[Réel][Réel] courbes des températures FLEX

Guilhemdr400 · [↑]

Bonjour,
Je suis à la recherche des courbes de températures Flexible take-off pour les A320 avec une MTOW de 82T (F-HBNx) Et équipés du CFM56-5B4/P .
Voîlà ! Merci infiniment d'avance

kOOk · [↑]

Ta demande est trop vague. De telles données sont fournies pour une piste donnée. Concrètement, à 82T ton avion pourra avoir une valeur de Flex maximale ou nulle en fonction des paramètres du jour (piste et longueur de piste, vent, température, pression, état de la piste, état de l'avion).

Pilote0633 · [↑]

Salit a tous,
Quelqu'un pourrait m'expliquer ce qu'est les courbes températures flexibles s'il vous plait car j'adore moi aussi l'A320 et les airbus et aimerait comprendre ce paramètre.

Merci,
Pilote0633.

Nephi · [↑]

J'avais fait un topic il y a quelques temps sur le derate et l'assumed temperature (l'equivalent Boeing du flex airbus).
Je pense qu' une recherche avec des mots clef comme assumed temperature ou derate devrait y mener.

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Edit : trouve : www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=438089#p438089

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Dernière modification par Nephi (08-08-2012 11:38:35)

kopek666 · [↑]

Topcat permet de faire ces calculs

Guilhemdr400 · [↑]

Je pars sur la 08L de CDG.
Alors ma TOW sera de l'ordre de 78T, +27 degrés de température extérieure.
L'état de l'avion : neuf
Et humidité vers les 41% enfin pas beaucoup
QNH : 1025 hpa
Et vent de l'ordre des 10kts axe de piste
C'est quoi la FLEX maximale et minimale sur un A320 ?

Dernière modification par Guilhemdr400 (08-08-2012 18:51:28)

Guilhemdr400 · [↑]

Petit up :)

upilote · [↑]

Je ne saurais te répondre mais voici le résultat de TPC pour FLAPS=1 : FLEX=53 - V1=162 - VR=162 - V2=166
Sinon, comme dit plus haut, Topcat permet de faire ces calculs (pour 18 euros).

jeff64 · [↑]

Flaps 2 config standard chez AF

upilote · [↑]

Résultat de TPC pour FLAPS=2 : FLEX=53 - V1=155 - VR=155 - V2=160

Guilhemdr400 · [↑]

Merci beaucoup à tous !
C'est haut comme vitesse pardine
Tu aurais le lien de TPC, je l'ai supprimé de mon ordi il y a longtemps , formatage.
Merci encore

kOOk · [↑]

Ce sont probablement des vitesses dites "improved"...

Guilhemdr400 · [↑]

Hein !? Cougna ?
Que signifie Vitesse Improved ?

kOOk · [↑]

Guilhemdr400 a écrit :

Hein !? Cougna ?
Que signifie Vitesse Improved ?

Quand la longueur de piste le permet, il est courant d'augmenter de quelques nœuds les vitesses standards données par le constructeur. Je ne détaillerai pas le sujet ici (car cela déjà a été fait de très nombreuses fois), mais le but est d'utiliser le bitume excédentaire pour accélérer un maximum lors de la course au sol, afin d'atteindre une vitesse V2 plus élevée, et donc plus proche de la vitesse donnant le meilleur taux de montée.

Je te donne un exemple simple et volontairement excessif. Pour un B737 (le meilleur avion du Monde ) à:

- un poids donné
- une température donnée
- une pression donnée
- un coefficient de friction donné
- un vent donné
- une configuration donnée
- une trouée d'envol donnée

... il existe une longueur de piste minimale pour le décollage, à laquelle correspondront des vitesses associées. Imaginons que cette longueur de piste soit de 1850 mètres. A ces 1850 mètres seront associées les vitesses constructeurs V1=125 Vr=125 V2=132. Ce sont des exemples pris pour la bonne cause, bien sûr. Ces vitesses sont dites balancées. Balancé signifiant que, si à V1 j'interromps le décollage, ma roulette de nez se trouvera pile poil en bout de piste après arrêt définitif de l'avion. Mais qu'en même temps, si je continue le décollage en cas de panne moteur à V1, je me retrouverai à 35ft de hauteur en bout de piste. En gros, que mon ASD (accelerate stop distance) sera égale à ma TOD (Take off distance).

Dans notre exemple, V2 égale 132kts. C'est très bien, et cette V2 doit être de minimum 20% plus élevée que ma Vs (dans le cas du meilleur avion de l'Univers qu'est le 737) ou de 13% dans le cas de cette Citroën du ciel qu'est l'Airbus (j'insite : SMILEY ). C'est ici que la notion de vitesse improved intervient. A des V2 "normales", 132kts dans notre exemple, l'avion n'atteint pas le taux de montée maximal. Il lui faudrait voler, imaginons, à 170kts pour pouvoir afficher un vario maximal (V2 balancé se situe généralement une bonne trentaine de noeuds sous la vitesse permettant à l'avion de grimper au vario max). Comme près du sol on apprécie bien de grimper aux arbres, s'il est possible d'aller plus vite que V2, on ne va pas se priver. C'est pourquoi, si la longueur de piste est suffisante, c-à-d si dans notre exemple la longueur de piste est supérieure à 1850 mètres, on continue de rouler un peu histoire de gagner de la vitesse et de l'énergie une fois en l'air.

Disons que la piste réelle fasse 3000 mètres. En comparaison, nos 1850 mètres font pâle figure. Eh bien, utilisons ces 1150 mètres supplémentaires pour rouler un peu plus longtemps, et ce afin d'atteindre une plus grande V1 (permise car longueur de piste plus grande pour s'arrêter), et par là une plus grande Vr et... une plus grande V2 ! Et donc une vitesse qui nous donnera un taux de montée...

Voilà.

Dernière modification par kOOk (10-08-2012 15:11:36)

Guilhemdr400 · [↑]

Merci beaucoup de l'explication !
Dans les vitesses qui vous sont données par les opérations (ex : V1=146 VR=147 V2=151). Qui sont marquées sur quel papier d'ailleurs ? Le FPLN ?
Ce sont des vitesses balancées ou improved ?
Merci encore

Bee Gee · [↑]

Il faut toujours être du bon coté de la courbe, nos grands anciens appelaient ça "le secret des petits angles", ça remonte à la préhistoire même des avions, même cause, même effet, rien n'a changé, les lois de la mécavol sont exactement les mêmes !

A+!

pftlyon · [↑]

Bonjour

Souci avec TPC, il ne prend pas en charge l'a318. Topcat le fait t-il?

Merci

F-CLS · [↑]

Bee Gee a écrit :

Il faut toujours être du bon coté de la courbe, nos grands anciens appelaient ça "le secret des petits angles", ça remonte à la préhistoire même des avions, même cause, même effet, rien n'a changé, les lois de la mécavol sont exactement les mêmes !
A+!

Bonjour Jean-Pierre, bonjour à tous,

Le secret des petits angles ? je ne comprends pas l'analogie, tu peux nous en dire plus ?

Merci Maitre ;-)

Claude

Bee Gee · [↑]

En faisant le plus simple possible c'est en fait très simple sur le principe: la trainée d'un avion est la somme de la trainée "de forme" à incidence de portance nulle donc lorsque la portance est nulle (Cxo) et la trainée induite liée à la portance et donc à l'incidence (Cxi), la trainée induite est due aux tourbillons marginaux en bout de voilure, sans sortir d'équations qui ne servent à pas grand chose, on réduit la trainée à des coefficients comme le fameux Cx,

le Cx d'un avion en vol stabilisé = Cx0 + Cxi

Or Cxi augmente avec le carré de la portance, autrement dit plus on vole lentement plus on a besoin d'incidence, plus la trainée induite augmente, cette trainée est combattu par la poussée des moteurs, on démontre que la trainée minimale en vol est obtenue lorsque la trainée de forme est égale à la trainée induite, on appelle ce point "finesse maximale" car à ce point le rapport portance/trainée est maximale, ce point correspond à une incidence de vol précise selon la configuration et donc également une vitesse pour une masse donnée, chez airbus elle est matérialisée par la fameuse "green dot" sur le bandeau des vitesses, au passage on ferait mieux d'équiper les avions d'indicateur d'incidence, il est d'ailleurs probable que les équipementiers ajoute cette info suite aux recommandations du BEA après l'accident d'AF447...... On réinvente ce qui était déjà connu depuis longtemps.. apparence de modernité ...

On peut aussi démontrer qu'un avion à réaction grimpe sur sa meilleurs pente à cette incidence de finesse max (et donc à une vitesse correspondante dépendant de la masse su moment), il est donc idiot de voler plus lentement que la vitesse de finesse max y compris en montée initiale, or V2 = 1.2 Vs est du mauvais coté de la courbe, V2 donne un minimum de sécurité par rapport à la vitesse mini de sustentation ... et rien de plus, la meilleure V2 est à la vitesse de finesse max qui se situe autour de 1.35 Vs pour un avion à aile droite de bon allongement et environ 2.5 Vs pour une aile delta, une aile en flèche se situant entre les 2..

Les grands anciens qui effectuaient les tout premiers vols de l'histoire des avions essayaient de décoller le plus tôt possible à une vitesse bien trop faible pour la faible puissance des moteurs de l'époque qui ne permettait pas de vaincre la trainée liée aux "grands angles", donc ils quittaient le sol et retombaient quelques mètres plus loin, jusqu'au jour où ils se sont rendu compte qu'il fallait laisser accélérer au sol et voler aux faibles indidences, en fait au minimum à la vitesse de finesse max pour que leur avion vole enfin réellement, c'était ça le secret des petits angles, tu vois qu'un A380 ça vole comme un Blériot XI, exactement de la même manière..

Enfin je ne vois pas trop l'intérêt de s'enquiquner avec flex et des calculs de V2 à 1 kt près sous FS, c'est de la pure illusion, les modèles de vol ne sont jamais garanti sous FS qui ne sera jamais un vrai simulateur de vol, par contre chercher à comprendre le pourquoi des choses, pourquoi flex, pourquoi V1 pourquoi V2, pourquoi V1 balancé a un réel intérêt, l'appliquer sous FS sans comprendre la raison des choses ne sert à rien, on ne fait alors que le singe savant, on n'est pas plus avancé pour cela..
a+ !

Dernière modification par Bee Gee (12-08-2012 07:48:09)

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