un avenir proche, avec la nouvelle génération d'avion

Cependant ta réaction fort légitime montre qu'il te manque pas mal de bases pour comprendre se qui se passe dans la séquence d'un vol, les FMC c'est bien joli, mais il faut absolument comprendre ce qui se passe derrière, avant les FMC on faisait tout à la main, on avait certe de bons pilotes automatiques mais qui ne faisaient que ce qu'on leur demandait et rien de plus , basiquement tenue de cap d'altitude de vitesse suivi route VOR et ILS, il fallait gérer le vol de A à Z et cependant les performances des avions étaient les même, le FMC a sacrément simplifié la vie des pilotes, même si bien entendu le rôle de surveillance est devenu primordial et que la rigueur a sans doute encore plus d'importance...

a+

Fdd_fr · [↑]

Biensur qu'il me manque énormément de bases, et c'est pourquoi j'ai cmmencé à posé quelques questions de bases.

Voici par exemple la VNAV primitive (qui ne gère que la montée) que j'ai intégré aux "Project Airbus A318/319/320/321"

Elle ne tient compte que de la masse le l'avion avec une des données pré-programées selon 5 courbes adaptées à chaque avions, pour ce qui concerne les variation de vitesses et de V/S.

MAis je sais que la réalité ne fonctionne pas comme cela, et qu'au lieu d'avoir un fonctionnemnt basé sur des changement de VS, la montée se passse plutot à puissance constante et à pitch variable pour maintenir une vitesse.
Et le but, est de la rendre parametrable par l'utilisateur, et qu'elle gere aussi la descente?

Mais comme ma serie d'airbus semble connaitre un beau succès (+ de 20000 téléchargements rien que sur AVSIM, mais aussi parceque j'ai amélioré plein de choses sur l'avion, tel que la gesion réaliste du carburant, la vrai procédure de démarrage manuel des moteurs, un TCAS primitf), j'ai envie d'aller plus loin.

Mais en premier, il faut que je définisse l'interface graphique , ce qui va me prendre quelques jours. Et je reviendrais vers vous pour collecter les informations techniques nécessaire à la suite du programme.
Je n'ai découvers le xml que depuis 6 mois, et j'épluche la doc technique de programmation du GPS , réalisé par un amateur , qui permet de tirer toutes les ressources de cette gauge qui malgré sont aspect, est très complexe et plein de ressource cachées.

Dernière modification par Fdd_fr (02-07-2012 09:13:23)

antoine · [↑]

Bee Gee a écrit :

L'interface des FMS des avions date de l'âge de pierre de l'informatique, en aéro on ne sort pas un nouveau soft tous les 6 mois pour faire du commerce comme pour les jeux informatisés !
Il y aura de très grosses évolutions dans un avenir proche, avec la nouvelle génération d'avion

Salut,

Je ne sais pas pour le 787, mais le 350 a presque le même FM que le 380 (qui est une évolution par rapport aux 320/330/340).
Donc quel nouveaux avions ? Je pense que le 320 Neo et le 737 Max auront surement le même FM que ceux qu'ils ont déjà...
Après ces deux avions, je ne sais pas ce qui est prévu chez Boeing et Airbus, mais c'est de l'avant-avant projet ...

Nephi · [↑]

Quelques petites corrections si tu me permets Val77 :

Val77 a écrit :

Fdd_fr a écrit :
1. le point des 3000 ft (elle a u nom cette altitude) ?
2. qui decide de quitter l'axe de la piste pour rejoindre la SID ou la route ?
1. C'est l'altitude d’accélération mais elle n'est pas fixe à 3000 pieds.
2. Sauf contrainte ATC, on suit la SID.

Plus precisement : le SID te prend en charge depuis la DER jusqu'a ton premier point enroute. Donc si tu es sur un SID tu suis depuis le depart un chemin lateral et vertical qui t'est indique. Dans le cas ou il n'y a pas de SID ou qu'on te donne un depart omni, tu suis ce que l'ATC te donne vocalement (ou par texte mais tous les terrains et tous les avions ne sont pas equipes). Genre "XXX, climb runway heading to 3000' then turn right heading 050 to intercept 270 radial inbound to ABC climbing to 6000ft. Call back passing 5000ft"
Mais dans tous les cas l'ATC ne te laisse pas mariner tout seul sans instructions. Soit les instructions depuis la DER sont sur les cartes soit dans les instructions verbales que tu as recues.

3. Qui decide du point de commencement de la descente (le TOD, je crois) ?
3. Sauf contrainte ATC, c'est le pilote.

Precisons : c'est le pilote qui decide quel serait le moment ideal pour lui de descendre en fonction des perfs de son appareil, de l'arrivee qui lui est donnee, de ce qu'il connait du coin a cette heure-la, de la meteo, et des calculs que son FMC a fait. Ca donne un TOD ideal. Ensuite on demande a descendre mais on ne descendra dans les faits que quand l'ATC nous en donnera la clearance. Et ca peut etre tres tres eloigne du profil de descente ideal malheureusement. Mais notre TOD ideal n'a aucune idee du trafic environnant et il n'est donc ideal que pour nous. Or l'ATC doit gerer avec l'ensemble du trafic. Depuis l'implementation des CDA dans certaines zones cependant on sent qu'il y a un effort pour optimiser les arrivees sans faire trop de paliers et en restant a l'altitude de croisiere le plus longtemps possible.
Mais parfois on nous fait descendre tres en avance parce que certains secteurs se sont coordonnes pour separer les trafics en transit de ceux en arrivee par niveau par exemple. D'autres fois on a beau demander la descente tout ce qu'on a c'est un "XXX, call you back shortly". Et quand on peut enfin descendre, faut le faire debout sur les freins. C'est-a-dire spoilers sortis pendant toute la descente, sortir les trainees le plus vite possible pour ralentir pour ne pas etre trop vite en finale...

4. Qui décide de l'altitude d'arrivée de la descente au bout de la STAR (la programmation du pilote ou l'ATC intervient avant) ?
4. Sauf contrainte ATC, c'est le pilote également.

Toujours la meme chose : les changements d'altitude sont donnes dans la theorie par les cartes, et dans la pratique par l'ATC. Nous on suit betement. Donc on programme l'arrivee qu'on nous donne (quand on nous en donne une), mais ca ne veut pas dire qu'on va la suivre entierement. Donc pour passer de l'alti de croisiere a l'alti IAF, soit on te donne une arrivee et la clearance de descente associee, puis l'ATC ne t'embete plus et tu la suis betement et donc tu arrives a l'alti de la carte (codee dans ton FMC), soit l'ATC va avoir besoin de contraindre ton profil vertical tout en te maintenant dans le profil lateral de l'arrivee, donc il te donnera l'arrivee, mais te donnera des clearances verticales plus regulieres et plus precises "XXX, descend [and maintain] FLxxx" jusqu'a arriver a l'IAF parfois pas a la bonne altitude. A toi de gerer ton energie pour ne pas arriver trop haut et trop vite en finale, et en meme temps eviter si possible d'avoir a rajouter trop de gaz. Quand c'est possible. enfin, l'ATC peut avoir besoin de contraindre ton profil vertical ET lateral, auquel cas il te prend en guidage et tu n'es plus qu'un jouet dans sa main. Une marionnette. Tout en restant quand meme responsable au final de ta propre securite et d'accepter ou non ce qu'il te donne.

5. Le dernier point de la STAR est-il le point ou l'ATC prend les choses en main à 100% ?
5. Non, car après la STAR, tu a des trajectoires publiés jusqu’à l'axe de piste. La encore c'est variable. Ne pilotant pas en réel, je ne pourrais pas te dire s'il y souvent des guidages radars... En tout cas sur IVAO c'est courant oui.

Une STAR, un SID, une approche initiale, une transition, etc Tout ca ce sont juste des conventions pour faciliter la vie de tout le monde et fluidifier le trafic. A tout moment, l'ATC peut te donner une clearance "pour suivre la carte" en quelque sorte, que ce soit entre CRZ et IAF, entre IAF et FAF ou FAP, auquel cas tu suis ce qui est sur ta carte. Mais a tout moment, il peut reprendre la main en guidage. Il y a donc des jours (rares) ou l'ATC te dit "XXX, LAM3A arrival, expect ILS09R" et apres tu ne l'entends plus avant le changement de frequence avec le director qui te sortira quelque chose du genre "XXX, 27 miles for runway 09R, descend to altitude 4000ft, QNH 1006mb.”
D'autres fois tu feras une stepped descent ou l'ATC te donnera une descente tous les 5000ft environ puis un stack avec un delay etc etc etc

antoine a écrit :

Je ne sais pas pour le 787

C'est quasiment exactement la meme chose que le 777. On retrouve la meme structure, les memes pages, les memes boutons,... seule difference, maintenant les boutons sont virtuels (a part le bouton EXEC et le NXT/PREV PAGE). Au lieu d'avoir un CDU en chair et en os, il est emule sur un MFD. Mais c'est la meme chose. Avec quand meme quelques gadgets en plus (scratchpad separe, message box separee, plus de couleurs, plus d'options d'interconnectivite pour recup les infos en uplink, etc) Mais le principe est toujours le meme.

Une page de FMC 787 que tous ceux qui ont vole sur 737, 747 ou 777 reconnaitront :

Seule difference : les boutons sont "virtuels"

BeeGee a écrit :

L'interface des FMS des avions date de l'âge de pierre de l'informatique

Bof moi j'ai toujours trouve que c'etait plutot intuitif une fois qu'on s'y etait fait. En tous cas chez Boeing, je ne pourrai pas dire chez Airbus en detail. Meme Embraer ca m'avait l'air plutot intuitif aussi, avec des idiosyncrasies differentes forcement, mais au fond, meme topo.
Quand tu vois le systeme de la navette spatiale par exemple, la oui c'est hallucinant. Je ne parle meme pas d'Apollo, moi j'admire ces gars la.

Dernière modification par Nephi (02-07-2012 11:15:46)

Fdd_fr · [↑]

Houlala, beaucoup de chose à assimiler en peu de temps et beaucoup d'abréviation que je ne connais pas.....

Je confirme que c'est très compliqué

Je vais finir le A320 qui est le dernier PA que j'ai a traité, et je m'attaquerai ce ce projet dans quelques jors. C'est trop complexe pour suivre faire les 2 choses de front.

Merci encore, et je vous dis à dans quelques jours.

Mais n'oubliez pas, que mon but n'est pas de faire un FMC pur et dur (il y a les payware pour cela), mais quelques chose d'intermédiaires entre le rien du tout, et le tout.

DOnc je ne voudrais que conserver les rglags idispensables, au niveau du simmer moyen que je suis.

- Je programme une altitude de départ dans l'axe, avec une poussée et une vitesse de V2+20
- a cette alitude, je decide ou pas de basculer sur mon FLP qui ou de tourner en HDG, et je passe éventuellement à une deuxieme altitude programmé le temps de sortir de la zone de l'aéroport, avec une vitesse de 250 si j'ai dépassé les contraintes.
- ensuite je grimpe sur une valeur que de vitesse , d'altitude et de poussée que j'ai programmé, et le pilote auto adaptera le pitch.
- ensuite croisiere avec passage enmode mach à 25000, et eventuellement le passage à une deuxieme alitude dès quel'avion sera descendu en dessous d'un certain seuil d epoids
- programmation du TOD
- programmation des vitesse de ralentissement de altitude d'arrivée au dernier point de la star
- et joe voudrais juste avoir la possibilité de rqajoutter des balises (VOR ou WPTà pour bien me placer pour l'ils d e la piste que j'aurais programmer (en esperant que la mto n'est pas changerà d'ici la.

En fait, c'est très difficle de voulir expliquer cela par écrit, et vous de m'expliquer ces choses complexes.

Si un connaisseur habite dans le 78, coin de poissy / orgeval, je suis prêt à lui payé un déjeuner pour qu'il puisse m'expliquer ces notions de bases.

Val77 · [↑]

Nephi a écrit :

Quelques petites corrections si tu me permets Val77 :

Avec plaisir. Surtout que je n'ai pas chercher à développer.

a+

Hillbird · [↑]

5. Le dernier point de la STAR est-il le point ou l'ATC prend les choses en main à 100% ?

Comme l'a dit Néphi (mais je vais étayer avec un exemple), il y'a deux options :

Soit tu as le guidage radar qui s'effectue avant ou après l'IAF, jusque l'IF ou 3 à 7nm avant le FAF, ou le début de descente de l'approche désignée.

Soit tu effectues donc une approche standard c'est à dire IAF > IF > FAF > (MAPT) > RWY.

Bon, attention, là c'est une disposition générale et très joliment "scolaire". Parfois il y'a deux IAF (comme à Brest, ARE + BODIL), ou pas de STAR (comme au Castellet de mémoire, où il faut utiliser celles de Marseille, puis dérivé sur une simili-STAR, puis finir sur une approche NDB, suivi d'une MVI ou une MVL.) Bref, encore beaucoup de courage pour s'avaler tout ça, mais qu'est-ce qu'on ferait pas par passion

Aérocordialement,
Axel

Fdd_fr · [↑]

Merci encore pour ces précisions.

En fait , tout cela est très complexe pour moi et mon but, une fois de plus est de créer une gauge intermédiaire, accessible à la majorité des utilisateurs de FSX, mais plus simple et pluis conviviale que le FMC.

Biensur que je souhaite être le plus proche de la réalité, mais je voudrais vraiment créer un outils de "vulgarisation" au sens non-péjoratif" du terme.

Et cet outils doit être utilisable :
- pour un vol dans dans FSX avec ou sans l'ATC de FSX
- pour un vol en réseau genre IVAO ou VATSIM, que je connais pas du tout

donc, c'est surtout dans ce deuxieme cas qu j'ai besoin de connaitre quelles sont les fonctions essentielles que je dois conserver, et qui doivent être prgrammable au départ du vol.

Je vais peut-être dire une bétise, mais à l'arrivée, si l'ATC réseau ou la MTO vous demande une procédure autre que celle que vous aviez programmé, il y a toujours la possibilité de suivre ses instructions en manimulant la pilote auto manuellemnt ,nan ?

EDIT : J'ai oublié une dernière question !
- Pour l'instant, je ne maitrise bas bien la réalisation de liste deroulante en xml, donc j'aurais aimé savoir quel est par votre experience le nombre maximum de waypoints que contienent vos plan de vol en liner ?

Dernière modification par Fdd_fr (03-07-2012 03:43:08)

Zangdaarr · [↑]

Les star sont juste des arrivées, dans beaucoup de cas elles n'existent pas et tu vas juste faire une directe sur l'IAF et faire ton procedure turn

Fdd_fr · [↑]

Je ne sais pas ce qu'est une IAF ....

antoine · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Je ne sais pas ce qu'est une IAF ....

Alors n'hésite pas à chercher (ce forum, google, ...).
C'est comme ca aussi que l'on apprend.
IAF = Initial Approach Fix.
Je te laisse chercher tous les détails et particularité de ce point dans une procédure d'approche...

Fdd_fr · [↑]

JE suis toujours à la pioche d'informations, mais ce n'est pas simple, et voudrais que mon outils soit pour démocratiser le FMC, et qu'il soit adapter à un usage FSX, et vol en réseau aussi, uniquement avec comme base un plan de vol bati sous FSX, que mon outils permettra d'éditer pour les procédures départ et d'arrivée, afin d'jouter soit meme SID et STAR.

Donc je commence à réflechir à des maquettes, mais c'est encoire confus dans mon esprit.

Voici les premières esquisses......

exemple page édition depart ou arrivée

exemple page takeoff

Le grand cadre noir de la première image fera apparaitre la carte GPS de l'aéroport de départ ou d'arrivée selon la page selectionner.
Cela permettra, sur la base d'un plan de vol bati dans FSX, d'ajoutter les waypoints pour créer les SID et les STAR.
La colonne noire de droite fera apparaitre la liste des waypoints.

Ensuite, une page par phase de vol, permettant de programmer les parametres (altitude, vitesse).

Je vais modifier le pilote auto pour ,qu'au lieu de jouer sur l'automanette pour conserver une VS et une vitesse programmée, il fasse varier le pitch de l'avion au fur et à mesure de la montée, pour maintenir les vitesses et la poussée moteurs programmé par l'utilisateur.

Enfin, tout cela est encore qu'au stade de l'ébauche, mais je me donne jusqu'a à la fin de l'année pour le terminer.

Fdd_fr · [↑]

Je pense que vous devez trouvez ma démarche ridicule, mais jeme permets d'insister.

j'ai simplement besoin des principes de bases de la navigation verticale et de connaitre les éléments minimum et indispensable qui doivent pouvoir être programmé dans ma gauge, phase par phase.

Une fois d eplus, cette gauge n'est pas destiné aux utilisateurs de FMC, mais a simplement pour but d'offrir un outils simple de gestion de navigation verticale adaptable sous tout avion pour FSX, destiné aux amateurs comme moi.

J'ai appris la programmation XML en quelques moi, et j'ai maintenant la possibilité d'acceder aux données du GPS9, pour modifier un plan de vol en ajoutant ou suprimant n'importe quel waypoint.

Mais j'ai besoin de savoir, disons la régle type, que je pourrais appliquer sour FSX.

je vais essayé de découper les différentes étapes dont j'ai besoin de connaitre les détails pour ce que je vais appelé un cas général ou le plus couramemnt utilisé.
Certaines phrases seront des affiramtions, à vous de me dire si jeme trompe, d'autre seront des questions, auquelles j'aimerais avoir une réponse simple, un principe général en quelques sorte:

DECOLLAGE :
- D'après ce que je comprends, les manettes des gaz sont commandées toujours manuellement
- l'avion décolle....
- a partir de quel altitude ou point le PA et donc la programation du FMC rendre en action ?
- au décollage, on doit pouvoir selectionner une première altitude sous laquelle la poussée des moteurs peut être limité (contrainte de bruit) ?
- Dans la programation du FMC, combien de seuil d'altitude peut-on avoir à programmer ? :
- une altitude de mise en fonction du PA
- une altitude de contrainte de bruit et ou de vitesse
- Quel est le moment ou on va basculer de l'axe de la piste,n, vers le premier waypoint programmer ?

et pis non, j'ai trop de question à poser, je ne vais pas y arriver de cette manière.

Si quelqu'un qui s'y connait est prêt à me rencontrer dans un café, ce weekend, pendant 2H pour me donner ces bases, je lui en serais éternellement reconasisant. J'habite du coté d'orgeval, mais je peux me déplacer dans toute l'ile de france si nécessaire.

Ce projet me tient à coeur et je ne peux y arriver sans une aide de départ. J'ai beau faire des recherches sur le net, on y trouve plein de tutorial de programation de FMC, mais ce que je recherche, c'est le principe générale, dans les grandes lignes, de la navigation d'un liner, de manière simplifiée, qui me permettrait de réalisé cette gauge de navigation verticale.

Si quelqu'un est prêt à m'aider, contacter moi sans hésiter par MP.

Si vous voulez avoir une idée de ma première réalisation, vous pouvez télécharger sur AVSIM cet A319 de project airbus que j'ai modifié, avec mode d'emploi en français sur toutes les nouvelles fonctions :
http://library.avsim.net/esearch.php?DL … CatID=root
C'est sur cette serie d'avion que me suis fait la main en programation xml et que j'ai commencer à m'interresser à la navigation verticale, puisque j'y ai implémenter un systeme de VNAV, qui pour l'intant est automatique et ne gère que la montée; D'ou mon envie d'aller plus loin maintenant. J'en ai profité sur cet avion pour aussi commencer à modifier le pilote automatique d'origine de FSX, pour qu'il fonctionne en vrai mode mach à partir de 25000 pieds et à intégrer une vrai porcédure de démarrage manuelle des moteurs et une gestion plus réaliste du système de carburant.

J'espère avoir une réponse positive....

François

Dernière modification par Fdd_fr (06-07-2012 09:01:12)

#26 [↑][↓] 27-06-2012 14:07:38

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#27 [↑][↓] 27-06-2012 16:48:16

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#28 [↑][↓] 27-06-2012 16:53:41

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#29 [↑][↓] 28-06-2012 09:55:28

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#30 [↑][↓] 28-06-2012 12:49:49

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#31 [↑][↓] 30-06-2012 10:27:26

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#32 [↑][↓] 30-06-2012 10:57:06

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#33 [↑][↓] 30-06-2012 17:54:12

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#34 [↑][↓] 02-07-2012 02:04:33

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#35 [↑][↓] 02-07-2012 08:27:52

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#36 [↑][↓] 02-07-2012 09:07:51

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#37 [↑][↓] 02-07-2012 09:10:24

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#38 [↑][↓] 02-07-2012 11:05:02

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#39 [↑][↓] 02-07-2012 18:47:31

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#40 [↑][↓] 02-07-2012 19:39:43

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#41 [↑][↓] 02-07-2012 19:45:50

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#42 [↑][↓] 03-07-2012 03:35:28

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#43 [↑][↓] 03-07-2012 03:42:21

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#44 [↑][↓] 03-07-2012 03:43:42

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#45 [↑][↓] 03-07-2012 07:01:53

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#46 [↑][↓] 05-07-2012 16:05:39

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

#47 [↑][↓] 06-07-2012 08:51:08

Re : [FSX] procedure de monté en dessous de 10000ft (250Kts)

Pied de page des forums