[FSX]du nouveau chez RealAir

Skulleader · [↑]

Bonsoir Chris,

Tout d'abord un grand merci pour tes explications qui comme toujours sont très claires, un grand merci aussi à ton lien qui est très intéressant et je viens de l'imprimer.

Sinon j'aurais une autre question qui concerne le badin et la possibilité de connaître la vitesse indiquée et la vitesse réelle, j'ai suivi l'exemple qui est donné en page 39 du manuel qui est fourni avec l'addon et dans l'exemple sur l'affichage de droite l'OAT =0° et sur le badin la couronne blanche est réglé sur le 8, ce qui donne une vitesse indiquée de 220 kt et une vitesse réelle de 245 kt.
Si je comprends bien le chiffre 8 correspond à une altitude de 8000 pieds ?

Pour le moment je n'ai pas encore pu piloter cet addon à cause de mon dos mais avant de m'y mettre (dans quelques jours) je voudrais être certain d'avoir tout bien compris.

Est-ce que tu pourrais me dire à quel moment du vol je peux utiliser la valeur de l'OAT pour connaître vitesse réelle ?
Est-ce que je le fais une fois en vol et en palier avec une vitesse de croisière ?

Si par exemple je vol à 5000 pieds, est-ce que je dois placer cette couronne blanche sur le chiffre 5 ou alors est-ce que je dois régler la couronne blanche par rapport à l'OAT ?

Je dois reconnaître que j'ai un peu de mal à faire la différence entre la valeur OAT et la valeur qu'il faut choisir sur la couronne blanche...

J'espère que mes explications ne sont pas trop confuses car je suis un peu perdu même si le lien que tu m'a donné explique bien la différence entre ces deux types de vitesse...

J'espère aussi que mes questions ne sont pas trop casse-pieds car là c'est nouveau pour moi cette histoire de courone blanche et ce OAT.

Un grand merci d'avance, Olivier.

Skulleader · [↑]

Salut Chris,

Et bien le moins que je puisse dire c'est que tu connais le sujet sur le bout des doigts, c'est vraiment impressionnant (enfin pour moi).
Je viens de lire ton post et je commence à y voir plus clair, pour ce qui est du calage altimétrique QFE, QNH, calage altimétrique standard j'ai un vieux Micro-sim qui explique très bien ces différences mais il y a longtemps que je n'ai pas ouvert ce magasine pour relire cet article et donc je suis sacrement rouillé.

De toute façon tu expliques beaucoup plus de chose que je n'ai pu en lire jusqu'à ce jour et même si parfois je dois relire plusieurs fois la même phrase pour être certain que j'ai tout bien compris tes explications sont claires et d'une grande nécessité pour moi...

Je viens d'aller faire un tour sur le site de http://www.ivao.fr/ et c'est fou tout ce que l'on peut trouver, je ne savais même pas qu'un tel site existait.
Ce qu'il y a de bien avec FSX même si ça ne reste qu'un simulateur ludique c'est que nous pouvons en apprendre vraiment beaucoup sur l'aviation et c'est aussi pour cette raison que je préfère à ce jour FSX à tout simulateur militaire que j'ai ou que j'aurais pu avoir.

Chaque jour j'en apprends un peu plus et c'est vraiment gratifiant, il est vrai qu'il suffirait de pousser les gaz, décoller, faire son vol, se poser et couper le moteur mais ça serait ramené un tel vol à un simple jeu. En te lisant et en essayant de mettre la théorie en pratique je peux faire un vol dans les règles de l'art même si pour le moment rien n'est parfait.

Je ne sais pas pour les autres membres de ce forum mais quand je pilote un warbird ou un avion militaire tel que le VRS j'ai tendance à faire un peu n'importe quoi, mais au commande d'un RV7, d'un Carenado, Katana X et maintenant ce Lancair Legacy je suis obligé de chercher à comprendre comment piloter au mieux comme dans la réalité, pas de descendre de 10000 pieds en quelques secondes je dois essayer de faire comme le ferais un véritable pilote, bon je sais que j'ai encore beaucoup de chose à apprendre mais toutes ces discutions avec vous et bien sur tes explications me font voir le monde de la simulation sous un autre angle, je ne fais que du VFR mais autant le faire bien même si l'apprentissage sera long, au final c'est vraiment gratifiant et passionnant.

Et bien mon ami je ne peux qu'une fois de plus te remercier pour tes explications que je trouve passionnantes et je vais de ce pas relire le contenu de tes messages pour être certain que tout va bien rentrer dans ma cervelle de pilote virtuelle.

PS: Oui je sais je suis casse-pieds, dans ton autre post tu m’as écrit que tu me parlerais du tachymètre. Ça sera avec beaucoup de joie que je lirais tes explications car je sens que je vais tomber de haut et en apprendre encore beaucoup.

EDIT:
Hier quand je me suis penché sur cet addon je suis tombé sur un post qui parlait de ce dernier et un autre membre avait publié le lien pour nous permettre de découvrir une présentation sur YouTube de cet addon et j'ai pu lire (si je ne dis pas de bêtises) une de tes remarques sur le fait que jamais tu n'aurais voulu être à bord de cet appareil car le pilote faisait n'importe quoi (même en virtuel), et si je pose toutes ces questions c'est pour ne pas à mon tour voler en faisant du n'importe quoi comme tu a pu le constater sur cette vidéo...

Je te souhaite de passer un très bon samedi, encore un très grand merci pour ton aide. Amitiés Olivier

Dernière modification par Skulleader (14-07-2012 08:20:20)

n666eo · [↑]

Salut à tous !

Chris, je me permets de préciser certaines choses lues dans tes posts. Je le fais de mémoire et sans connaître l'add-on, mais ce sont normalement des choses qui s'appliquent quelque soit l'appareil...

A l'atterro, il faudra le poser à 70 Kts par vent calme 75 Kts voire 80 Kts à partir de 15, 20 Kts de vent traversier.

Je ne vois pas bien le rapport avec le vent traversier. Au contraire, par vent traversier j'aurai tendance à très peu augmenter la vitesse d'approche.
L'augmentation de la vitesse d'approche avec le vent s'explique très bien : le vent SUR le sol (à moins d'1mm du sol) est pour ainsi dire nul. Le vent à 50m/sol est de 20kts. Forcément entre les deux il se passe quelque chose. On observe ce qu'on appelle un gradient, c'est à dire qu'à l'approche du sol, le vent va diminuer jusqu'à être nul au sol. La règle consiste à dire qu'à hauteur d'homme (ou d'avion) le vent a diminué de moitié par rapport à ce qu'il était quelques mètres plus haut.

Si on reprend nos vitesses : on sait que la vitesse de décrochage en configuration atterrissage est de 59kts, la vitesse d'approche 70kts. Si je fais mon approche à 70kts avec 20kts de vent de face, ma vitesse sol n'est que de 50kts. Quand je vais approcher du sol, le vent va diminuer de moitié (juste avant l'arrondi), je n'aurai donc plus que 10kts de face. Avec l'inertie, ma vitesse sol ne va pas changer, et ma vitesse air sera "vitesse sol + vitesse du vent de face", soit 50 + 10 = 60kts. Autrement dit je vais arrondir... en décrochant ! Pas tip top !

La règle consiste donc à majorer la vitesse d'approche de la moitié de la vitesse du vent, afin de compenser le gradient... On comprend donc bien que par vent traversier il n'y a pas tellement d'intérêt à majorer la vitesse d'approche. On le fera quand même pour conserver un meilleur contrôle de la machine et plus de défense vis à vis de la turbulence. Mais la majoration de la vitesse d'approche intervient avant tout par vent de face. S'il y a des rafales, il faut aussi majorer de la valeur de la rafale. Exemple : vent de face de 20kts, rafales à 30kts. Je majore de la moitié de la vitesse du vent, donc de 10kts, et j'ajoute la rafale 30kts - 20kts = 10kts. Au total, je majore ma vitesse d'approche de 10 +10 = 20kts. Bien regarder le manuel, il y a parfois une majoration maximale à ne pas dépasser.

Dernier point : inutile d'appliquer ce principe sous FS, ça ne fait que rallonger la distance de posé. FS ne tient absolument pas compte du gradient à l'approche du sol...

La fin du premier arc blanc 132 Kts, indique la vitesse maximale train sorti.

A vérifier, mais habituellement c'est la vitesse maxi full flaps qui est délimitée par l'arc blanc, et non celle du train. La Vle (et Vlo s'il y a lieu) sont simplement indiquée dans le manuel, mais pas repérées sur le badin (sauf si elles correspondent à la Vfe ).

IV L'arc jaune c'est la gamme de Vi à ne pas utiliser si l'atmosphère est turbulente, au risque d'endommager la structure de l'avion. A fortiori à partir de 250 Kts.

Vrai. J'ajouterai qu'en théorie, il faut aussi se limiter au tiers du débattement de gouvernes. Hors de question de mettre une gouverne en butée dans l'arc jaune. Je ne sais pas si c'est valable sur avion, mais sur planeur le passage de l'arc vert à l'arc jaune s'explique facilement : dans l'arc vert il est impossible de dépasser le facteur de charge limite de la machine. L'angle d'incidence devient critique avant, donc la machine décroche (ce qu'on appelait un déclenché ou décrochage dynamique) AVANT de casser. Quand on passe dans l'arc jaune ce n'est plus vrai, et le facteur de charge critique peut être dépassé en vol sans décrocher...

4) Le QFE n'est pratiquement plus utilisé en aviation, mais reste le calage altimétrique chez nos amis vélivoles qui comptent en mètres non pas en pieds.

C'était vrai, ça ne l'est plus vraiment. Même les vélivoles ont abandonné le QFE. Avec les machines modernes ont fait très vites de la "campagne". Et quand tu dois de poser dans un champ à l'extérieur et que ton altimètre est calé au QFE de ton terrain de départ, ben c'est un peu casse-gueule... Les seuls qui utilisent encore le QFE sont les voltigeurs il me semble, pour avoir une évaluation plus rapide et précise de la hauteur au-dessus du sol lors de leurs évolutions... Du moins en voltige planeur on utilise le QFE quand on est pas sur notre terrain d'origine...

Pour le reste, je ne vois rien à redire ! Merci pour tes posts de qualité Chris !

Bons vols à tous !

Dernière modification par n666eo (14-07-2012 09:42:58)

n666eo · [↑]

Pour les vitesses full flaps et train sorti, j'ai repris les spécifications du manuel du Lancair Legacy, en voici un extrait, que j'aurais dû, il est vrai citer précédemment :
Lancair Legacy for FSX
Speeds & Cruise Settings
Never exceed speed - Vne: 276 knots
Best rate of climb – Vy: 135 knots
Best angle of climb - Vx: 100 Knots
Full Flap extension speed - Vfe: 122 knots
Landing gear Speed - Vge: 132 knots

Ok. Bizarre cette façon de ne pas respecter la norme... Tous les avions à train fixe et volets ont un arc blanc sur leur badin. Le train étant fixe c'est bien la plage d'utilisation des volets qui y est représentée, et non celle du train...

Bee Gee · [↑]

Si par exemple je vol à 5000 pieds, est-ce que je dois placer cette couronne blanche sur le chiffre 5 ou alors est-ce que je dois régler la couronne blanche par rapport à l'OAT ?
Je dois reconnaître que j'ai un peu de mal à faire la différence entre la valeur OAT et la valeur qu'il faut choisir sur la couronne blanche...

pour le réglage du badin afin d'avoir une bonne estimation de la vitesse vraie (TAS) tu dois faire coincider l'altitude pression lu sur ton alti calé à 1013 avec la température OAT que tu lis sur le thermomètre **

prenons un exemple: on vole à 9000 ft et le thermomètre indique +5°, tu fais coincider 9 et +5 et ainsi tu liras la TAS sur la couronne blanche TAS ,

** en toute rigueur il faudrait calculer l'échauffement cinétique mais on peut négliger sur un tel avion !

on obtient la même chose en par un calcul approché en corrigeant de 1% par tranche de 600 ft et 1% par tranche de 5° différent du standard

dans notre exemple : 9000 / 600 = 15 tu ajoutes 15% à IAS si par exemple tu as 200 kt indiqué ta TAS sera de 230 kt

ensuite pour la température: en atmosphère standard la tempé est de 15° à Z=0 et la décroissance est de 2° par 1000 ft
donc à 9000 ft la tempé standard est de 15 - (9*2) = -3° si tu lis +5 alors on est standard + 8°, la règle étant plus chaud = plus vite il faut corriger de presque + 2%, 4 kt environ soit au final 234 kt

tous cela est approché et n'est valable que pour des avions lents et volant pas haut, pour des avions rapides on a affaire aux lois de St Venant qui sont complexes et nécessitent l'usage d'un computer..

L'art de l'aviation c'est essayer de faire du presque juste à partir du faux ! dès qu'on s'écarte de l'atmosphère standard (autrement dit tout le temps !!) les badins sont "faux" les altis sont "faux", ... faut faire avec ! mais il ne faut pas non plus se prendre trop la tête avec ça, les badins ont aussi leur propres erreurs, les prise de pression totale et statique également .. et puis connaitre sa vitesse vrai à quelques kt près est suffisant dans la pratique..

antoine · [↑]

Fand'aviation28 a écrit :

VI Pour en savoir un peu plus
Il y a aussi les vitesses opérationnelles en roulis. Plus l'avion est lent, moins il faut l'incliner en approche généralement et bien surveiller la coordination manche /pied en maintenant la bille au centre, tout en rendant un peu la main en profondeur, car perso, j'avais tendance à tirer un peu sur le manche... A éviter en vitesse lente, surtout dans le dernier virage entre l'étape de base et la finale. C'est là, que si l'on manque de vigilance, on peut partir dans une vrille mortelle (décrochage asymétrique).
30 ° d'inclinaison à partir de 100 KTS pour cet avion, 20° entre 90 et 100 Kts, 10 ° sous 90 kts. A partir de 155 kts dès le second arc blanc ne pas incliner de plus de 30 ° à cause du facteur de charge qui peut endommager l'avion. Entre 100 et 155 kts tu peux incliner jusqu'à 45° voire 60 ° (60 ° d'inclinaison à éviter à l'approche des 155 kts, tout de même !). Donc, à partir d'un gamme de Vi plus l'avion va vite, moins aussi, il faudra l'incliner à cause du facteur de charge !

Bonjour,

Quelques corrections...
C'est bien dommage qu'on ait pas de mesure d'incidence dans nos petits avions, car la vitesse mini en fonction de l'inclinaison dépend du facteur de charge.
Ensuite, le facteur de charge, en palier, ne dépend que de l'inclinaison (et en rien de la vitesse). En palier, un virage à 60° d'inclinaison engendrera un facteur de charge de 2g, qu'on soit à 50 kts ou à 500 kts. Le rayon de virage lui par contre, sera variable (et fonction de l'inclinaison et de la vitesse).
Pour rappel, la formule donnant le facteur de charge en fonction de l'inclinaison : n = 1 / cos(inclinaison).

Par contre, pouvons nous à vitesse importante "faire ce que l'on veut" avec les commandes ? La réponse est non (sauf avion spécialement étudiés... en gros seulement que quelques avions de voltige).
Cela à cause des contraintes (pressions) que subit l'avion lors des variations de trajectoires (air) qui elles dépendent de la vitesse. Cela s'appelle la Va ou vitesse de manœuvre qui est la vitesse max à laquelle on peut utiliser le plein débattement des gouvernes.
Mais on peut atteindre 60° d'inclinaison sans utiliser le plein débattement de la gouverne. Il faut juste avoir plus de temps.

Skulleader · [↑]

Salut Chris, Bee Gee, Antoine,

C'est vraiment un plaisir de pouvoir lire vos posts, à chaque fois j'apprends beaucoup et c'est très gratifiant.
Ce matin j'ai testé mon Lancair Legacy (le dos ça va) et j'ai essayé de mettre vos explications en pratique...

Je suis monté à 10000 pieds, j'ai noté la température: -4° OAT.
Sur le badin j'ai ensuite fais coïncider -4° sur le chiffre 10 grâce à la molette et j'ai obtenu ces deux vitesses:
Vitesse indiquée: 201 kt
Vitesse réelle: 231 kt

Est-ce que quelqu'un pourrait me dire si j'ai bien effectué la manipe et si les -10°, -20° et -30° que j'ai noté en rouge sur le badin son bon ?

Voici mon explication en image:

Là dans une meilleure résolution: http://farm8.staticflickr.com/7276/7575 … d135_o.jpg

Je pense avoir compris vos explications mais je préfère avoir votre avis avant d'aller plus loin dans la découverte de l'affichage VM1000C.

Je tiens une fois de plus à vous remercier pour le temps que vous avez passé à m'aider et à me permettre de mieux comprendre ce monde qu'est l'aviation.

Bonne soirée, Olivier.

Dernière modification par Skulleader (15-07-2012 18:04:31)

Fand'aviation28 · [↑]

Bonsoir Olivier,

Il me semble que tout ça est très bien. Tu as bien assimilé les explications.

Bravo. Bonne soirée à toi.

Amitiés.

Chris

Skulleader · [↑]

Bonsoir Chris,

Je te remercie pour avoir pris le temps de répondre à mon dernier post, maintenant que c'est assimilé je vais pouvoir m'attaquer à l'affichage du VM1000C.

Bonne nuit et à++ Olivier.

Skulleader · [↑]

Salut les amis,

Je suis en train de bosser sur le VM1000C et je voudrais savoir comment lire et utiliser au mieux les chevrons de couleurs gris qui correspondent à chaque cylindre si j'ai bien compris cela...
Je me suis aperçu qu'en modifiant la richesse le nombre de ces chevrons changé et idem quand je joue avec les gaz mais ça reste assez confus pour moi.
J'ai trouvé sur Youtube des vidéos qui expliquent comment fonctionne le VM1000C mais comme c'est en Anglais ça n'est pas toujours facile à comprendre...

Voici un screen où j'ai entouré de rouge les deux fonctions que je n'ai pas vraiment compris:

Je vous remercie d'avance pour votre aide, Olivier.

n666eo · [↑]

Les chevrons correspondent affectivement à l'EGT de chacun de tes cylindres. Ils aident à régler la mixture. Le réglage "classique" consiste à voler 50°F en-dessous du pic EGT pour le cylindre le plus chaud. Mais il vaut mieux se plonger dans le manuel pour avoir exactement les paramètres à appliquer (puissance max, économie, etc...).

Bons vols !

antoine · [↑]

salut,

Quelques commentaires :

Fand'aviation28 a écrit :

Si le tachymètre à une zone jaune, tu l'utilises pour une nouvelle montée. Sinon, tu positionnes l'aiguille à la limite entre zone verte et jaune. Le plus souvent sur ce type d'avion, le régime "normal" est à 2550 RPM. Par forte pluie, réduire le régime de l'hélice à 2500 voire 2400 RPM, car les gouttes de pluie combinées à la vitesse de l'hélice pas loin de la vitesse du son à 2550 RPM, vont être abrasives pour les pales !.. (Ne riez pas, c'est ce que m'avait expliqué mon instructeur en situation !)

Sur quel avion as tu un tachy avec une zone jaune ? Jamais vu... Ou alors une autre zone rouge à l'intérieur de la zone d'utilisation autorisé correspondant à une zone de résonance et donc à éviter en utilisation prolongée. Ex : les DR400-180 "ancienne génération" (je ne sais pas si sur les nouveaux c'est le cas).
De plus, une montée sur avion à calage fixe, c'est habituellement plein gaz ou limite du du MCT. En montée sur nos petits avions on pilote une vitesse et rien d'autre.

Fand'aviation28 a écrit :

Sur un Dr.420 en croisière il faut éviter d'être en dessous de 2350 RPM, car le moteur va trop se refroidir... Au risque de faire un serrage de cylindres (en bas ils vont être plus froids qu'en haut = usure plus rapide du moteur).

Ah bon ? C'est écrit dans le manuel de vol ? Aucune signalisation dans le cockpit et c'est bien la première fois que j'entend cela...

Fand'aviation28 a écrit :

En croisière à partir de 4000 ft tu mixtures (manette rouge) légèrement, jusqu'à ce que l'aiguille affiche un régime plus rapide et tu repousses la mixture jusqu’à ce que l'aiguille redescende légèrement... Plus tu montes, plus l'oxygène est rare, donc plus il faut que tu appauvrisses en essence, pour que le moteur se maintienne à une bonne température et garde un rendement optimal. Avant de descendre, tu pousses la mixture à fond (si tu oublies le moteur va s'arrêter à une certaine altitude atteinte en descendant, c'est hélas déjà arrivé et l'accident a été mortel en finale avant atterrissage !) en veillant à descendre à raison de 500 ft minutes, disons 700 à 750 ft/m au maximum, tout en veillant à maintenir l'aiguille du tachymètre sur 2550 RMP (le plus souvent). Attention au trait rouge ! Tous les 1500 fts surtout si tu descends de "très" haut, tu te remets en palier pour éviter que le moteur se refroidisse de trop).

Le rendement est prioritaire sur la température (bien qu'un mélange trop riche refroidisse le moteur).
Par contre, mettre plein riche en début de descente, peut être fait à 4000 ou 5000 ft, mais au dessus, avec de la puissance c'est idiot. Enrichir par pas de 500ft ou 1000ft.

Fand'aviation28 a écrit :

RAPPEL en VFR : ne pas monter plus de 10 000 Ft maxi, à cause des premiers effets de l'hypoxie (12 500 ft en réalité). De toute façon, c'est soumis à la réglementation des zones et classes d'espace dans lesquels tu voles... Et tu serais en niveau de vol FL 105 ou FL 095 selon la règle semi-circulaire) altimètre calé à 1013.25 (QNE) après avoir dépassé la TA...

Oupppssss, j'ai déjà fait 13 500 ft... Il y a la réalité et la réglementation. La réglementation impose l'emport d'oxygène à partir de 12 500 ft. La réalité, tu peux être en hypoxie à 8 000 ft ou à 15 000 ft. Ca dépend de la santé des personnes, de la forme physique du moment, si les personnes sont fumeur ou pas ... Bref, voler à 10 000 ft quand on est en bonne santé n'a rien de dangereux. Tu fais du ski ? Es-tu déjà monté à 3 300 m ? Si oui, c'est la même altitude que le FL 100. Les cas d'hypoxie sont assez rare non ?

Fand'aviation28 a écrit :

(C’est l'un des moments les plus dangereux...)

Il est surtout trop dangereux de mettre trop de pied que de ne pas en mettre ... Ca fait un peu scénario catastrophe la...

Fand'aviation28 a écrit :

NB en fin de finale, c'est la vitesse que tu surveilles (badin) et surtout la perception de l'attitude de l'avion (comportement en tangage et roulis, voire lacet si vent traversier) et de l'environnement priment avant tout ! Il faut passer que très peu de temps à surveiller les instruments en finale ; 80 % des infos qui interviennent pour ton jugement sont visuelles ! L'oreille est très importante aussi pour le régime moteur. La hauteur pour décider l'arrondi c'est plus instinctif que théorique. Il ne faut surtout pas que ce soit trop haut ! Ni trop bas !.. Là, c'est la pratique qui intervient et l'expérience.

Un peu la vitesse quand même. Et avoir la bonne perception de vitesse grâce au défilement est difficile à acquérir... En finale c'est axe, plan, vitesse (badin donc).

Fand'aviation28 · [↑]

... Finalement par responsabilité je préfère supprimer tous mes posts récents sur ce topic, même s'il ne s'agissait que du cadre simulation de vol. On ne sait jamais...

A ne pas appliquer dans la réalité ce qui a été dit. Pour des vols réels, apprenez avec un instructeur.

On oublie tout ça.

Chris.

Dernière modification par Fand'aviation28 (16-07-2012 20:03:04)

Skulleader · [↑]

Salut les amis,

Chris, aie...
Tout à l'heure j'ai pu lire ton post mais quand j'ai fais un rafraichissement de cette page je me suis aperçu que tu avais effacer ce dernier.
C'est dommage car je le trouvais très intéressant que ça soit aussi bien pour les différentes phases de vol, la gestion carburant lors de la descente, la vitesse lors de cette même descente, bref j'ai vraiment apprécié ton post et tes explications.
Je ne sais pas si tout est vraiment réglementaire au pas mais ne faisant que de la simulation je trouvais tes explications d'une grande aide...

En tout cas je te remercie d'avoir pris le temps d'écrire ce post car il était très propre à mes yeux.

PS:
A ne pas appliquer dans la réalité ce qui a été dit. Pour des vols réels, apprenez avec un instructeur.

EDIT:
Je n'ai pas vos connaissances en aviation et pour moi qui ne fais que de la simulation vos conseils sont très utiles et c'est vraiment dommage de passer à coté de tout ça.
Comme dans la vraie vie je pense qu'il serait bon de la part des personnes qui modèrent ce forum de peut-être préciser en gros et en rouge que la partie du fofo dédiée à FSX ou FS9 n'a pas pour vocation à former des pilotes dans la vraie vie et que tout ce qui est écrit ne doit être utilisé que dans le cadre de la simulation et surtout pas dans le cadre de la réalité.
Que si un blaireau crois que parce qu'il fait du FSX il sait piloter alors là ça devient grave ^^

Je possède Flacon 4 depuis ça sorti mais même si je sais décoller, faire une approche propre ou ravitailler je sais très bien que je ne sais pas piloter un vrai F-16.
Je ne sais pas pour vous mais à chaque fois que je vais à un meeting aérien et que je peux m'assoir dans un vrai hélico ou avion au statique et bien je suis surpris de la différence qu'il y a entre mon FSX et la réalité.
Ca m'a fait ça avec les EC-135, EC-145, BO-105, L-39, quand je me suis penché dans le cockpit du L-39 lors du dernier meeting de l'Alat j'ai été surpris de la différence entre le vrai et celui de mon FSX et pour ma part je ne me vois pas décoller avec un L-39...
D'ailleurs comme nous pouvons l'entendre dans le film "Les chevaliers du ciel": Piloter un Mirage 2000 ça ne s'apprend pas sur Internet.

Pour ma part je n'ai pas les finances pour un jour me retrouver aux commandes d'un appareil même d'aéroclub donc tous vos conseils sont les bienvenus...

Même si le contenu de notre ami Chris était différent de ce que pense Antoine (que j'apprécie aussi) je trouve dommage que ce post ai été effacer.
J'ai toujours aimé les fofo d'aviation car j'ai toujours dis que les gens que y viennent sont des gentlemen donc peut-être qu'il y a un autre façon d'expliquer que le contenu d'un post est plus ou moins erroné et de trouver un terrain d'entente ou autre chose...
C'est drôle mais un jour j'avais lu sur un forum de simulation de course de F1 qu'un gars était certain de pouvoir piloter un vraie F1, moi j'avais répondu à l'époque que sans une formation au premier virage c'est droit dans les pneus que la gars va se retrouver...
Alors faut-il censurer ou mettre des gardes-fous je ne sais pas mais l'aide que l'on a besoin (là je parle pour moi) va me faire défaut.
Je vous rassure je n'ai pas la prétention de savoir piloter, je ne suis pas assez fou pour monter dans un appareil et croire que je sais le piloter, je n'ai jamais cru comme nous pouvons le voir dans certains films catastrophe qu'une simple hôtesse de l'air peut piloter un B747.
Maintenant si un blaireau li toutes nos conversations et pense qu'il sais piloter un avion et bien je suis bien sur terre et que si un jour il compte prendre le contrôle d'un avion qu'il me contacte en premier pour que je ne sois pas dans son secteur.

Bonne soirée, Olivier.

Dernière modification par Skulleader (16-07-2012 22:35:38)

n666eo · [↑]

Pour ma part je n'ai pas les finances pour un jour me retrouver aux commandes d'un appareil même d'aéroclub donc tous vos conseils sont les bienvenus...

Je reprends juste cette phrase... Parce qu'il faut "casser" les préjugés... Si tu as le budget pour faire de la simulation de vol, tu as le budget pour voler (j'ai pas dit sur n'importe quelle machine... Mais "peu importe le flacon pourvu qu'on ait l'ivresse"...)

Donc si, tu as probablement le budget pour voler (tu dois bien pouvoir étaler 600€ sur une année, ou 1000€ sur 2 ans ?... )

Bons vols !

antoine · [↑]

salut,

Chris, désolé si j'ai pu être trop abrupte dans mes réponses.
J'ai juste voulu répondre à ce que tu écrivais avec mon expérience.

J'imagine bien que cela reste dans le cadre de la simulation. Je n'en doutais pas une seconde. Mais autant essayer d'être le plus précis et "réel" possible. Je crois que beaucoup de simmer recherche cela.

Skulleader · [↑]

Salut les amis,

Je reprends juste cette phrase... Parce qu'il faut "casser" les préjugés...
Donc si, tu as probablement le budget pour voler (tu dois bien pouvoir étaler 600€ sur une année, ou 1000€ sur 2 ans ?...

Tomas,
Pour être honnête je ne connais pas les tarifs des différentes licences pour pouvoir piloter un avion d'aéroclub, il faudrait que je regarde sur Internet.
Pour répondre à ta question bien sûr que je peux payer la somme dont tu parles mais même si cela peut sembler incroyable je n'ai jamais eu l'idée de passer une quelconque licence et pourtant je suis passionné par l'aviation depuis que je suis gosse, je ne sais pas pourquoi je n'ai jamais franchi le porte d'une école de pilotage (aéroclub).
J'ai fait pas mal de choses dans ma vie (comme tout le monde) mais je ne sais pas quoi te répondre d'autre, c'est tout bête.
Oui peut-être qu’inconsciemment je pensais que les tarifs étaient hors de ma bourse, je ne sais pas...
Il y a plusieurs années si nous avions eu cette conversation sans doute que j'aurais tenté l'aventure...
Pour une fois je ne sais que dire, tu as raison mais je ne saurais que te dire ^^

Bon en tout cas ça n'est pas grave, je remercie encore tout la communauté pour son aide et sa gentillesse, peut-être que nous sommes allé trop loin dans nos questions et réponses, oui sans doute qu'il faut mettre des garde-fous et faire attention à ce que nous disons.
Je n'ai jamais pensé que parler pilotage aurait pu nuire à la vie d'autrui, c'est quand même fou ce penser ça mais il y a tellement d'inconscients qu'après réflexion oui tout est possible.

En tout cas je vous souhaite à tous de passer une très bonne journée, Olivier.

n666eo · [↑]

Pour la licence, en fait je parlais de licence vol à voile. Cependant le pilotage d'un planeur reste totalement identique au pilotage d'un avion, la gestion du moteur en moins, la précision et la gestion de l'énergie en plus. Et il n'y a pas d'âge pour commencer ! En début d'année on a un monsieur de 82 ans qui a commencé les cours ! Je ne te cache pas que l'apprentissage est plus long avec l'âge. Autant un gosse de 14ans, en moins de 10h de vol il est lâché, autant à 82 ans je pense qu'on va viser les 40 à 50h avant le lâché. Mais quand il descend du planeur, il a quand même les yeux d'un gosse de 14 ans, et ça c'est le plus beau salaire d'un instructeur !

Fand'aviation28 · [↑]

antoine a écrit :

salut,
Chris, désolé si j'ai pu être trop abrupte dans mes réponses.
J'ai juste voulu répondre à ce que tu écrivais avec mon expérience.
J'imagine bien que cela reste dans le cadre de la simulation. Je n'en doutais pas une seconde. Mais autant essayer d'être le plus précis et "réel" possible. Je crois que beaucoup de simmer recherche cela.

Salut,

Tout à fait ! Si on commençait par l'orthographe ?..

Chris

Dernière modification par Fand'aviation28 (17-07-2012 13:38:50)

Branech · [↑]

"Je vous rassure je n'ai pas la prétention de savoir piloter, je ne suis pas assez fou pour
monter dans un appareil et croire que je sais le piloter"

Salut Skulleader,

J'ai repris une partie de phrase de ton message du 16 juillet car il me semble que tu surestimes
la différence qu'il peut y avoir entre le pilotage réel et le pilotage simulé.
La difficulté qu'il peut y avoir lorsque l'on prépare le brevet PPL n'est pas le pilotage en
lui même mais la maitrise de tout ce qui va autour (Météo - Navigation à l'estime -
Les espaces aériens et l'utilisation de la radio "phraséologie" - La réglementation aérienne etc...).

J'irai même jusqu'à dire qu'il est plus facile de piloter un avion en réel qu'un avion en simulation.

Il y a plusieurs années j'avais vu un reportage sur la simulation. Un pilote d'hélico avait
laissé les commandes à un pilote virtuel d'hélico qui passait son batème de l'air.
En seulement quelques minutes d'adaptation celui-ci avait "semblé" maitriser l'appareil.

Tout dépend évidement de la façon de piloter en virtuel. Celui qui fait de la vraie simulation
"hardcore" en respectant toutes les procédures et en pilotant à l'identique de ce qui est
prescrit dans le vol réel afin de ne pas prendre de mauvaises habitudes ne devrait pas
rencontrer de problème en vol réel.
Par contre il n'en va pas de même de celui qui fait "joujou" en pilotant à la façon jeux
d'arcade.

A mon avis, il me semble qu'avec les connaissances que tu as et le sérieux avec lequel tu aborde
le pilotage en simulation, tu devrais être laché en moins de 5 heures dans la vie réelle.

Dernière modification par Branech (17-07-2012 14:07:50)

Skulleader · [↑]

Salut Branech,

Effectivement je me doute bien que seul le "pilotage" ne compte pas et que tout ce qui tourne autour est très important comme tu l'explique si bien.
Il est vrai que j'essaie d'aborder la simulation en "collant" au plus à la réalité (surtout avec des appareils civiles, d'aéroclubs), après pour ce qui est des appareils militaires le fait d'avoir un vario supérieur à 500 ou 700 pieds en montée ou descente est moins important (quoi que tout dépend de l'appareil que je pilote)...
En fait je pourrais diviser mon FSX en deux parties:
Première partie: Tout ce qui touche aux appareils civiles j'essaie de lire un max d'info et ensuite de mettre en pratique ce que j'ai pu apprendre.
Deuxième partie: Pour ce qui des appareils militaires A2A, VRS, etc, là je peux être plus agressif lors de mes décollages, vols ou atterrissages (peu importe par exemple les facteurs de charge et donc le confort des passager)

En tout cas FSX et pour moi un outil qui me permet de mieux comprendre comment se pilote un appareil, comment fonctionne un moteur, tels ou tels éléments d'un avion ou hélico, bref comme vous je suis passionné par le vol, certes le mien reste virtuel mais comme tu l'a écrit je ne veux pas piloter comme si FSX était un jeu d'Arcade...

En tout cas je te remercie pour ton intervention et te souhaite de passer une très bonne fin de journée, amitiés Olivier.

Michto · [↑]

Bonjour à tous,

Pour les amoureux de ce superbe Legacy, avez vous vus ça ?

http://secure.simmarket.com/fsx-(fr_312)-page-1.chtml

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Uk1L372RzBU

D'accord, il faut encore rajouter au bassinet, mais quand on aime.......

Amicalement.

Dernière modification par Michto (02-08-2012 14:57:22)

Skulleader · [↑]

Salut c'est encore moi mes questions concernant le Lancair de Realair,

Est-ce que quelqu'un qui utilise cet appareil pourrait me dire comment savoir quels sont les bons réglages "MP" et "RPM" à obtenir que ça soit lors de la montée ou des vols en palier ?
Durant mes vols je peux faire descendre ma "MP" assez bas et idem pour mes "RPM" mais parfois j'ai l'impression que le régime est trop bas et que le moteur "force" mais pourtant appareil tiens bien son vol en palier, le vario reste sur le zero.
J'ai bien sur lu le manuel de cet appareil mais je trouve que ça n'est pas vraiment expliqué, je me doute bien que dans la vraie vie le pilote sait exactement quelle MP afficher et idem pour les RPS, pour la richesse là pas de problème...

Si vous avez des conseils je suis preneur car je voudrais avoir un comportement le plus réaliste avec cet appareil et ne pas voler n'importe comment.

Je vous remercie d'avance pour votre aide et vous souhaite de passer une très bonne journée, Olivier.

Bee Gee · [↑]

La manuel de vol donne des tas d'infos mais pas la manière d'utiliser l'avion qui elle est défini par l'exploitant (manuel d'exploitation)

Le Lancair est un avion très propre aérodynamiquement et comme il est bien motorisé il peut voler avec peu de puissance, c'est la raison de la présence des aérofreins qu'on trouve très rarement sur un monomoteur..

Pour le reste je vais faire un essai de cet oiseau et on en rediscute

Skulleader · [↑]

Salut Bee Gee,

Je te remercie pour avoir pris le temps de répondre à mon post, comme tu l'écrit si bien le Lancair peut voler avec peu de puissance et c'est ce que j'ai remarqué aussi mais si je fais un parallèle avec la conduite automobile selon la vitesse à laquelle nous roulons nous devons avoir passé le bon rapport et c'est là qu'avec le Lancair je voudrais être certain que mon "rapport" MP et RPM est le meilleur ou qu'il respecte le moteur en ne le faisant pas souffrir...

Je tiens une fois de plus à te remercier pour ton aide et ta gentillesse, Olivier.

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