Niveau de vol

chris227 · [↑]

Bonjour à tous,

J'aurais voulu connaître le niveau de vol de croisière d'un court-courrier de type A319 ou CRJ700 sur une liaison courte type Brest-Paris ou Paris-Bâle Mulhouse ?
En effet, voyageant de temps à autre sur ces lignes, j'ai remarqué que le temps de montée était assez court. De plus ayant fait ce type de trajet sur FS, j'ai bien compris qu'un FL 300 ou plus était excessif !
D'où la question quel est le FL optimum sur de telles distances (+/- 300 NM) et comment le déterminer ?

Merci,

A+

pierre320 · [↑]

Le niveau de vol sur ces trajets pour ce type d'avions est assez élevé.

L'idéal serait aux alentours du Fl350 - Fl370, c'est le niveau optimum de ces avions pour la masse qu'ils ont en général sur ces vols (pas beaucoup de carburant).

Sur un avion à réaction, quel qu'il soit, le meilleur rendement est au niveau optimum. Cela va du Fl270 pour un A340 à pleine charge au Fl430 pour un B737-800 léger.

On peut même dire que le vol le plus rentable serait un "tir balistique", l'avion en montée continue puis en descente continue moteurs au ralenti.
La croisière n'est donc pas la partie la plus rentable du vol.
Néanmoins, pour des raisons de contraintes de la circulation aérienne, les vols courts peuvent se faire à des altitudes plus basses, afin de laisser libres les niveaux de vol supérieurs, qui seront empruntés par les avions long-courrier traversant le pays de bout en bout, pour lesquels une restriction du niveau de vol serait très pénalisante.

Donc pour faire un Brest-Paris ou un Paris-Mulhouse, n'hésite pas, monte !
Sur le Brest-Paris, c'est facilement du Fl370. C'est pas si court que ça, comme vol !
Pour le Paris-Mulhouse, tu voleras un peu moins haut, Fl330 par exemple, sachant que dans la réalité ce vol est fortement limité par la circulation aérienne, Fl180 dans un sens, Fl190 dans l'autre !!! C'est pas là que l'avion a le meilleur rendement ! C'est pas grave, ça permet de dire que le train est plus rentable.

Gilles.DR315 · [↑]

je sais qu'un vol Paris-toulon c'est FL370, et la croisière ne dure pas si longtemps que çà.

info que j'ai eu sur mon Pocket PC avec NAVI.
c'est intéressant de suivre le trajet sur son GPS : :v

J'ai été surpris sur un vol Rome - Beauvais.
Nous étions trés bas de Dijon jusqu'a destination. Comme ci , la contrainte était de voler en dessous des avions à l'approche de CDG.
bref pas trés rentable comme arrivée.

Pierre, merci pour ta réponse.
Si je peux te poser une question. Est-il courrant sur le ND d'afficher avec l'EFIS les "ARPT" pour une aide à un déroutement.
Si oui, est il possible d'afficher que les aeroports avec pistes de plus de 1 500 m ? sinon comment savoir l'aeroport le plus approprié pour un redécollage. je pense à certains endroits ou l'on n'a pas forcement les cartes.
La base de donnée du FMS peut être ? comment être réactif sur cet aspect.

Merci

++

pierre320 · [↑]

Je vais te répondre en ce qui concerne les A320 d'AF.

Il est de coutume, en croisière et quand aucun besoin spécifique ne se fait sentir, de positionner son ND sur l'échelle 160 Nm avec la touche ARPT allumée.

Ceci pour plusieurs raisons :
- L'échelle 160 Nm permet d'afficher tous les aéroports accessibles avec 1 tonne de kérosène (environ 60 Nm de croisière, ça consomme environ 400 kg, puis ensuite 100 Nm de descente et approche, ça consomme environ 600 kg, si bien qu'en gros il faut, à partir de l'altitude de croisière, environ 1 tonne de mazout pour se poser sur un terrain à 160 Nm). C'est un ordre de grandeur pratique, sachant que ça correspond également à 30 minutes en gros... donc en tout point on a l'affichage des terrains sur lesquels on peut être posé dans moins de 30 minutes et moins d'1 tonne (problème médical, problème technique nécessitant de se poser mais pas trop urgent, etc)

- L'échelle 160 Nm avec le radar tilté à +1° environ permet d'avoir quelques échos de sol en bout d'image (nécessaire pour s'assurer en permanence du bon fonctionnement du radar)

- Cette échelle permet de "voir" 20 minutes de vol devant l'avion.

Les aéroports affichés sont ceux contenus en database. Et contrairement aux avions de FS, qui peuvent afficher tous les aéroports du monde, en database opérationnelle seuls les aéroports utilisables par la compagnie sont en database.

Le mode d'affichage "ARPT" ne permet aucune option. Ou bien c'est sur On et tous les aéroports de la database sont affichés, ou bien c'est sur OFF et aucun n'est affiché.

En ce qui concerne ton vol entre Rome et Beauvais (c'est pas bien de prendre Ryanair alors qu'Alitalia est au plus mal !!!!!:a:a:a:a ), effectivement les arrivées vers la TMA de Paris se font à "basse" altitude, Fl 280 max du côté de Chartres en venant du sud-ouest ou du côté de Dijon en venant du sud-est.
C'est pas super optimal pour les avions, mais c'est à l'heure actuelle la seule chose qui permet de concilier un fort trafic sur au moins 4 aéroports à l'activité soutenue (CDG, ORY, LBG, Beauvais, Toussus, Villacoublay).

Sachant également que la région parisienne est une région de passage pour les vols slong-courrier entre l'Europe du sud-est, le proche orient, et les parcours transatlantiques. Ceux-là passent au-dessus, alors les appareils au départ et à l'arrivée sont maintenus en dessous.

Tu rajoutes deux trois zones militaires dans l'est et le centre de la France, et tu as la totale.

Si tu veux, tu vas voir sur radiococo, ça cause largement de tout ça !

Dernière modification par pierre320 (25-09-2008 14:44:39)

Gilles.DR315 · [↑]

Merci !

pierre320 a écrit :

(c'est pas bien de prendre Ryanair alors qu'Alitalia est au plus mal !!!!!:a:a:a:a )

c'était l'année dernière.
Les hôtesses en combinaison bleu ciel, étaient vraiment pas aimables !

maintenant, je sais à quoi m'attendre.
++

jmm1 · [↑]

Bonjour,

Je profite de ce sujet pour poser une question qui me taraude depuis quelque temps :
Dans le RAD on trouve les city pair qui fixent l'altitude max entre 2 aeroports.

Est-ce que ces restrictions sont valables tout le temps où seulement en cas de fort traffic ?
Est-ce que celà veut dire qu'un plan de vol doit être obligatoirement déposé en tenant compte de cette contrainte ?

Jean Michel

chris227 · [↑]

Merci de vos réponses, mais du coup j'ai d'autres questions qui me viennent :

- Dans sa réponse Pierre suggère un vol Paris-Brest avec un FL de 350-370. Je n'ai pas encore eu le temps d'essayer, mais si je calcule pas trop mal, avec un taux de montée de 2500 ft/min et autant pour la descente, j'ai un profil qui donne à peu près 15 min de montée autant en croisière et autant pour la descente soit grosso-modo 45 min de vol, est-ce cohérent comme profil de vol ?

- Comment est déterminé le point à atteindre et son altitude à l'issue de la descente dans le cadre d'un vol IFR ? Est-ce la procédure STAR qui donne ce point ? Ce point est-il l'initial approach fix ?

- Même question qu'au-dessus mais dans le cas d'une approche à vue ?

- Concernant les limitations des FL par l'ATC pour les raisons qu'évoquait Pierre, y'a-t-il des règles précises éditées par le SIA par exemple, ou est-ce une adaptation en temps réel par l'ATC pour gérer au mieux les contraintes du traffic ?

- Un avion d'Air France (désolé je suis chauvin, j'aime bien voler en France et avec la compagnie nationale !) sur des lignes court courrier effectue plusieurs rotations par jour. Comment se fait dans ce cas la gestion carburant ? L'avion décolle-t-il réservoir plein pour son premier trajet et procède-t-il à un complément des pleins au fur et à mesure ? Ou embarque-t-il à chaque voyage le carburant strictement nécessaire au trajet afin d'avoir une masse au décollage optimum ?

- Enfin, en vol, quels sont les distances de "freinage" d'un appareil type A320 family ou CRJ700 ? En clair en combien de temps peut-on espérer passer de 250 kts à 180 kts ? Y'a t-il une limite basse en terme d'altitude pour utiliser les spoilers pour ralentir l'appareil ?

Je sais ça fait beaucoup de questions d'un coup, et je pense que d'autre viendront encore...

J'espère avoir été assez explicite, je ne maîtrise pas encore trop le langage aéronautique !

Merci

A+

Zarma · [↑]

Hi !

Est-ce que ces restrictions sont valables tout le temps où seulement en cas de fort traffic ?
Est-ce que celà veut dire qu'un plan de vol doit être obligatoirement déposé en tenant compte de cette contrainte ?

- Les City Pair Level Capping sont valables tout le temps ; il n'y que les CDR qui sont soumisent à des modifications particulières selon les situations.
- Oui

Comment se fait dans ce cas la gestion carburant ? L'avion décolle-t-il réservoir plein pour son premier trajet et procède-t-il à un complément des pleins au fur et à mesure ? Ou embarque-t-il à chaque voyage le carburant strictement nécessaire au trajet afin d'avoir une masse au décollage optimum ?

Ca dépend de plusieurs choses comme le coût du carburant sur la prochaine escale, les limitations structure et opérationnelles au décollage/atterrissage, le temps d'escale et j'en passe.

@+

Dernière modification par Zarma (25-09-2008 16:53:47)

pierre320 · [↑]

Elles sont valables tout le temps, et conditionnent le Fl de dépôt de plan de vol (qu'il soit ponctuel ou répétitif).
Ensuite, une fois en l'air, il est toujours possible de demander à monter plus haut.

Ca énerve souvent les contrôleurs, mais c'est beaucoup plus optimal pour les avions, l'environnement, etc.
Certains contrôleurs refusent systématiquement, la grande majorité se mettent en quatre pour essayer d'accorder aux avions ce qu'ils demandent.
Des fois, bien sûr, c'est impossible.

La semaine dernière, sur 6 étapes Paris-Nice limitées au Fl330 cause city pair (ID LF**4073, Fl335 max), j'ai toujours été au Fl370 dans un sens, 380 dans l'autre.
Et sur un vol Paris-Francfort, limité au Fl220 (ID LF**4044, Fl235 max), à la demande "est-ce qu'on pourrait avoir plus haut, le niveau que vous voulez ?", la réponse a été sèche et immédiate : "non, cause destination, ce sera le 220 maxi" (et on a rajouté dans nos têtes "et estimez vous heureux de pas être au Fl60"...)

antoine · [↑]

salut,

En ordre de grandeur, tu peux dire qu'il faut 1 nm pour ralentir de 10 kts. A toi de trouver le temps ...

Pour l'essence, si aucune contrainte opérationnelle n'est presente (essence trop cher à destination, greve des petroliers, ...), il y a que le carbu pour l'étape. Eventuellement le retour. C'est un savant calcul qui depend du prix de l'essence, du prix perdu à transporter de l'essence, ...

Pour la descente, c'est en effet les restrictions soient dans la STAR si y'en a, soit le FAF (ou l'IAF ou autre point de la procédure). L'idéal etant qu'il n'y ait que le FAF (approche la plus contine possible, pareil sur radiococo ca parle de CDA). En cas d'approche à vue, l'équipage se fixe une contrainte. Ex : stable à 1000 ft en final (ou 500 ft). Enfin, d'habitude pour assurer le coup, y'a de la marge. Vaut mieux perdre 1 min car trop bas trop tot que faire une remise de gaz.

pierre320 · [↑]

chris227 a écrit :

si je calcule pas trop mal, avec un taux de montée de 2500 ft/min et autant pour la descente, j'ai un profil qui donne à peu près 15 min de montée autant en croisière et autant pour la descente soit grosso-modo 45 min de vol, est-ce cohérent comme profil de vol ?

Oui, c'est grosso-modo comme ça.

chris227 a écrit :

- Comment est déterminé le point à atteindre et son altitude à l'issue de la descente dans le cadre d'un vol IFR ? Est-ce la procédure STAR qui donne ce point ? Ce point est-il l'initial approach fix ?

Oui, c'est écrit sur les fiches de procédure.
Par exemple, si tu prends les fiches IAC de CDG, tu vas voir page 26 par exemple, arrivées venant de l'Ouest et débouchant sur les pistes face à l'ouest, par exemple que le point BALOD est limité au Fl140 et à 250 kt, etc.

chris227 a écrit :

- Même question qu'au-dessus mais dans le cas d'une approche à vue ?

C'est rigoureusement pareil.
Il y a des conditions pour faire une approche à vue, et cela ne concerne que la dernière partie de l'approche.
Tous les points en amont d'une approche, qu'elle se termine à vue ou aux instruments, doivent être passés en respectant les contraintes spécifiées.

chris227 a écrit :

- Concernant les limitations des FL par l'ATC pour les raisons qu'évoquait Pierre, y'a-t-il des règles précises éditées par le SIA par exemple, ou est-ce une adaptation en temps réel par l'ATC pour gérer au mieux les contraintes du traffic ?

Les deux, mon Capitaine !

chris227 a écrit :

- Un avion d'Air France (désolé je suis chauvin, j'aime bien voler en France et avec la compagnie nationale !) sur des lignes court courrier effectue plusieurs rotations par jour. Comment se fait dans ce cas la gestion carburant ? L'avion décolle-t-il réservoir plein pour son premier trajet et procède-t-il à un complément des pleins au fur et à mesure ? Ou embarque-t-il à chaque voyage le carburant strictement nécessaire au trajet afin d'avoir une masse au décollage optimum ?

Transporter du poids coûte cher, et le carburant non utilisé est un poids mort... Aussi les avions ne transportent que ce qui est nécessaire.
C'est le carburant consommé pendant l'étape, plus une réserve de dégagement, plus une réserve de route, plus la quantité consommée lors des roulages, plus éventuellement une quantité supplémentaire que le Commandant de Bord décide d'embarquer pour faire face à certains aléas qu'il évalue.
Néanmoins, il se peut sur certains vols que le prix du carburant à la pompe de l'aéroport de destination soit tellement élevé (comme sur les routes, toutes les stations-service des aéroports ne vendent pas leur carburant au même prix), qu'il est plus intéressant d'embarquer sur le vol précédent de quoi faire l'aller-retour.
C'est une donnée économique qu'intègre le Commandant de Bord lorsqu'il décide de la quantité de carburant qu'il embarque.

chris227 a écrit :

- Enfin, en vol, quels sont les distances de "freinage" d'un appareil type A320 family ou CRJ700 ? En clair en combien de temps peut-on espérer passer de 250 kts à 180 kts ? Y'a t-il une limite basse en terme d'altitude pour utiliser les spoilers pour ralentir l'appareil ?

Pour un A320, à altitude constante, il faut environ 4 Nm pour passer de 250 kt à 180 kt.
Si on sort les aérofreins, cette distance est divisée par 2.
Sur l'A320, les aérofreins peuvent être utilisés dans tout le domaine de vol (à n'importe quelle vitesse et n'importe quelle altitude).
Deux particularités cependant :
- Si leur sortie est très brusque dans les couches élevées du domaine de vol (au dessus-du Fl300 en général), il se peut que l'incidence augmente brusquement au-delà d'une valeur spécifiée, et dans ce cas les aérofreins rerentrent tout seuls. Il faut, pour pouvoir les sortir à nouveau, les "recycler" (mettre la manette en position rentrée, attendre 9 secondes, puis les sortir à nouveau). On ne rencontre ce cas que lors d'une mise en descente d'urgence un peu "banzaï".
- Les aérofreins ne sont pas utilisables avec certaines positions de volets (volets full pour les A319 et A321, volets 3 et full pour les A321). La sortie des aérofreins dans cette configuration est inhibée, et si les aérofreins étaient sortis quand on sélecte cette configuration, les aérofreins rentrent automatiquement.

chris227 · [↑]

Merci à tous pour vos réponses, je vais mettre tout ça en pratique ce weekend.

A+

Gilles.DR315 · [↑]

Il doit y avoir un sacré écart de prix du kerosène pour décider d'embarquer de quoi faire un aller retour !

Vous recevez les prix par data link ou c'est en amont, en salle de briefing ?
Des petits logiciels existent à ce sujet. On voit de plus en plus de PC portable utilisé en cockpit (videos worldairoute), pour gérer le loadsheet.

++

Degseth · [↑]

Pour nous c'est en salle de Briefing. Pour Pierre je ne sais pas mais je pense qu'il doit le savoir aussi en salle de briefing. Me rappel plus si y'a cette donnée sur l'Octave (plan de vol électronique d'Air France) mais il semble logique que oui.
Si il reçoit ça à l'avion en datalink et que le pétrole est déjà coulé c'est un peu embêtant...

Nous sur certains vol, nous pouvons avoir une perte de 150$ la tonne entre deux terrains, c'est fréquents, surtout sur les destinations du Moyen-Orient.

Donc parfois, c'est à fond les bidons au départ et on embarque pour deux legs, et d'autre fois, c'est le minimum possible.
Le problème est de faire du "tankering" au retour, ne sachant pas combien l'équipage aura besoin de carburant pour son vol, il ne faudrai pas qu'on lui en mette trop et qu'il ne puisse plus prendre sa charge payante....
En général, un petit appel aux opérations résout le problème

Dernière modification par Degseth (26-09-2008 08:49:30)

pierre320 · [↑]

C'est pareil pour nous.

Néanmoins, hormis le cas de la grève des pétroliers (et auquel cas on n'aura pas une goutte de carburant et donc l'emport de carburant à l'escale amont est prioritaire sur tout le reste), l'emport de carburant supplémentaire à titre économique ne doit pas pénaliser l'emport de charge : si on met plein de carburant pour avoir de quoi faire le retour parce qu'il est un peu plus cher là-bas, et que dans le même temps on débarque du fret ou des passagers parce que ça ne passe plus en charge, on n'a pas vraiment réalisé d'économies !

Donc on privilégie la charge, et on complète ce qu'on peut avec du mazout, ce sera toujours ça en moins à avoir à acheter là-bas.

Si on veut vraiment aller racler les derniers kilos de charge offerte, on a la possibilité, au départ, de faire un "maintien citerne" : on coule la quantité nécessaire pour faire le vol aller seulement, mais le pétrolier ne se débranche pas.
On attend alors la fin des opérations d'enregistrement pour connaître la charge maxi sur ce vol, on peut alors éventuellement rajouter du pétrole à titre d'emport économique.

Sur l'exploitation d'AF à CDG avec le hub, on a même souvent de très grosses chutes de charge au dernier moment : des dizaines de passagers en correspondance dont les vols d'apport sont en retard, et on part sans eux. Dans ce cas, ce n'est qu'à H-5 minutes qu'on le sait, et si on est resté branché au pétrolier, on peut encore traduire cette baisse de charge marchande en ajout de carburant transporté à titre économique.

Dans ce cas, on fait des opérations d'avitaillement avec passagers à bord, vous avez sans doute entendu les annonces correspondant à cela (annonce en salle prévenant que les opérations de pleins carburant sont en cours, annonces dans l'avion précisant de ne pas fumer, ne pas téléphoner, s'asseoir sans attacher sa ceinture, etc).

Toute une logistique !

Dernière modification par pierre320 (26-09-2008 10:01:08)

Degseth · [↑]

Essayes de maintenir une citerne à Malpensa... déjà pour en avoir une...

Y'as pas une semaine, au T3 à CDG, le pétrolier nous a sèchement réprimé (insulté même disons le clairement), pour lui avoir demandé de recoulé un petit peu... Le bonhomme n'est même pas venu nous faire signer les papiers, il les a foutu dans la trappe carburant et à filer comme en 40... Le coordo a du courrir derrière son camion comme un dératé pour le rattraper

Sans être si moderne que ça, nous demandons simplement un prévisionnel au coordo plus précis que celui du plan de vol... Ca marche à peu près...

Petite anecdote au passage, sur un vol vers Lourdes, il y'a deux jours, le prix du pétrole était moins cher au départ.
Le Cdb, qui était en fait un copi en formation Captain avec un TRI derrière a voulu faire du transport de kéro pour gagner un peu.
Manque de pot, milan marseille et bordeaux se sont amusés à nous balancer des directes en veux-tu en voila. Résultat des courses, on a posé avec trop d'essence pour le vol suivant avec la charge payante estimée sur le vol retour. Pas grand chose en plus, mais en plus...
Heureusement y'en à qui ont du se perdre dans la grotte et ne se sont pas présenté à l'enregistrement (ou y'avais moins de masse bagage que prévu -> masses forfaitaires/masses réelles), ce qui a diminué le ZFW... Sinon on aurait pas eu l'air con...

Attention également lors d'un transport de carburant à ne pas en prendre trop car on est vite limité par la masse maxi atterrissage sur les vols courts, et si les contrôleurs donnent beaucoup de directes...

Dernière modification par Degseth (26-09-2008 11:48:04)

chris227 · [↑]

Développements très intéressant...

J'ai une autre question qui me vient, mais ne concerne plus la gestion carburant... Il s'agit cette fois du démarrage des moteurs sur A320.
Au fil de mes lectures, j'ai cru comprendre que sur A320 on démarrait le moteur n°2 en premier, si oui, pour quelle raison ? Et est-ce une obligation ou peut-on démarrer le n°1 en premier ?
Ensuite j'ai cru comprendre que l'on pouvait démarrer les moteurs avant le pushback, pendant le pushback ou à la fin du pushback, qui décide du moment du démarrage des moteurs ? Le CDB, le PF ? Est-ce fonction des contraintes de bruit sur l'aéroport, les contraintes d'économies de carburant entrent-elles en ligne de compte dans le choix du moment du démarrage moteur ?

babar · [↑]

Merci Pierre et Degseth pour ces précisions... je note tout ça, ça pourrait servir dans quelques mois ... :e

pierre320 · [↑]

chris227 a écrit :

Développements très intéressant...
J'ai une autre question qui me vient, mais ne concerne plus la gestion carburant... Il s'agit cette fois du démarrage des moteurs sur A320.
Au fil de mes lectures, j'ai cru comprendre que sur A320 on démarrait le moteur n°2 en premier, si oui, pour quelle raison ? Et est-ce une obligation ou peut-on démarrer le n°1 en premier ?
Ensuite j'ai cru comprendre que l'on pouvait démarrer les moteurs avant le pushback, pendant le pushback ou à la fin du pushback, qui décide du moment du démarrage des moteurs ? Le CDB, le PF ? Est-ce fonction des contraintes de bruit sur l'aéroport, les contraintes d'économies de carburant entrent-elles en ligne de compte dans le choix du moment du démarrage moteur ?

En règle générale, on démarre les moteurs, quand c'est possible, de la droite vers la gauche.

Plusieurs raisons sont avancées : pour l'assistant au sol, ça va de gauche à droite, en cas d'évacuation, le côté le plus longtemps libre est le côté gauche, celui où il ne faut pas traverser les offices, etc.
En fait, la meilleure raison est qu'il fallait bien définir un ordre de démarrage des moteurs, et c'est celui-ci qui a été retenu par convention.

Sur beaucoup d'avions, dont l'A320, les moteurs peuvent être démarrés dans n'importe quel ordre, il n'y a pas d'impératifs techniques. Dans certains cas très particuliers, toutefois, l'ordre sera imposé (par exemple, sur A320, en cas d'utilisation d'un groupe d'air comprimé pour le démarrage, où l'ordre droit-gauche est imposé, où lorsque la pression pneumatique fournie par l'APU pour le démarrage est faible, et dans ce cas c'est l'ordre gauche-droit qui est imposé).

En ce qui concerne le moment du démarrage, s'il y a un push-back, le démarrage se fait pendant le push back.

Sauf... dans certains cas !

Push-back avec un PPU (Power Push Unit, l'espèce de solex qui vient se mettre sur les roues de l'avion).
Dans ce cas, c'est démarrage du moteur droit (opposé au côté du PPU) au parking, puis repoussage, puis démarrage du moteur restant.
En cas d'indisponibilité de la pression d'air fournie par l'APU, on démarre un moteur avant le push, puis les autres moteurs après le push. Celui qui décide de tout ça, c'est bien entendu le commandant de bord, en application des différentes procédures disponibles pour le démarrage des moteurs de son avion.

Certains aéroports mettent des contraintes supplémentaires (comme repousser avec les moteurs arrétés jusqu'à un certain endroit, puis démarrer les moteurs une fois cet endroit atteint ou dépassé).

Il me semble que Rome a ce genre de contraintes.

Il y a aussi des aéroports où une route de service passe juste derrière les avions, et dans certains pays (Espagne, Italie), il est demandé d'avoir passé cette route avant de démarrer les moteurs (les véhicules circulant dessus ayant tendance à ne pas s'arréter même s'ils voient un avion en train de repousser sur leur route...). C'est le cas de quelques points de stationnement de Madrid, par exemple.

pierre320 · [↑]

babar a écrit :

Merci Pierre et Degseth pour ces précisions... je note tout ça, ça pourrait servir dans quelques mois ... :e

Babar, tu as passé les présélections ?

Ca s'est bien passé ?

chris227 · [↑]

Merci pour toutes ces précisions supplémentaires, et promis je me calme avec mes questions...

babar · [↑]

pierre320 a écrit :

babar a écrit :
Merci Pierre et Degseth pour ces précisions... je note tout ça, ça pourrait servir dans quelques mois ... :e
Babar, tu as passé les présélections ?
Ca s'est bien passé ?

Ca s'est pas trop mal passé , j'atterris en 335ème position j'ai (beaucoup) loupé la logique. J'espère que vous aurez pas vos 48 cadets avec la liste 1 pour que je puisse avoir l'opportunité de passer les sélections...

Pour l'anglais je m'attendais à quelque chose de beaucoup plus difficile par rapport aux bouquins avec lesquelles j'avais bossé.
Pour la logique c'était assez bizarre, beaucoup de logique verbale. J'ai raté deux questions que j'aurais pas dû : celle où il fallait répondre tristar et celle ou on nous demandait l'axe longitudinale ...

Gilles.DR315 · [↑]

Salut Barez,

combien de participants ?

(merci Arnaud et Pierre, pour la petite histoire avec le pétrolier...)

babar · [↑]

Liste 1 : 313 candidats
Liste 2 : 474 candidats

Nous étions 1173 inscrits.

Zangdaarr · [↑]

J'espère aussi qu'ils ne trouveront pas tous leurs cadets en liste 1 pour que Babar passe en sel, mais j'espère quant même qu'ils en prendront quelques un pour avoir mes chances

#1 [↑][↓] 25-09-2008 12:33:30

Niveau de vol

#2 [↑][↓] 25-09-2008 12:43:57

Re : Niveau de vol

#3 [↑][↓] 25-09-2008 13:53:46

Re : Niveau de vol

#4 [↑][↓] 25-09-2008 14:43:57

Re : Niveau de vol

#5 [↑][↓] 25-09-2008 14:59:39

Re : Niveau de vol

#6 [↑][↓] 25-09-2008 16:36:18

Re : Niveau de vol

#7 [↑][↓] 25-09-2008 16:42:05

Re : Niveau de vol

#8 [↑][↓] 25-09-2008 16:46:50

Re : Niveau de vol

#9 [↑][↓] 25-09-2008 16:54:22

Re : Niveau de vol

#10 [↑][↓] 25-09-2008 17:24:10

Re : Niveau de vol

#11 [↑][↓] 25-09-2008 17:25:08

Re : Niveau de vol

#12 [↑][↓] 25-09-2008 17:32:21

Re : Niveau de vol

#13 [↑][↓] 26-09-2008 08:33:40

Re : Niveau de vol

#14 [↑][↓] 26-09-2008 08:48:41

Re : Niveau de vol

#15 [↑][↓] 26-09-2008 09:59:02

Re : Niveau de vol

#16 [↑][↓] 26-09-2008 10:41:14

Re : Niveau de vol

#17 [↑][↓] 26-09-2008 10:56:05

Re : Niveau de vol

#18 [↑][↓] 26-09-2008 11:10:02

Re : Niveau de vol

#19 [↑][↓] 26-09-2008 11:23:09

Re : Niveau de vol

#20 [↑][↓] 26-09-2008 11:23:46

Re : Niveau de vol

#21 [↑][↓] 26-09-2008 11:27:24

Re : Niveau de vol

#22 [↑][↓] 26-09-2008 12:10:08

Re : Niveau de vol

#23 [↑][↓] 26-09-2008 12:31:55

Re : Niveau de vol

#24 [↑][↓] 26-09-2008 12:35:08

Re : Niveau de vol

#25 [↑][↓] 26-09-2008 17:12:28

Re : Niveau de vol

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