[FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

gg25 · [↑]

Bonjour à tous,

J'essai de creuser cette page car je ne suis pas sur de tout comprendre...

Il y a 3 parametres : Flaps, engine out acceleration height et thrust reduction.

J'ai appris avec le celebre tuto j2m. Dans celui ci pour entrer la procedure anti-bruit de lfpg ilutilise le seul parametre flaps en entrant donc 20/3400 et ne touche pas les autres parametres. Sans doute pour simplifier ce tuto d'initiation, j'imagine.

Ce que je crois comprendre :

Flaps : à quelle hauteur on commence à rentrer les volets

eo acceleration heigt : à quelle hauteur j'accelerere : je me suis dit, c'est pareil mais la doc pmdg me dit,si je suis bien, que c' est inférieur car on prévois la possibilité de n'avoir plus que 3 moteurs en cas de panne.
Qu'en est+il ? Comment calculons nous cela en réalité ? (abbaque, logiciel etc...)

thrust reduction : hauteur à laquelle je reduis la poussée toga à la poussée climb, selon procedure anti bruit également.

J'aimerais bien prendre le cas de la procedure anti bruit de LSGG par exemple : source skyguide

The climb is carried out as follows for jet and propeller aircraft:
1. take-off up to 2900 ft QNH with:
• (reduced) take-off power;
• V2 + 10 to 20 kt speed or according climb gradient limitation
2. from 2900 ft QNH to 4400 ft QNH:
• climb power
• V2 + 10 to 20 kt speed
3. from 4400 ft QNH:
• aircraft clean up and acceleration to climb speed

J'interprete :

Flaps 20 / 4400
EO acc : un peu moins de 4400 mais je ne sais pas calculer
thrust reduction : 2900

Merci à tous les amis spécialistes de leurs éclaircissements.

a+

Gerald

Dernière modification par gg25 (30-07-2012 07:41:54)

gg25 · [↑]

Un petit up :) Les experts ne sont pas dans le coin ?

a+

Gerald

Fuchs · [↑]

Bonsoir, ici, c'est un Forum, pas un "tchat" et les membres ne passent pas leur vie derrière leurs PC dans l'attente fébrile d'une question pour y répondre dans la minute...

amicalement
Fuchs

Nephi · [↑]

I'll answer this one more in detail when I'm back home.
Just a few quick tips : the takeoff ref page wants HEIGHTS as is written in the first and second lines (ACCEL HT). Not altitudes. So you have to calculate your HAA, knowing airport (actually runway but it's usually very close) elevation.
At our company, E/O accel ht is 1000ft AAL standard. But that may change depending on company/aircraft/... (400 is the minimum input).
More later,
cheers guys

Sent from my Android.

Dernière modification par Nephi (30-07-2012 23:15:27)

gg25 · [↑]

Fuchs a écrit :

Bonsoir, ici, c'est un Forum, pas un "tchat" et les membres ne passent pas leur vie derrière leurs PC dans l'attente fébrile d'une question pour y répondre dans la minute...
amicalement
Fuchs

Salut Fuchs,

Oui tu as raison et bien sûr je me suis fait la même réflexion avant de cliquer pour envoyer mon message : n'étais-je point trop impatient au bout de seulement 24 heures ?

Et bien oui je le fus. Cependant j'ai envoyé quand même le post, sachant d'expérience que les post n'ayant aucune réponse dans les premières 24 heures descendent très vite en bas de l'écran puis sombrent dans l'oubli...

Méa culpa. Meme si je n'ai pas l'impression que ce soit si grave...

Un tres grand merci à Nephi en tout cas, j'avoue que j'espérais son passage par ici :)

a+

Gerald

Dernière modification par gg25 (31-07-2012 07:52:28)

ferondoe · [↑]

Dans la barre de défilement vitesse à gauche sur le PFD tu as les informations flaps en vert UP, 1, 5, 1O, 25, 30 pour les sortir et rentrer à la bonne vitesse. Lorsque l'indication volet passe devant le curseur vitesse tes volets doivent être en correspondance avec l'indication.
CDLT
Marty

gg25 · [↑]

Salut à tous, en attendant la réponse de Nephi (cette fois pas d'impatience, j'attend tranquilement qu'il soit disponible :)) je me suis replonger dans la doc pmdg :

Flap Setting/Flap Acceleration Height: The
planned flap setting (flaps 10 or flaps 20)can be entered at line 1L, along with the
desired flap acceleration height. If an invalid
takeoff flap setting is entered manually at
1L, an error message will be generated.
The takeoff flap setting must be correct in
order for the FMC to generate the correct
takeoff speeds.
The flap acceleration height is entered in
feet, and indicates the altitude above field
elevation at which the crew desires to begin
acceleration to climb speeds. This
information will be used by VNAV to
decrease pitch and begin the acceleration
process. Valid entries range from 400 to
9999 feet.
This height should take into consideration
factors such as terrain elevation surrounding
the departure airport, noise abatement
requirements and the desire to have at least
1500 feet of altitude above airport elevation
before reducing the initial climb rate in order
to accelerate for flap retraction.
Engine Out Acceleration Height: The crew
may manually select an engine-out
acceleration height by entering the value
into line 2L. This is the height at which the
flight director and VNAV will begin to
decrease pitch for acceleration and flap
retraction in the event of an engine failure
during takeoff. Valid entries range from 400
to 9999 feet.
This height should take into consideration
factors such as terrain elevation surrounding
the departure airport, as well as the ability of
the airplane to climb effectively on 3 engines
given the departure weight of the aircraft
and the navigation procedure required to be
flown after departure. This altitude will
normally be slightly lower than the standard
Flap Retraction/Acceleration height.
Thrust Reduction: The thrust reduction
altitude described in 3L describes the
altitude or flap setting at which thrust is
reduced from the takeoff setting to the climb
setting. This will occur automatically if
VNAV and the autothrottle are engaged.
The armed thrust mode, as selected in the
THRUST LIM page, is displayed at the
center of line 3. This indicates which thrust
mode the FMC will use when it begins to
reduce power from the initial takeoff setting.
Valid entries for thrust reduction can be any
altitude between 400 and 9999 (feet above
field elevation) or any flap position entry
such as 1, 5. An entry of 5 will arm the
thrust reduction to commence when the
flaps are retracted past 5 degrees in flight.

Comme nous le disais Nephi il s'agit de hauteur et non d'altitude pour les 2 premières ligne. Du coup n'y aurait-il pas une erreur à la page 137 du tuto de référence, idéal pour se lancer et bien connue de J2M :

la procedure antibruit de lfpg demande 3000 ft au dessus du sol, il ajoute 392 l'altitude de l'aeroport et entre donc 3400 (un QNH) dans la ligne Flaps de la page takeof ref. En contradiction avec la doc et Nephi donc ?

A confirmer par d'autres,

a+

Gerald

Dernière modification par gg25 (03-08-2012 07:40:34)

Nephi · [↑]

Sorry didn't get the chance to get back to you sooner. I've got a little bit of time on my hands so let's get on with it.

La page Takeoff ref cherche a determiner ton profil vertical de montee initiale. Ces profils sont relatifs, pas absolus, c'est-a-dire penses en termes de hauteurs, pas d'altitudes.

Petit rappel : altitude = elevation de l'aeroport + hauteur
ou plus precisement pour ces profils : altitude = elevation de la piste + hauteur

Tu peux voir les profils basique comme NADP1 et NADP2 par exemple. Mais l'idee de base, c'est, quand on est tant de ft au-dessus du terrain, on reduit la poussee, et quand on est tant de ft au-dessus , on commence l'acceleration et la retraction des flaps. Ca c'est la base, mais il y a des variantes (on va y revenir). Pour resumer : ce sont des segments definis par le triplet flap setting/poussee/vitesse.

Le choix de la thrust reduc ht et de l'accel ht depend de l'appareil, des SOPs, du choix de flaps pour le T/O parfois et surtout de l'eventuel noise abatement de l'aeroport. Soit un noise abatement est indique sur les cartes (soit particulier, soit juste indique NADP 1 ou 2) auquel cas c'est simple, il suffit d'entrer ce qui est indique sur la carte, soit il y a un accord particulier entre ta compagnie et l'aeroport (surtout si c'est un systeme de HUB) auquel cas c'est marque dans tes SOPs, soit plusieurs sont possibles et c'est a toi de decider quel profil tu vas utiliser, soit il n'y a rien, auquel cas c'est encore indique dans tes SOPs.

L'idee derriere tout ca c'est de se mettre en securite le plus rapidement possible tout en genant le moins les gens autour de l'aeroport, le tout en optimisant le fuel comme toujours. Sauf que chaque aeroport et meme chaque piste a une population sensible differente en terme de situation. Ce qui va influer sur le choix du noise abatement parce que leurs objectif de nosie mitigation ne sont pas les memes. Soit la population sensible est proche, donc trop proche pour qu'on ait le temps de rentrer les trainees, auquel cas on va chercher a monter le plus vite possible et on va garder les trainees sorties plus longtemps (NADP 1 et similaires), soit elle est plus eloignee et on va chercher a accelerer avant, pour qu'au moment du survol le bruit des trainees soit reduit si possible (NADP 2 et similaires). Avec toutes les variantes entre les deux, dependant de la securite aussi (les MSA dans le coin, les pentes obligatoires,...)

Tout ca c'est donc pense en AGL, en hauteurs. D'ailleurs, c'est clairement indique sur la page takeoff ref si tu lis bien :
FLAP/ACCEL HT
E/O ACCEL HT
Il n'est pas marque ACCEL ALT !

Exemple d'ou je reviens, Jo'burg :
elevation 5558'
Noise abatement :
1) T/O pwr and flap setting, V2+10-20 jusqu'a 7060'
2) 7060' : thr reduc to CLB pwr
3) 7060' - 8560' : CLB pwr, T/O flap setting, V2+10-20
4) 8560' : flap retraction & accel to econ climb speed

Si tu regardes bien : 7060'-5560' = 1500ft (on va approximer 5558 par 5560 hein) et 8560-5560 = 3000ft
Bref, on est dans le cas ultra classique d'un NADP 1 1500/3000
Donc tu rentres dans ton FMC :
FLAP/ACCEL HT
20/3000
E/O ACCEL HT
1000 (chez nous c'est 1000, mais ca depend des SOP)
THR REDUCTION
1500

Une fois que tu auras rentre ta piste dans ta page DEP/ARR, le FMC ajoute l'elevation de la piste choisie a ton profil de montee initiale pour te mettre tout ca en altitudes sur ton altimetre.

Pour terminer un exemple de cas particulier :
LHR, la plupart des compagnies utilisent 1000/4000 (thr reduc a 1000ft AGL et accel a 4000ft AGL). Comme c'est notre hub principal, pour le secteur 747-400 on a un agreement particulier : on monte a 1000ft, a 1000ft AGL, CLB thr, flaps 10 et speed = flaps 10+10kt puis a 4000ft AGL clean up et accel econ climb speed (qui peut etre superieure a 250kt sur 747-400 quand tu es bien lourd. L'ATC le sait et t'autorisera tes 268kt en dessous du FL100 sans souci).

Pour faire ca, il faut un peu de manips manuelles : le FMC ne fait pas tout tout seul. Donc on regle la base, a savoir
20/4000
1000
1000
Mais en passant 1000ft, apres avoir verifie que le FMC a bien commande la poussee CLB, on speed intervention (tu pousses le bouton IAS/MACH sur le MCP), ca fait apparaitre la vitesse, tu tournes jusqu'a afficher la vitesse de flaps 10 + 10 kt et en passant le petit indicateur flaps 10 vert, tu passes flaps 10. Puis passant 4000ft, on reappuie sur le bouton du MCP et le FMC reprend la main et on accelere et flap retraction jusqu'a clean puis montee econ climb speed. Ca c'est pour LHR, mais chaque terrain a ses specificites.

Hope this helps. Cheers

Dernière modification par Nephi (03-08-2012 09:36:44)

gg25 · [↑]

Hello Nephi,

Tout d'abord un très grand merci pour ta réponse très développée. Don't be sorry :) je crois que tu as un boulot plutot fatiguant et on est tous déjà très reconnaissant qu'un pro comme toi vienne éclairer de modeste simmeurs comme nous.

J'ai découvert du coup l'existence des procédures "standards " NAPD1 et NAPD2 dont tu parles, je ne connaissais pas, j'ai trouvé des shémas sur google etc...me voici plus cultivé qu'hier.

Bien compris la philosophie derriere ces procédures ainsi que ton exemple FAJS. Je constate que sur mon exemple de LSGG on est donc également sur une NADP 1 1500/3000 (alt aeroport 1410)

Mon prochain vol virtuel sera un egll-lsgg pour répéter ta procédure spéciale. En plus je pourrais reproduire le vol dont j'ai été passager dimanche dernier :)

Par contre je ne comprend pas tres bien la ligne E/O ACCEL HT. Les SOP donnent une valeure standard ok mais qu'est-ce qu'il y a derrière cela ?

La doc pmdg dis donc : This is the height at which the flight director and VNAV will begin to decrease pitch for acceleration and flap retraction in the event of an engine failure during takeoff.

Je suis pas sur de bien traduire decrease pitch : diminuer l'assiette ??

Cela veut-il dire que si un moteur tombe en rade entre Vr et V2 on va accelerer à V2 puis à 1000 Ft AGL on commence les flaps retractation et on diminue l'assiette pour encore accélérer ???

Je veux bien qq explications sur cette ligne si tu as un peu de temps :):)

a+

Gerald

Dernière modification par gg25 (03-08-2012 13:42:39)

Nephi · [↑]

Hello Gerald,
Attention, la procedure que j'ai donnee est pour le 747-400. Les autres flottes ne font pas du tout comme ca, c'est vraiment special pour le 744. En fait cette procedure est ntore procedure noise abatement standard quand rien n'est indique precisement dans les cartes, flaps10+10 et CLB thr permet de faire du noise mitigation ou l'empreinte sonore est compensee par le rate of climb. Quand aucun noise abatement n'est demande, on utilise le classique FLAP 5/CLB THRUST.
Sinon pourquoi 4000ft ? Parce que c'est le haut de la TMA, donc on cancel le SPD INTV a ce moment la. Ca depend bien evidemment de l'aeroport du coup.

Pour l'engine out accel, ca depend de plein de parametres. Sur 747, perdre un moteur c'est presque un non-evenement. Meme si la surmotorisation du a la reglementation sur le gradient minimum est moindre sur quadri que sur bi, on a encore 3/4 de nos moteurs. Donc en standard chez nous l'E/O ACCEL HT c'est 1000ft AGL en standard, sauf sur certains terrains ou il y a des contraintes d'obstacles ou de high terrain a proximite. Mais sur 737 ou 777, ca peut varier, meme sur la meme piste, en fonction des conditions (takeoff depuis le bout de piste ou intersection, flap setting different,...)

Sur 747-400, si tu pars LNAV/VNAV armed, et que tu as un engine failure apres V1, passant l'E/O accel height (donc 1000ft), ton AFDS va automatiquement demander l'acceleration vers flaps30+100. Une fois ta vitesse atteinte et les flaps rentres, VNAV passe automatiquement la pousse en CON.
Si tu pars sans VNAV passant 1000ft AGL tu affiches toi-meme le flaps30+100 au MCP et ensuite flap retraction. Puis une fois les flaps rentres, ENG OUT selection. Tout ca en verifiant bien que tu ne depasses pas la limite de temps pour la pousse TO et que tu engages bien la poussee CON (au FMC, en appuyant sur THR au MCP).
L'acceleration et la rentree des flaps se fait quasiment en level flight en cas d'E/O, donc oui, le pitch diminue pendant cette phase

Sinon, EGLL-LSGG... en 747... t'as interet a derate a mort sinon tu vas exploser toutes les contraintes d'alti

edit : en relisant tout ca, je me rends compte qu'il y a un truc qui n'est pas forcement clair : on peut tres bien faire la thr reduc et la flap retraction a la meme altitude. Ca n'est pas toujours deux altitudes differentes. Par exemple, 1000/1000 ca se fait tres bien.

Dernière modification par Nephi (03-08-2012 17:30:34)

gg25 · [↑]

Yes merci Nephi pour les precisions.
J'avais bien saisie que ta procedure speciale egll était pour 747 mais j'avais interpreté que le 1000/4000 était lui standard.
Une visite ici : http://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-F924AFAE9F4C724AE1A0A28C0959D2ED/7FE5QZZF3FXUS/EN/AIP/AD/EG_AD_2_EGLL_en_2012-07-26.pdf (paragraphe 2.21) et je vois qu'il n'y a pas de procedure precise (avec les differentes hauteurs) sur egll, ils disent juste que les SID incluent des Noise Preferential Routeing Procedure...tout serait donc plutot dans les SOP sur cette aeroport ?

Intuitivement je me disais bien que la perte d'un moteur ne devait pas etre trop grave sur 747 (si tu passe sur 777 tu nous raconteras .Mais un grand merci pour la procedure à suivre. Je vais pouvoir faire des exercice la dessus
Par contre ENG OUT c'est pas tres accessible/ergonomique en cas de panne puisque dans la page VNAV alors qu'il me semble qu'au decollage on est page TAKEOFF REF cote PF et page LEGS cote PNF ??

Des vols de 1H30 ou 2h30 en 747 c'est ce qu'il y a de bien avec FSX On à pas forcement le tps pour plus long.

Ah si en debut d'année j'ai fait un LFPG-CYUL mais il y avait le Superbowl à la télé pour passer la croisière =8
Quand tu fais un EGLL-FAJS de plus de 10 heures, meme avec du check à faire toutes les 30 minutes, il y a bien un moment ou tu dois trouver le temps long, meme si vous partez à 3 ou 4 pilotes =8=8
Encore merci et a+

Dernière modification par gg25 (05-08-2012 12:57:58)

#1 [↑][↓] 29-07-2012 21:06:33

[FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

#2 [↑][↓] 30-07-2012 22:38:41

Re : [FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

#3 [↑][↓] 30-07-2012 22:58:53

Re : [FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

#4 [↑][↓] 30-07-2012 23:13:34

Re : [FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

#5 [↑][↓] 31-07-2012 07:51:53

Re : [FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

#6 [↑][↓] 31-07-2012 09:35:44

Re : [FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

#7 [↑][↓] 02-08-2012 10:02:04

Re : [FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

#8 [↑][↓] 03-08-2012 09:20:46

Re : [FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

#9 [↑][↓] 03-08-2012 13:41:52

Re : [FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

#10 [↑][↓] 03-08-2012 17:28:42

Re : [FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

#11 [↑][↓] 04-08-2012 10:04:05

Re : [FSX]Pge takeoff ref sur 747 pmdg

Pied de page des forums